Le Président de la République, Sur le rapport du Premier ministre et du ministre des affaires étrangères, Vu les articles 52 à 55 de la Constitution ; Vu le décret no 53-192 du 14 mars 1953 modifié relatif à la ratification et à la publication des engagements internationaux souscrits par la France ; Vu le décret no 58-905 du 27 septembre 1958 portant publication de l'acte final de la conférence maritime des Nations unies et de la convention relative à la création d'une organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime du 6 mars 1948 ; Vu le décret no 80-369 du 14 mai 1980 portant publication de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (ensemble une annexe), faite à Londres le 1er novembre 1974 ; Vu le décret no 82-517 du 14 juin 1982 portant publication des amendements à la convention portant création de l'organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime, adoptés le 14 novembre 1975, Décrète :

Art. 1er. - L'amendement à l'annexe de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer portant adoption du Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse (résolution MSC. 36 [63]), adopté à Londres le 20 mai 1994, sera publié au Journal officiel de la République française (2).

Art. 2. - Le Premier ministre et le ministre des affaires étrangères sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

Fait à Paris, le 10 avril 1997.

Jacques Chirac Par le Président de la République : Le Premier ministre, Alain Juppé Le ministre des affaires étrangères, Hervé de Charette
(1) Le présent amendement est entré en vigueur le 1er janvier 1996. (2) Ce texte fait l'objet d'une pagination spéciale (SM) annexée au Journal officiel de ce jour. A M E N D E M E N T à la convention de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer portant adoption du Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse (résolution MSC.36 [63]) Le comité de la sécurité maritime, Rappelant les dispositions de l'article 28 bis de la Convention portant création de l'Organisation maritime internationale qui ont trait aux fonctions du comité, Rappelant également la résolution A.373 (X), par laquelle l'assemblée, en adoptant, le 14 novembre 1977, le Recueil de règles de sécurité applicables aux engins à portance dynamique (Recueil D.S.C.), c'est-à-dire les engins tels que les hydroptères et les aéroglisseurs, qui étaient utilisés de plus en plus fréquemment dans les transports internationaux, avait autorisé le Comité de la sécurité maritime à apporter au Recueil D.S.C. les modifications qui pourraient s'avérer nécessaires, Reconnaissant que des engins à grande vitesse de dimensions et de types nouveaux, qui ne sont pas nécessairement à portance dynamique, des engins à cargaisons, des engins à passagers transportant un grand nombre de passagers ou effectuant des voyages à des distances plus grandes de lieux de refuge que ne le permettait le Recueil D.S.C. sont continuellement mis au point, Reconnaissant également que les améliorations intervenues dans les normes de sécurité maritime depuis l'adoption du Recueil D.S.C. doivent être prises en considération dans les dispositions relatives à la conception, la construction, l'équipement et l'exploitation des engins à grande vitesse afin que ces dispositions continuent à garantir une équivalence avec les navires en matière de sécurité et de délivrance de certificats, Notant que la Conférence Solas qui se tiendra du 17 au 24 mai 1994 sera invitée à adopter des amendements à la Convention Solas de 1974 qui visent notamment à y incorporer un nouveau chapitre X sur les mesures de sécurité applicables aux engins à grande vitesse, afin de rendre les dispositions du Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse (Recueil H.S.C.) obligatoires, en vertu de cette convention, à l'égard de tous les engins construits le 1er janvier 1996 ou après cette date, Ayant examiné, à sa soixante-troisième session, le texte du projet de Recueil H.S.C. qui a été établi à l'issue d'une révision approfondie du Recueil D.S.C. ; 1. Adopte le Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse (Recueil H.S.C.), dont le texte figure en annexe à la présente résolution ; 2. Note qu'en vertu du projet de chapitre X de la Convention Solas de 1974, les amendements au Recueil H.S.C. seront adoptés, entreront en vigueur et prendront effet conformément aux dispositions de l'article VIII de cette convention qui concernent les procédures d'amendement applicables à l'annexe de la Convention, à l'exclusion du chapitre Ier ; 3. Invite le secrétaire général à communiquer un exemplaire de la présence résolution ainsi que le texte du Recueil H.S.C. à tous les membres de l'Organisation et à tous les gouvernements contractants Parties à la Convention Solas de 1974 qui ne sont pas membres de l'Organisation ; 4. Recommande aux gouvernements d'appliquer le Recueil, à titre volontaire, à l'égard des engins construits entre la date d'adoption de la présente résolution et la date d'entrée en vigueur des amendements susvisés à la Convention Solas de 1974 qui pourront être adoptés par la Conférence Solas de 1994. A N N E X E RECUEIL INTERNATIONAL DE REGLES DE SECURITE APPLICABLES AUX ENGINS A GRANDE VITESSE Table des matières Préambule Chapitre 1er. - Généralités et prescriptions générales : 1.1. Généralités 1.2. Prescriptions générales 1.3. Champ d'application 1.4. Définitions 1.5. Visites. 1.6. Approbation 1.7. Maintien des conditions après visite 1.8. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse 1.9. Permis d'exploiter un engin à grande vitesse 1.10. Contrôle 1.11. Equivalences 1.12. Renseignements à fournir 1.13. Evolution des techniques 1.14. Diffusion des renseignements concernant la sécurité 1.15. Examen du Recueil Chapitre 2. - Flottabilité, stabilité et compartimentage : Partie A. - Généralités : 2.1. Généralités 2.2. Flottabilité à l'état intact 2.3. Stabilité à l'état intact de l'engin exploité avec tirant d'eau 2.4. Stabilité à l'état intact de l'engin exploité sans tirant d'eau 2.5. Stabilité à l'état intact de l'engin exploité en mode intermédiaire 2.6. Flottabilité et stabilité après avarie de l'engin exploité en tirant d'eau 2.7. Inclinaison et renseignements sur la stabilité 2.8. Chargement et évaluation de la stabilité 2.9. Marquage et inscription de la flottaison prévue Partie B. - Prescriptions applicables aux engins à passagers : 2.10. Généralités 2.11. Stabilité à l'état intact de l'engin exploité avec tirant d'eau 2.12. Stabilité à l'état intact de l'engin exploité sans tirant d'eau 2.13. Flottabilité et stabilité après avarie de l'engin exploité avec tirant d'eau 2.14. Inclinaison et renseignements sur la stabilité Partie C. - Prescriptions applicables aux engins à cargaisons : 2.15. Flottabilité et stabilité après avarie de l'engin exploite avec tirant d'eau 2.16. Essai d'inclinaison Chapitre 3. - Structures : 3.1. Généralités 3.2. Matériaux 3.3. Résistance de la structure 3.4. Forces cycliques 3.5. Critères de conception 3.6. Essais Chapitre 4. - Locaux habités et mesures d'évacuation : 4.1. Généralités 4.2. Système d'information et de communication avec le public 4.3. Niveaux d'accélération prévus 4.4. Conception des locaux d'habitation 4.5. Construction des sièges 4.6. Ceintures de sécurité 4.7. Issues et moyens d'évacuation 4.8. Délai d'évacuation 4.9. Soutes à bagages, magasins, boutiques et locaux à marchandises 4.10. Niveaux de bruit Chapitre 5. - Systèmes de conduite : 5.1. Généralités 5.2. Fiabilité 5.3. Démonstrations 5.4. Poste de commande Chapitre 6. - Mouillage, remorquage et accostage : 6.1. Généralités 6.2. Mouillage 6.3. Remorquage 6.4. Accostage Chapitre 7. - Protection contre l'incendie : Partie A. - Généralités : 7.1. Prescriptions générales 7.2. Définitions 7.3. Classement des locaux selon leur utilisation 7.4. Protection contre l'incendie à la construction 7.5. Citernes et circuits de combustible et d'autres fluides inflammables 7.6. Ventilation 7.7. Dispositifs de détection et d'extinction de l'incendie 7.8. Protection des locaux de catégorie spéciale 7.9. Divers 7.10. Equipement de pompier Partie B. - Prescriptions applicables aux engins à passagers : 7.11. Disposition 7.12. Ventilation 7.13. Dispositif fixe d'extinction par eau diffusée Partie C. - Prescriptions applicables aux engins à cargaisons : 7.14. Poste de sécurité 7.15. Espaces à cargaisons Chapitre 8. - Engins et dispositifs de sauvetage : 8.1. Généralités et définitions 8.2. Communications 8.3. Engins de sauvetage individuels 8.4. Rôle d'appel, consignes en cas de situation critique et manuels 8.5. Consignes d'exploitation 8.6. Arrimage des embarcations et des radeaux de sauvetage 8.7. Dispositions à prendre pour l'embarquement dans les embarcations et radeaux de sauvetage et les canots de secours 8.8. Appareil lance-amarre 8.9. Disponibilité opérationnelle, entretien et inspections 8.10. Embarcations et radeaux de sauvetage et canots de secours Chapitre 9. - Machines : Partie A. - Généralités : 9.1. Généralités 9.2. Moteurs (généralités) 9.3. Turbines à gaz 9.4. Moteurs diesel de l'appareil propulsif principal et des dispositifs auxiliaires essentiels 9.5. Organes de transmission 9.6. Eléments de propulsion et de sustentation Partie B. - Prescriptions applicables aux engins à passagers : 9.7. Moyens de propulsion indépendants pour les engins de la catégorie B 9.8. Moyen de regagner un port de refuge pour les engins de la catégorie B Partie C. - Prescriptions applicables aux engins à cargaisons : 9.9. Machines et commandes essentielles Chapitre 10. - Dispositifs auxiliaires : Partie A. - Prescriptions générales : 10.1. Généralités 10.2. Dispositions relatives aux combustibles liquides, à l'huile de graissage et aux autres huiles inflammables 10.3. Circuits d'assèchement des cales 10.4. Circuits de ballast 10.5. Circuits de refroidissement 10.6. Circuits d'admission d'air dans les moteurs 10.7. Circuits de ventilation 10.8. Circuits d'échappement Partie B. - Prescriptions applicables aux engins à passagers : 10.9. Circuits d'assèchement des cales Partie C. - Prescriptions applicables aux engins à cargaisons : 10.10. Systèmes d'assèchement Chapitre 11. - Dispositifs de commande à distance, d'alarme et de sécurité : 11.1. Définitions 11.2. Généralités 11.3. Commandes de secours 11.4. Dispositif d'alarme 11.5. Dispositif de sécurité Chapitre 12. - Equipement électrique : Partie A. - Prescriptions générales : 12.1. Généralités 12.2. Source principale d'énergie électrique 12.3. Source d'énergie électrique de secours 12.4. Systèmes de démarrage des groupes générateurs de secours 12.5. Conduite et stabilisation 12.6. Précautions contre les électrocutions, l'incendie et autres accidents d'origine électrique Partie B. - Prescriptions applicables aux engins à passagers : 12.7. Généralités Partie C. - Prescriptions appplicables aux engins à cargaisons : 12.8. Généralités Chapitre 13. - Equipement de navigation : 13.1. Navigation (généralités) 13.2. Compas 13.3. Mesure de la vitesse et de la distance 13.4. Appareil de sondage par écho 13.5. Installations radar 13.6. Systèmes électroniques de détermination de la position 13.7. Indicateur du taux de giration et indicateur d'angle de barre 13.8. Autres aides à la navigation 13.9. Projecteur 13.10. Matériel de vision nocturne 13.11. Système de conduite et indicateurs du mode de propulsion 13.12. Aide automatique à la conduite (dispositif de pilotage automatique) 13.13. Normes de fonctionnement Chapitre 14. - Radiocommunications : 14.1. Application 14.2. Termes et définitions 14.3. Exemptions 14.4. Fonctions à assurer 14.5. Installations radioélectriques 14.6. Matériel radioélectrique : (généralités) 14.7. Matériel radioélectrique : zone océanique A 1 14.8. Matériel radioélectrique : zones océaniques A 1 et A 2 14.9. Matériel radioélectrique : zones océaniques A 1, A 2 et A 3 14.10. Matériel radioélectrique : zones océaniques A 1, A 2, A 3 et A 4 14.11. Veilles 14.12. Sources d'énergie 14.13. Normes de fonctionnement 14.14. Prescriptions relatives à l'entretien 14.15. Personnel chargé des radiocommunications 14.16. Registres de bord radioélectriques Chapitre 15. - Agencement du compartiment de l'équipe de conduite : 15.1. Définitions 15.2. Généralités 15.3. Champ visuel depuis le compartiment de l'équipe de conduite 15.4. Compartiment de l'équipe de conduite 15.5. Instruments et tables à cartes 15.6. Eclairage 15.7. Fenêtres 15.8. Moyens de communication 15.9. Températures et ventilation 15.10. Couleurs 15.11. Mesures de sécurité Chapitre 16. - Systèmes de stabilisation : 16.1. Définitions 16.2. Prescriptions générales 16.3. Systèmes de commande du mouvement latéral et de la hauteur 16.4. Démonstrations Chapitre 17. - Conduite, maniabilité et fonctionnement : 17.1. Généralités 17.2. Preuve de l'application des prescriptions 17.3. Poids et centre de gravité 17.4. Effets des défaillances 17.5. Maniabilité et manoeuvrabilité 17.6. Changement de la surface ou du mode de déplacement 17.7. Surfaces accidentées 17.8. Accélération et décélération 17.9. Vitesses 17.10. Profondeur minimale de l'eau 17.11. Garde de la structure rigide 17.12. Exploitation de nuit Chapitre 18. - Prescriptions relatives à l'exploitation : Partie A. - Généralités : 18.1. Conditions applicables à l'exploitation des engins à grande vitesse 18.2. Documents concernant l'engin 18.3. Formation et qualifications 18.4. Effectifs des embarcations et des radeaux de sauvetage et encadrement 18.5. Consignes en cas de situation critique et exercices Partie B. - Prescriptions applicables aux engins à passagers : 18.6. Formation spécialisée 18.7. Consignes en cas de situation critique et exercices Partie C. - Prescriptions applicables aux engins à cargaisons : 18.8. Formation spécialisée 18.9. Consignes en cas de situation critique et exercices Chapitre 19. - Prescriptions en matière d'inspection et d'entretien : Annexe 1 Modèle de Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et fiche d'équipement Annexe 2 Modèle de permis d'exploiter un engin à grande vitesse Annexe 3 Usage de la notion de probabilité Annexe 4 Méthodes d'analyse des types de défaillance et de leurs effets Annexe 5 Dispositions relatives au givrage applicables à tous les types d'engins Annexe 6 Méthodes relatives à l'évaluation de la stabilité des hydroptères Annexe 7 Stabilité des engins multicoques Annexe 8 Définitions, prescriptions et critères d'application liés au comportement en exploitation et sur le plan de la sécurité Annexe 9 Critères applicables à la mise à l'essai et à l'évaluation des sièges des membres d'équipage et des passagers payants Annexe 10 Radeaux de sauvetage réversibles ouverts RECUEIL INTERNATIONAL DE REGLES DE SECURITE APPLICABLES AUX ENGINS A GRANDE VITESSE Préambule 1. Les conventions internationales visant les navires classiques qui ont été ratifiées et les règles appliquées dans le cadre de ces conventions ont été élaborées dans une large mesure en fonction de la manière dont les navires classiques sont construits et exploités. Traditionnellement, les navires sont construits en acier et, en règle générale, ils sont exploités avec un minimum de contrôle. Pour cette raison, les règles applicables aux navires effectuant de longs voyages internationaux sont conçues de telle manière que, si un navire est présenté aux visites et si un certificat de sécurité lui est délivré, il peut se rendre n'importe où dans le monde sans être soumis à la moindre restriction sur le plan de l'exploitation. Pourvu que le navire ne soit impliqué dans aucun accident, pour obtenir le renouvellement de ce certificat, il suffit qu'il soit soumis à une autre visite avant l'expiration de la durée de validité du certificat de sécurité et que l'administration juge la visite satisfaisante. 2. La manière dont on a traditionnellement élaboré la réglementation applicable aux navires ne devrait pas être acceptée comme étant la seule qui permette d'assurer un degré approprié de sécurité. On ne devrait pas exclure non plus la possibilité d'utiliser une autre méthode sur la base de critères différents. Un grand nombre de types nouveaux de véhicules marins ont été mis au point au fil des ans et sont en service depuis longtemps. Bien qu'ils ne puissent satisfaire entièrement aux dispositions des conventions internationales applicables aux navires classiques construits en acier, ils ont prouvé qu'ils pouvaient être exploités avec un degré équivalent de sécurité lorsqu'ils effectuent des voyages ayant un caractère limité dans des conditions météorologiques déterminées et avec des programmes d'entretien et de contrôle approuvés. 3. Le présent Recueil a été élaboré à partir du Recueil de règles de sécurité applicables aux engins à portance dynamique adopté par l'O.M.I. en 1977, lequel reconnaissait que les niveaux de sécurité pouvaient être considérablement renforcés par l'infrastructure liée à un service régulier assuré sur une route spécifique, alors que les critères de sécurité applicables aux navires de type classique partent du principe que le navire est autonome et possède à bord tout le matériel de secours dont il a besoin. Le Recueil révisé vise à rendre compte du fait que les engins à grande vitesse actuels sont de plus grandes dimensions et de types de plus en plus divers et il a pour objet de faciliter les travaux futurs de recherche et de développement dans le domaine du transport rapide par mer afin que les engins de ce type puissent être acceptés au niveau international. 4. Les critères de sécurité sur lesquels se fonde le présent Recueil sont la gestion des risques et leur réduction ainsi que le principe traditionnel de protection passive en cas d'accident. Pour déterminer un degré de sécurité qui soit équivalent à celui qui est prévu par les conventions actuelles, il faudrait envisager une gestion des risques qui soit fondée sur l'agencement des locaux, des systèmes de sécurité actifs, des conditions d'exploitation réglementées, la gestion de la qualité et l'organisation des facteurs humains. Il faudrait recourir à l'analyse mathématique pour évaluer les risques et déterminer si les mesures de sécurité sont valables. 5. Le Recueil tient compte du fait qu'un engin à grande vitesse a un faible déplacement par rapport à un navire classique. Un faible déplacement est un paramètre qui est essentiel pour obtenir un moyen de transport par mer qui soit rapide et compétitif et, en conséquence, le présent Recueil prévoit la possibilité d'utiliser des matériaux de construction non classiques, à condition qu'ils garantissent un degré de sécurité équivalent ou supérieur à celui qui est assuré dans le cas des navires de type classique. 6. Pour distinguer clairement ces engins, on a utilisé des critères fondés sur la vitesse et le nombre de Froude (critère volumétrique) afin de faire la distinction entre les engins auxquels le présent Recueil s'applique et les autres engins de type plus classique. 7. Les prescriptions du Recueil tiennent compte également des risques supplémentaires auxquels sont exposés ces engins du fait de leur vitesse élevée par rapport aux navires classiques. Ainsi, en plus des prescriptions normales relatives aux engins de sauvetage, aux moyens d'évacuation, etc., qui doivent être prévus au cas où un accident surviendrait, le Recueil contient des dispositions visant à prévenir les situations dangereuses. Il existe un certain nombre d'avantages inhérents à la conception des engins à grande vitesse, qui, en raison de leur faible déplacement, disposent d'une flottabilité de réserve importante par rapport à leur déplacement, ce qui réduit les risques que la Convention internationale sur les lignes de charge s'efforce de prévenir. Quant aux conséquences que peuvent avoir d'autres accidents tels qu'un abordage à grande vitesse, elles sont atténuées par l'introduction de prescriptions plus rigoureuses en matière de navigation et d'exploitation et de dispositions spéciales pour les locaux d'habitation. 8. Les critères de sécurité mentionnés ci-dessus avaient été pris en considération à l'origine dans le Recueil de règles de sécurité applicables aux engins à portance dynamique. La mise au point d'engins de types nouveaux et de grandes dimensions a suscité des pressions au sein du secteur maritime pour que les engins qui ne sont pas à portance dynamique, les engins à cargaisons, les engins à passagers transportant un plus grand nombre de passagers ou exploités plus loin que ne le permet ce Recueil satisfassent à ces critères pour obtenir un certificat. De plus, il fallait rendre compte, dans le texte révisé du Recueil, du relèvement des normes de sécurité maritime intervenu depuis 1977 afin de continuer à garantir un degré de sécurité équivalent à celui qui est assuré dans le cas des navires classiques. 9. Il a donc été décidé d'établir deux concepts différents en matière de protection et d'assistance. 10. Le premier concept tient compte des engins qui avaient été envisagés à l'origine lorsque le Recueil de règles de sécurité applicables aux engins à portance dynamique avait été élaboré. Si des moyens d'assistance sont rapidement disponibles et que le nombre total de passagers est limité, un degré moindre de protection passive et de protection active peut être autorisé. Ces engins sont appelés << engins assistés >> et constituent les << engins à passagers de la catégorie A >> du présent Recueil. 11. Le second concept tient compte de la mise au point d'engins à grande vitesse de plus grandes dimensions. Si des moyens d'assistance ne sont pas disponibles rapidement ou si le nombre de passagers n'est pas limité, des mesures de sécurité actives et passives supplémentaires sont requises. Ces mesures supplémentaires consistent à prévoir une zone de refuge protégée à bord, l'installation en double des systèmes essentiels, une étanchéité à l'eau accrue et une plus grande intégrité de la structure ainsi qu'une capacité totale d'extinction de l'incendie. Ces engins sont appelés << engins non assistés >> et constituent les << engins à cargaisons >> et les << engins à passagers de la catégorie B >> du présent Recueil. 12. Ces deux concepts sur lesquels se fonde le Recueil ont été établis en tant que document uniforme, sur la base du principe qu'un degré de sécurité équivalent à celui qui est normalement attendu à bord des navires qui respectent la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer est atteint. Si l'utilisation d'une technique nouvelle ou d'une conception nouvelle montre que le degré de sécurité atteint est équivalent à celui qui résulterait de la stricte application du Recueil, l'administration peut accepter officiellement cette équivalence. 13. Il importe qu'une administration, en déterminant si un engin à grande vitesse est conforme au présent Recueil, applique toutes les sections du Recueil, car, si l'une quelconque des parties du Recueil n'était pas respectée, il pourrait en résulter un déséquilibre préjudiciable à la sécurité de l'engin, des passagers et de l'équipage. Pour une raison analogue, toutes les modifications apportées à un engin existant qui pourraient avoir un effet sur sa sécurité devraient être approuvées par l'administration. 14. Lors de l'élaboration du Recueil, on a jugé souhaitable de veiller à ce que les engins à grande vitesse n'imposent pas d'exigences déraisonnables aux usagers actuels de l'environnement et, réciproquement, à ce qu'ils ne soient pas pénalisés indûment par une prise en compte insuffisante de leurs besoins de la part des usagers actuels. Quelles que soient les concessions à faire, elles ne doivent pas toutes être nécessairement consenties par les engins à grande vitesse. Chapitre 1er Généralités et prescriptions générales 1.1. Généralités Le présent Recueil constitue un ensemble complet de règles qui s'appliquent dans leur totalité. Il énonce les normes de conception et de construction applicables aux engins à grande vitesse qui effectuent des transports internationaux et prescrit l'armement dont ces engins devraient être équipés et les conditions dans lesquelles ils devraient être exploités et entretenus. Il a pour principal objet de fixer des niveaux de sécurité équivalant à ceux qui sont exigés pour les navires classiques par la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention Solas) et par la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (Convention sur les lignes de charge) en prescrivant des critères de construction et d'armement ainsi que des contrôles stricts de l'exploitation. 1.2. Prescriptions générales Il conviendrait d'appliquer les dispositions du présent Recueil selon les principes généraux suivants : 1.2.1. Le Recueil est applicable dans sa totalité ; Se reporter au Code international de gestion de la sécurité (Code I.S.M.), que l'Organisation a adopté par la résolution A.741(18). ; 1.2.3. La direction veille à ce que seul un personnel ayant les qualifications requises pour assurer l'exploitation du type particulier d'engin utilisé sur le parcours prévu soit employé ; 1.2.4. Les distances parcourues et les conditions les plus défavorables prévues dans lesquelles l'exploitation est autorisée font l'objet de restrictions sous forme de limites d'exploitation ; 1.2.5. L'engin se trouve à tout moment à une distance raisonnable d'un lieu de refuge ; 1.2.6. Des moyens de communication, des prévisions météorologiques et des services d'entretien appropriés sont disponibles dans la zone d'exploitation prévue ; 1.2.7. Des services de sauvetage appropriés sont aisément disponibles dans la zone d'exploitation prévue ; 1.2.8. Les espaces présentant un risque élevé d'incendie, tels que les locaux de machines et les locaux de catégorie spéciale, sont protégés au moyen de matériaux résistant au feu et de dispositifs d'extinction de l'incendie permettant d'assurer, dans la mesure du possible, la localisation et l'extinction rapide des incendies ; 1.2.9. Il est prévu des moyens efficaces permettant d'évacuer rapidement et sans danger toutes les personnes à bord dans les embarcations et radeaux de sauvetage ; 1.2.10. Tous les passagers et tous les membres de l'équipage ont un siège ; 1.2.11. Il n'est pas prévu de couchettes intérieures pour les passagers ; 1.2.12. Des couchettes peuvent être prévues pour l'équipage si l'administration a examiné en détail les mesures de protection contre l'incendie et les méthodes d'évacuation prévues pour les locaux d'habitation de l'équipage et les a jugées satisfaisantes. 1.3. Champ d'application 1.3.1. Le présent Recueil s'applique aux engins à grande vitesse qui effectuent des voyages internationaux. 1.3.2. Le présent Recueil s'applique : 1.3.2.1. Aux engins à passagers qui, au cours de leur voyage, ne s'éloignent pas à plus de quatre heures d'un lieu de refuge en se déplaçant à la vitesse d'exploitation, lorsqu'ils sont en pleine charge ; et 1.3.2.2. Aux engins à cargaison d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 qui, au cours de leur voyage, ne s'éloignent pas à plus de huit heures d'un lieu de refuge en se déplaçant à la vitesse d'exploitation, lorsqu'ils sont en pleine charge. 1.3.3. Sauf disposition expresse contraire, le présent Recueil ne s'applique pas : 1.3.3.1. Aux engins de guerre et engins affectés au transport de troupes ; 1.3.3.2. Aux engins non propulsés mécaniquement ; 1.3.3.3. Aux engins en bois de construction rudimentaire ; 1.3.3.4. Aux engins de plaisance non affectés à un service commercial ; 1.3.3.5. Aux embarcations de pêche. 1.3.4. Le présent Recueil ne s'applique pas aux engins affectés exclusivement à la navigation sur les Grands Lacs de l'Amérique du Nord et sur le Saint-Laurent, dans les parages limités à l'Est par une ligne droite allant du cap des Rosiers à la pointe Ouest de l'île Anticosti et, au Nord de l'île Anticosti, par le 63e méridien. 1.3.5. L'application du présent Recueil devrait être contrôlée par l'administration et être jugée acceptable par les gouvernements des Etats dans lesquels l'engin sera exploité. 1.4. Définitions Aux fins du présent Recueil, sauf disposition expresse contraire, les termes et les expressions utilisés sont définis dans les paragraphes qui suivent. Des définitions complémentaires sont données dans les parties << Généralités >> des divers chapitres. 1.4.1. Le terme << administration >> désigne le gouvernement de l'Etat dont l'engin est autorisé à battre le pavillon. 1.4.2. Le terme << aéroglisseur >> désigne un engin dont la masse peut en totalité ou en grande partie être soutenue, au repos ou en mouvement, par un coussin d'air permanent, dont l'efficacité dépend de la proximité de la surface au-dessus de laquelle l'engin se déplace. 1.4.3. Les << locaux des machines auxiliaires >> sont les locaux qui contiennent des moteurs à combustion interne d'une puissance inférieure ou égale à 110 kW entraînant les génératrices, les pompes des diffuseurs et des arroseurs ou les pompes d'incendie, les pompes de cale, etc., ou qui contiennent des postes de mazoutage, des tableaux électriques d'une capacité totale supérieure à 800 kW et les locaux de même nature ainsi que les puits qui y aboutissent. 1.4.4. Les << locaux des machines auxiliaires présentant un risque d'incendie faible ou nul >> sont les locaux qui contiennent les installations frigorifiques, les dispositifs de stabilisation, les installations de ventilation et de conditionnement d'air, les tableaux électriques d'une capacité totale inférieure ou égale à 800 kW et les locaux de même nature ainsi que les puits qui y aboutissent. 1.4.5. L'expression << port d'attache >> désigne un port spécifique indiqué dans le manuel opérationnel de route et doté des moyens suivants : 1.4.5.1. Installations appropriées assurant en permanence des communications radioélectriques avec l'engin lorsque celui-ci se trouve dans les ports et en mer ; 1.4.5.2. Moyens permettant d'obtenir des prévisions météorologiques fiables pour la région correspondante et de les transmettre dûment à tous les engins en service ; 1.4.5.3. Dans le cas d'un engin de la catégorie A, accès à des installations équipées du matériel approprié de secours et de survie, et 1.4.5.4. Accès à des services d'entretien dotés du matériel approprié. 1.4.6. L'expression << Etat du port d'attache >> désigne l'Etat dans lequel se trouve le port d'attache. 1.4.7. Le terme << largeur (B) >> désigne la largeur de la partie la plus large de l'enveloppe étanche à l'eau hors membres de la coque rigide, appendices exclus, mesurée au niveau de la flottaison prévue ou sous celle-ci dans le mode de déplacement avec tirant d'eau, sans aucune puissance de sustentation ni machine de propulsion en marche. 1.4.8. L'expression << engin à cargaisons >> désigne tout engin autre qu'un engin à passagers, capable de conserver les principales fonctions et principaux systèmes de sécurité des espaces non touchés après avarie dans l'un quelconque de ses compartiments. 1.4.9. Les << locaux à cargaison >> sont tous les locaux, autres que les locaux de catégorie spéciale, utilisés pour les cargaisons ainsi que les puits qui y aboutissent. 1.4.10. L'expression << engin de la catégorie A >> désigne tout engin à passagers à grande vitesse qui : 1.4.10.1. Est exploité sur un itinéraire où il a été établi à la satisfaction des Etats du port et du pavillon, qu'en un point quelconque, tous les passagers et tous les membres de l'équipage pourront très vraisemblablement être évacués et récupérés en toute sécurité dans le plus court des délais suivants : - à temps pour que les personnes se trouvant dans les embarcations ou radeaux de sauvetage ne soient pas atteintes d'hypothermie par suite d'une exposition au froid dans les conditions les plus défavorables prévues ; - un délai satisfaisant compte tenu des conditions de l'environnement et des caractéristiques géographiques de l'itinéraire, ou - quatre heures, et 1.4.10.2. Qui transporte jusqu'à 450 passagers. 1.4.11. L'expression << engin de la catégorie B >> désigne tout engin à passagers à grande vitesse autre qu'un << engin de la catégorie A >>, à bord duquel les machines et les dispositifs de sécurité sont agencés de telle sorte que, en cas d'avarie mettant hors service l'une ou l'un quelconque des machines essentielles et dispositifs de sécurité dans un compartiment, l'engin reste capable de naviguer en toute sécurité. 1.4.12. Un << poste de sécurité gardé de façon continue >> est un poste de sécurité gardé de façon continue par un membre responsable de l'équipage pendant que l'engin est en service normal. 1.4.13. Les << postes de sécurité >> sont les locaux où se trouvent le matériel radioélectrique ou le matériel de navigation de l'engin, la source d'énergie de secours et le tableau de secours, les locaux contenant les postes de détection de l'incendie et les postes de commande du matériel d'incendie ou les locaux où se trouvent d'autres services essentiels à la sécurité de l'exploitation, tels que le système de commande des machines de propulsion, le dispositif de communication avec le public, les dispositifs de stabilisation, etc. 1.4.14. Le terme << convention >> désigne la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée. 1.4.15. Les << locaux de l'équipage >> sont les locaux réservés à l'usage de l'équipage et comprennent les cabines, salles de soins, bureaux, locaux sanitaires, salons et autres locaux de même nature. 1.4.16. L'expression << conditions critiques prévues >> désigne les conditions restrictives précises choisies aux fins de la conception que l'engin devrait respecter lorsqu'il est exploité avec tirant d'eau. Ces conditions devraient être plus rigoureuses que les conditions les plus défavorables prévues, la marge requise à cet effet devant assurer une sécurité adéquate dans les conditions de survie. 1.4.17. L'expression << flottaison prévue >> désigne la flottaison correspondant au poids maximal en exploitation de l'engin, sans aucune puissance de sustentation ni machine de propulsion en marche et est limitée par les prescriptions des chapitres 2 et 3. 1.4.18. L'expression << mode de déplacement avec tirant d'eau >> désigne le mode dans lequel le poids de l'engin, que ce dernier soit à l'arrêt ou se déplace, est soutenu entièrement ou de manière prédominante par des forces hydrostatiques. 1.4.19. L'expression << analyse des types de défaillances et de leurs effets >> désigne une étude des systèmes et de l'armement de l'engin, effectuée conformément à l'annexe 4, afin de déterminer si une panne ou une fausse manoeuvre de caractère raisonnablement probable peut avoir des conséquences dangereuses ou catastrophiques. 1.4.20. Le << volet >> est un élément ou prolongement de l'aile portante grâce auquel la sustentation hydrodynamique ou aérodynamique de l'aile est réglée. 1.4.21. Le << point d'éclair >> est le point d'éclair déterminé par une méthode d'essai utilisant les appareils comportant un creuset fermé qui sont mentionnés dans le Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG). 1.4.22. L'<< aile portante >> est une tôle profilée ou une construction à trois dimensions au niveau de laquelle la sustentation hydrodynamique est engendrée lorsque l'engin fait route. 1.4.23. Une << aile portante entièrement immergée >> est une aile portante qui ne comporte aucun élément sustentateur semi-immergé lorsque l'engin est exploité sur ailes. 1.4.24. L'expression << engin à grande vitesse >> désigne un engin capable d'atteindre une vitesse maximale en mètres par seconde (m/s) égale ou supérieure à : 3,7 0,1667 dans cette formule : = déplacement correspondant à la flottaison prévue à la conception (m3) 1.4.25. Le terme << hydroptère >> désigne un engin qui est maintenu au-dessus de la surface de l'eau par des forces hydrodynamiques engendrées par des ailes portantes lorsqu'il est exploité sans tirant d'eau. 1.4.26. Le terme << longueur (L) >> désigne la longueur totale de l'enveloppe étanche de la coque rigide, appendices exclus, au-dessous de la surface de l'eau, mesurée au niveau de la flottaison prévue ou sous celle-ci dans le mode de déplacement avec tirant d'eau, sans aucune puissance de sustentation ni machine de propulsion en marche. 1.4.27. L'expression << poids lège >> désigne le déplacement de l'engin, en tonnes, sans cargaison, sans combustible, sans huile de graissage, sans eau de ballast, sans eau douce ni eau d'alimentation des chaudières dans ses citernes, sans provisions de bord, sans passagers ni membres d'équipage, et sans leurs effets. 1.4.28. Les << locaux de machines >> sont les locaux qui contiennent des moteurs à combustion interne dont la puissance totale dépasse 110 kW, des générateurs, des groupes de traitement du combustible liquide, l'appareil propulsif, des machines électriques importantes et les locaux de même nature ainsi que les puits qui y aboutissent. 1.4.29. L'expression << poids maximal en exploitation >> désigne le poids global maximal auquel le mode d'exploitation prévu est autorisé par l'administration. 1.4.30. L'expression << vitesse maximale >> désigne la vitesse correspondant à la puissance de propulsion maximale continue que l'engin est autorisé à utiliser à son poids maximal en exploitation et par mer calme. 1.4.31. Un << poste de rassemblement >> est une zone où les passagers peuvent être rassemblés en cas de situation critique, recevoir les consignes et être préparés à abandonner l'engin, si nécessaire. Les locaux à passagers peuvent servir de postes de rassemblement si tous les passagers peuvent y recevoir les consignes et être préparés à abandonner l'engin. 1.4.32. L'expression << mode de déplacement sans tirant d'eau >> désigne le mode d'exploitation normale d'un engin quand des forces autres qu'hydrostatiques soutiennent largement ou de manière prédominante le poids de l'engin. 1.4.33. Un << groupe de traitement de combustible liquide >> est un équipement servant à préparer le combustible liquide destiné à alimenter une chaudière ou le combustible liquide chauffé destiné à un moteur à combustion interne ; il comprend les pompes, les filtres et les réchauffeurs traitant le combustible à une pression supérieure à 0,18 N/mm2. 1.4.34. Les << locaux à véhicules ouverts >> sont les locaux : 1.4.34.1. Auxquels tous les passagers transportés ont accès ; 1.4.34.2. Destinés au transport de véhicules automobiles ayant dans leur réservoir le carburant nécessaire à leur propre propulsion, et 1.4.34.3. Ouverts à leurs deux extrémités ou à l'une de leurs extrémités et ayant une ventilation naturelle efficace sur toute leur longueur, cette ventilation étant assurée grâce à des ouvertures permanentes ménagées dans le bordé de muraille ou le vaigrage de plafond ou par le dessus. 1.4.35. Le << compartiment de l'équipe de conduite >> est la zone fermée depuis laquelle l'engin est gouverné et dirigé. 1.4.36. Le << poste de conduite >> est une zone d'étendue limitée à l'intérieur du compartiment de l'équipe de conduite qui est dotée des moyens nécessaires à la navigation, à la manoeuvre et aux communications et à partir de laquelle les fonctions de navigation, de manoeuvre, de communication, de commande, de contrôle et de veille sont assurées. 1.4.37. La << vitesse d'exploitation >> est la vitesse correspondant à 90 p. 100 de la vitesse maximale. 1.4.38. Le terme << Organisation >> désigne l'Organisation maritime internationale. 1.4.39. Le terme << passager >> désigne toute personne autre que : 1.4.39.1. Le capitaine et les membres de l'équipage ou autres personnes employées ou occupées en quelque qualité que ce soit à bord d'un engin pour les besoins de cet engin, et 1.4.39.2. Les enfants de moins d'un an. 1.4.40. L'expression << engin à passagers >> désigne un engin qui transporte plus de douze passagers. 1.4.41. L'expression << lieu de refuge >> désigne toute zone artificiellement ou naturellement abritée qu'un engin peut utiliser comme abri lorsque les circonstances risquent de compromettre sa sécurité. 1.4.42. Les << locaux de réunion >> sont les espaces réservés aux passagers et comprennent les bars, les kiosques, les fumoirs, les principales zones offrant des places assises, les salons, les salles à manger, les salles de jeux et de loisir, les vestibules, les locaux sanitaires et les autres locaux de même nature entourés de cloisonnements permanents qui sont réservés aux passagers. 1.4.43. Les << locaux de service >> sont les locaux fermés qui comprennent les offres contenant des installations pour réchauffer la nourriture mais pas d'installations de cuisson ayant des surfaces chauffantes exposées, les armoires de service, les boutiques, les magasins et les soutes à bagages fermées. 1.4.44. L'expression << hauteur de houle significative >> désigne la moyenne des hauteurs du tiers supérieur des hauteurs de houle observées au cours d'une période donnée. 1.4.45. Les << locaux de catégories spéciale >> sont les locaux fermés qui ont été conçus pour le transport de véhicules automobiles ayant dans leur réservoir le carburant nécessaire à leur propre propulsion, auxquels les véhicules ont accès et d'où ils peuvent sortir avec conducteurs et auxquels les passagers ont également accès ; font également partie de ces locaux les espaces destinés aux véhicules transportant des cargaisons. 1.4.46. L'expression << navire à effet de surface >> (N.E.S.) désigne un aéroglisseur dont le coussin est entièrement ou partiellement retenu par des structures rigides immergées en permanence. 1.4.47. L'expression << mode transitoire >> désigne le mode qui se situe entre le mode de déplacement avec tirant d'eau et le mode de déplacement sans tirant d'eau. 1.4.48. L'expression << conditions les plus défavorables prévues >> désigne les conditions de l'environnement dans les limites desquelles l'engin est destiné à être exploité et pour lesquelles il est homologué. Il conviendrait à cet effet de tenir compte de paramètres tels que les conditions de vent les plus défavorables admissibles, la hauteur de houle significative (y compris les effets conjugués défavorables de la longueur et de la direction des vagues), la température de l'air, la visibilité et la profondeur de l'eau minimales nécessaires à la sécurité, et d'autres paramètres que l'administration peut exiger en fonction du type d'engin dans la zone d'exploitation. 1.5. Visites 1.5.1. Tout engin devrait être soumis aux visites spécifiées ci-dessous : 1.5.1.1. Une visite initiale avant sa mise en service ou avant que le certificat ne lui soit délivré pour la première fois ; 1.5.1.2. Des visites de renouvellement effectuées aux intervalles de temps spécifiés par l'administration mais n'excédant pas cinq ans, sauf dans les cas prévus en 1.8.5 et 1.8.10 ; 1.5.1.3. Des visites périodiques effectuées dans un délai de trois mois avant ou après chaque date anniversaire du certificat ; et 1.5.1.4. Des visites supplémentaires, lorsqu'il y a lieu. 1.5.2. Les visites spécifiées en 1.5.1 devraient être effectuées comme suit : 1.5.2.1. La visite initiale devrait comprendre : 1.5.2.1.1. Une évaluation des hypothèses formulées et des limitations proposées en ce qui concerne le chargement, l'environnement, la vitesse et la manoeuvrabilité ; 1.5.2.1.2. Une évaluation des données recueillies à l'appui de la sécurité de la conception à la suite de calculs, d'essais et de contrôles, selon le cas ; 1.5.2.1.3. Une analyse des types de défaillances et de leurs effets, telle que prescrite par le présent Recueil ; 1.5.2.1.4. Une étude de la pertinence des divers manuels fournis à l'engin ; et 1.5.2.1.5. Une inspection complète de la structure, du matériel de sécurité et autre matériel d'armement, des dispositifs, des aménagements et des matériaux qui permette de s'assurer qu'ils satisfont aux prescriptions du présent Recueil, sont dans un état satisfaisant et sont adaptés au service auquel l'engin est destiné ; 1.5.2.2. Les visites de renouvellement et périodiques devraient comprendre une inspection complète de la structure, y compris la face externe du fond de l'engin et les éléments connexes, du matériel de sécurité, des installations radioélectriques et autre matériel mentionné en 1.5.2.1, qui permette de s'assurer qu'ils satisfont aux prescriptions du présent Recueil, sont dans un état satisfaisant et sont adaptés au service auquel l'engin est destiné. L'inspection du fond de l'engin devrait être effectuée avec l'engin hors de l'eau dans des conditions telles qu'il soit possible d'examiner de près toutes zones endommagées ou critiques ; et 1.5.2.3. Une visite supplémentaire générale ou partielle, selon le cas, devrait être effectuée à la suite d'une réparation résultant de l'enquête prescrite en 1.7.3 ou chaque fois que le navire subit des réparations ou rénovations importantes. La visite devrait permettre de s'assurer que les réparations ou rénovations nécessaires ont été réellement effectuées, que les matériaux employés pour ces réparations ou rénovations et l'exécution des travaux sont à tous points de vue satisfaisants et que l'engin satisfait à tous égards aux prescriptions du présent Recueil. 1.5.3. Les visites périodiques spécifiées en 1.5.1.3 devraient être portées sur le certificat de sécurité pour engin à grande vitesse. 1.5.4. L'inspection et la visite des engins, en ce qui concerne l'application des dispositions du présent Recueil, devraient être effectuées par des fonctionnaires de l'administration. Toutefois, l'administration peut confier ces inspections et visites soit à des inspecteurs désignés à cet effet, soit à des organismes reconnus par elle. 1.5.5. Toute administration désignant des inspecteurs ou des organismes reconnus pour effectuer les inspections et les visites prévues en 1.5.4 devrait au moins habiliter tout inspecteur désigné ou tout organisme reconnu à : 1.5.5.1. Exiger qu'un engin subisse des réparations ; et 1.5.5.2. Effectuer des inspections et des visites si les autorités compétentes de l'Etat du port le lui demandent. L'administration devrait notifier à l'Organisation les responsabilités spécifiques confiées aux inspecteurs désignés ou aux organismes reconnus et les conditions de l'autorité qui leur a été déléguée. 1.5.6. Lorsqu'un inspecteur désigné ou un organisme reconnu détermine que l'état de l'engin ou de son armement ne correspond pas en substance aux indications du certificat ou est tel que l'engin ne peut pas prendre la mer sans danger pour l'engin lui-même ou les personnes à bord, l'inspecteur ou l'organisme devrait immédiatement veiller à ce que des mesures correctives soient prises et devrait en informer l'administration en temps utile. Si ces mesures correctives ne sont pas prises, le certificat devrait être retiré et l'administration devrait être informée immédiatement ; si l'engin se trouve dans une zone relevant de la juridiction d'un autre gouvernement, les autorités compétentes de l'Etat du port devraient aussi être informées immédiatement. Lorsqu'un fonctionnaire de l'administration, un inspecteur désigné ou un organisme reconnu a informé les autorités compétentes de l'Etat du port, le Gouvernement de l'Etat du port intéressé devrait accorder au fonctionnaire, à l'inspecteur ou à l'organisme en question toute l'assistance nécessaire pour lui permettre de l'acquitter de ses obligations en vertu de la présente section. Le cas échéant, le Gouvernement de l'Etat du port intéressé devrait veiller à empêcher l'engin de continuer à opérer jusqu'à ce qu'il puisse le faire sans danger pour lui-même ou pour les personnes à bord. 1.5.7. Dans tous les cas, l'administration devrait se porter pleinement garante de l'exécution complète et de l'efficacité de l'inspection et de la visite et devrait s'engager à prendre les mesures nécessaires pour satisfaire à cette obligation. 1.6. Approbation Le propriétaire d'un engin devrait se conformer à l'obligation de fournir suffisamment de renseignements pour permettre à l'administration d'évaluer pleinement les caractéristiques de la conception. Il est vivement recommandé au propriétaire et à l'administration et, s'il y a lieu, à l'Etat ou aux Etats du port d'engager des pourparlers dès que possible aux premiers stades de la conception, afin de permettre à l'administration d'évaluer pleinement la conception et de déterminer les dispositions de rechange ou additionnelles qui devraient être appliquées à l'engin en vue d'assurer le degré de sécurité requis. 1.7. Maintien des conditions après visite 1.7.1. L'état de l'engin et de son armement devrait être maintenu conformément aux dispositions du présent Recueil de manière que la sécurité de l'engin demeure à tous points de vue satisfaisante et que l'engin puisse opérer sans danger pour lui-même ou les personnes à bord. 1.7.2. Après l'une quelconque des visites prévues en 1.5, aucun changement important ne devrait être apporté à la structure, à l'armement, aux dispositifs, aux aménagements et aux matériaux ayant fait l'objet de la visite, sauf autorisation de l'administration. 1.7.3. Lorsqu'un accident survenu à un engin ou un défaut constaté à bord compromet la sécurité de l'engin ou l'efficacité ou l'intégralité de la structure, de l'armement, des dispositifs, des aménagements et des matériaux, la personne responsable ou le propriétaire de l'engin devrait faire rapport dès que possible à l'administration, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme reconnu, qui devrait faire entreprendre une enquête afin de déterminer s'il est nécessaire de procéder à une visite conformément aux prescriptions de 1.5. Si l'engin se trouve dans une zone relevant de la juridiction d'un autre Gouvernement, la personne responsable ou le propriétaire devrait également faire rapport immédiatement aux autorités compétentes de l'Etat du port et l'inspecteur désigné ou l'organisme reconnu devrait s'assurer qu'un tel rapport a bien été fait. 1.8. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse 1.8.1. Un certificat dit Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse devrait être délivré, après une visite initiale ou une visite de renouvellement, à tout engin qui satisfait aux prescriptions du présent Recueil. Le certificat devrait être délivré, ou un visa devrait y être apposé, soit par l'administration, soit par toute personne ou tout organisme reconnu par elle. Dans tous les cas, l'administration assume l'entière responsabilité du certificat. 1.8.2. Un Gouvernement contractant Partie à la Convention peut, à la requête de l'administration, faire visiter un engin. S'il estime que les prescriptions du présent Recueil sont satisfaites, il devrait délivrer un certificat à l'engin ou autoriser sa délivrance et, s'il y a lieu, apposer un visa ou autoriser son apposition sur le certificat dont dispose l'engin, conformément au présent Recueil. Tout certificat ainsi délivré devrait comporter une déclaration établissant qu'il a été délivré à la requête du gouvernement de l'Etat dont l'engin est autorisé à battre le pavillon. Il a la même valeur qu'un certificat délivré en vertu de 1.8.1 et devrait être accepté de la même façon. 1.8.3. Le certificat devrait être conforme au modèle qui figure à l'annexe 1 du présent Recueil. Si la langue utilisée n'est ni l'anglais ni le français, le texte devrait comprendre une traduction dans l'une de ces langues. 1.8.4. Le Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse devrait être délivré pour une période dont la durée est fixée par l'administration, sans que cette durée ne soit supérieure à cinq ans. 1.8.5. Nonobstant les prescriptions de 1.8.4, lorsque la visite de renouvellement est achevée dans un délai de trois mois avant la date d'expiration du certificat existant, le nouveau certificat devrait être valable à compter de la date d'achèvement de la visite de renouvellement et jusqu'à une date qui ne soit pas postérieure de plus de cinq ans à la date d'expiration du certificat existant. 1.8.6. Lorsque la visite de renouvellement est achevée après la date d'expiration du certificat existant, le nouveau certificat devrait être valable à compter de la date d'achèvement de la visite de renouvellement et jusqu'à une date qui ne soit pas postérieure de plus de cinq ans à la date d'expiration du certificat existant. 1.8.7. Lorsque la visite de renouvellement est achevée plus de trois mois avant la date d'expiration du certificat existant, le nouveau certificat devrait être valable à compter de la date d'achèvement de la visite de renouvellement et jusqu'à une date qui ne soit pas postérieure de plus de cinq ans à la date d'achèvement de la visite de renouvellement. 1.8.8. Lorsqu'un certificat est délivré pour une durée inférieure à cinq ans, l'administration peut proroger la validité dudit certificat au-delà de la date d'expiration jusqu'à concurrence de la période maximale spécifiée en 1.8.4, à condition que les visites exigées pour la délivrance d'un certificat d'une durée de validité de cinq ans aient été effectuées. 1.8.9. Si, après une visite de renouvellement, un nouveau certificat ne peut être délivré ou fourni à l'engin avant la date d'expiration du certificat existant, la personne ou l'organisme autorisé par l'administration peut apposer un visa sur le certificat existant et ce certificat devrait être accepté comme valable pour une période supplémentaire ne dépassant pas de cinq mois la date d'expiration. 1.8.10. Si, à la date d'expiration d'un certificat, l'engin ne se trouve pas à l'endroit où il doit subir une visite, l'administration peut proroger la validité de ce certificat. Toutefois, une telle prorogation ne doit être accordée que pour permettre à l'engin de gagner l'endroit où il doit être visité et ce, uniquement dans le cas où cette mesure apparaît comme opportune et raisonnable. Aucun certificat ne doit être ainsi prorogé pour une période de plus de un mois et un engin auquel cette prorogation a été accordée ne devrait pas être autorisé en vertu de cette prorogation, après son arrivée à l'endroit où il doit être visité, à en repartir sans avoir obtenu un nouveau certificat. Lorsque la visite de renouvellement est achevée, le nouveau certificat devrait être valable jusqu'à une date qui ne soit pas postérieure de plus de cinq ans à la date qui était la date d'expiration du certificat existant avant sa prorogation. 1.8.11. Dans certains cas particuliers déterminés par l'administration, la validité du nouveau certificat peut ne pas commencer à la date d'expiration du certificat existant, ainsi qu'il est prévu en 1.8.6 ou 1.8.10. Dans ces cas particuliers, le nouveau certificat devrait être valable jusqu'à une date qui ne soit pas postérieure de plus de cinq ans à la date d'achèvement de la visite de renouvellement. 1.8.12. Si une visite périodique est achevée dans un délai inférieur à celui qui est spécifié en 1.5 : 1.8.12.1. La date anniversaire figurant sur le certificat pertinent devrait être remplacée, au moyen d'un visa, par une date qui ne soit pas postérieure de plus de trois mois à la date à laquelle la visite a été achevée ; 1.8.12.2. La visite périodique suivante prescrite en 1.5 devrait être achevée aux intervalles prescrits en 1.5, calculés à partir de la nouvelle date anniversaire ; et 1.18.12.3. La date d'expiration peut demeurer inchangée, à condition qu'une ou plusieurs visites périodiques soient effectuées de telle sorte que les intervalles maximaux entre visites prescrits en 1.5.1.3 ne soient pas dépassés. 1.8.13. Un certificat délivré en vertu de 1.8.1 ou 1.8.2 cesse d'être valable dans l'un des cas suivants : 1.8.13.1. Si les visites pertinentes ne sont pas achevées dans les délais spécifiés en 1.5.1 ; 1.8.13.2. Si les visas prévus en 1.5.3 n'ont pas été apposés sur le certificat, ou 1.8.13.3. Si un engin passe sous le pavillon d'un autre Etat. Un nouveau certificat ne devrait être délivré que si le gouvernement délivrant le nouveau certificat a la certitude que l'engin satisfait aux prescriptions de 1.7.1 et 1.7.2. Dans le cas d'un transfert de pavillon entre des gouvernements qui sont Parties à la Convention, si la demande lui en est faite dans un délai de trois mois à compter du transfert, le Gouvernement de l'Etat dont l'engin était autorisé précédemment à battre le pavillon devrait adresser dès que possible à l'administration une copie du certificat dont l'engin était pourvu avant le transfert, ainsi que des copies des rapports de visite, le cas échéant. 1.8.14. Le bénéfice du Recueil ne peut être revendiqué en faveur d'un engin qui ne possède pas un certificat en cours de validité. 1.9. Permis d'exploiter un engin à grande vitesse 1.9.1. Un engin ne devrait pas être exploité commercialement à moins qu'un permis d'exploiter un engin à grande vitesse ne soit délivré et valable en plus du certificat de sécurité pour engin à grande vitesse. Un engin sans passagers ni cargaison peut transiter sans ce permis. 1.9.2. Le Permis d'exploiter un engin à grande vitesse devrait être délivré par l'administration en vue d'attester que les principes énoncés en 1.2.2 à 1.2.7 sont respectés et de stipuler les conditions d'exploitation de l'engin et il est établi sur la base des renseignements figurant dans le manuel opérationnel de route spécifié au chapitre 18 du présent Recueil. 1.9.3. Avant de délivrer le Permis d'exploiter, l'administration devrait consulter chaque Etat du port pour obtenir des détails sur toutes les conditions d'exploitation imposées à l'exploitation de l'engin dans cet Etat. L'administration devrait indiquer les conditions ainsi imposées dans le Permis d'exploiter et les mentionner dans le Manuel opérationnel de route. 1.9.4. Un Etat du port peut inspecter l'engin et vérifier ses documents aux seules fins de vérifier qu'il est conforme aux indications visées par le Permis d'exploiter et satisfait aux conditions qui y sont stipulées. Si des lacunes sont constatées à l'issue de cette vérification, le Permis d'exploiter cesse d'être valable jusqu'à ce qu'il soit remédié à ces lacunes. 1.9.5. Pour ce qui est de la délivrance et de la période de validité du Permis d'exploiter un engin à grande vitesse, les dispositions de 1.8 sont applicables. 1.9.6. Le Permis d'exploiter devrait être conforme au modèle figurant à l'annexe II du présent Recueil. Si la langue utilisée n'est ni l'anglais ni le français, le texte devrait comporter une traduction dans l'une de ces langues. 1.10. Contrôle 1.10.1. Les dispositions de la règle I/19 de la Convention devraient être appliquées et interprétées comme englobant le Permis d'exploiter un engin à grande vitesse en plus du Certificat délivré en vertu de 1.8. 1.11. Equivalences 1.11.1. Lorsque le présent Recueil prescrit de placer ou d'avoir à bord d'un engin une installation, un matériau, un dispositif ou un appareil particulier ou d'un type donné, ou de prendre une disposition quelconque, l'administration peut admettre que soit mis en place toute autre installation, tout autre matériau, dispositif ou appareil particulier ou d'un type donné, ou que soit prise toute autre disposition, s'il est établi à la suite d'essais ou d'une autre manière que ces installations, matériaux, dispositifs ou appareils particuliers ou d'un type donné, ou cette disposition, ont une efficacité au moins égale à celle qui est requise par le présent Recueil. 1.11.2. Si, en raison de la conception particulière de l'engin, il est impossible dans la pratique d'appliquer l'une quelconque des prescriptions du présent Recueil, l'administration peut autoriser par substitution d'autres dispositions, à condition qu'un degré de sécurité équivalent soit assuré. Dans ce cas, l'administration devrait communiquer le détail de ces autres dispositions et les motifs justifiant leur adoption, à l'Organisation, qui devrait les diffuser aux Gouvernements Membres pour information. 1.12. Renseignements à fournir 1.12.1. L'administration devrait s'assurer que la direction de la compagnie qui exploite l'engin a fourni à l'engin des manuels contenant suffisamment de renseignements et de directives pour qu'il puisse être exploité et entretenu en toute sécurité. Ces manuels devraient comprendre un manuel opérationnel de route, un manuel d'exploitation de l'engin, un manuel d'entretien et un calendrier des opérations d'entretien. Ces renseignements devraient être mis à jour lorsque de besoin. 1.12.2. Ces manuels devraient contenir au moins les renseignements spécifiés au chapitre 18 et devraient être dans une langue que l'équipage comprend. Si cette langue n'est pas l'anglais, une traduction en anglais devrait être disponible au moins pour le manuel opérationnel de route et le manuel d'exploitation de l'engin. 1.13. Evolution des techniques 1.13.1. Etant donné que des travaux considérables et de mise au point sont effectués dans le domaine de la conception des engins à grande vitesse et qu'il peut en résulter de nouveaux types d'engins ayant une géométrie différente de celle qui avait été envisagée lors de l'élaboration du présent Recueil, il est important que le Recueil n'entrave ni la réalisation de ces progrès ni la mise au point de nouvelles conceptions. 1.13.2. Il se peut qu'un engin de conception nouvelle ne puisse satisfaire aux dispositions du présent Recueil. Dans ce cas, l'administration devrait déterminer la mesure dans laquelle les dispositions du Recueil sont applicables au nouveau type d'engin, et, si nécessaire, élaborer d'autres prescriptions ou des prescriptions complémentaires en vue de conférer à l'engin un degré de sécurité équivalent. 1.13.3. L'administration devrait tenir compte de ce qui précède lorsqu'il envisage d'accorder des équivalences en vertu du Recueil. 1.14. Diffusion des renseignements concernant la sécurité 1.14.1. Au cas où une administration décide de faire une enquête sur un accident mettant en cause un engin auquel s'applique le présent Recueil, elle devrait adresser un exemplaire du rapport d'enquête officiel à l'Organisation qui invitera les Etats membres à noter l'existence dudit rapport et à en obtenir une copie. 1.14.2. Au cas où l'expérience en exploitation révélerait que la structure ou l'équipement présente des défauts qui compromettent la sécurité d'une conception, le propriétaire de l'engin devrait en informer l'administration. 1.15. Examen du Recueil 1.15.1. L'Organisation devrait examiner le Recueil à des intervalles ne dépassant pas, de préférence, quatre ans afin d'en réviser éventuellement les dispositions existantes pour rendre compte des innovations intervenues dans le domaine de la conception et de la technique. 1.15.2. Si une administration juge acceptable une conception nouvelle ou une innovation technique, elle peut en communiquer les détails à l'Organisation pour que cette dernière puisse en tenir compte lors de l'examen périodique du Recueil. Chapitre 2 Flottabilité, stabilité et compartimentage PARTIE A GENERALITES 2.1. Généralités 2.1.1. Un engin devrait avoir : 2.1.1.1. Des caractéristiques de stabilité et des dispositifs de stabilisation suffisants pour assurer sa sécurité lorsqu'il est exploité sans tirant d'eau et en mode transitoire ; 2.1.1.2. Des caractéristiques de flottabilité et de stabilité suffisantes, tant à l'état intact qu'après avarie, pour assurer sa sécurité lorsqu'il est exploité avec tirant d'eau ; et 2.1.1.3. Des caractéristiques de stabilité suffisantes, dans le mode d'exploitation sans tirant d'eau et dans le mode transitoire, pour pouvoir passer en toute sécurité au mode d'exploitation avec tirant d'eau en cas de mauvais fonctionnement d'un système quelconque. 2.1.2. Les calculs de stabilité devraient tenir compte des effets du givrage. Un exemple de calcul des effets du givrage effectué selon la pratique établie est donné à l'annexe V à titre indicatif à l'intention des administrations. 2.1.3. Aux fins du présent chapitre et des autres chapitres, sauf disposition expresse contraire, les définitions suivantes s'appliquent : 2.1.3.1. Un << point d'envahissement par les hauts >> est toute ouverture par laquelle un envahissement des espaces qui constituent la fottabilité de réserve pourrait se produire lorsque l'angle d'inclinaison de l'engin, à l'état intact ou après avarie, dépasse l'angle d'équilibre ; 2.1.3.2. Une << aile portante entièrement immergée >> est une aile portante qui ne comporte aucun élément sustentateur semi-immergé lorsque l'engin est exploité sur ailes ; 2.1.3.3. Un << engin multicoque >> est un engin qui, quel que soit l'assiette ou l'angle de gîte qu'il peut normalement atteindre, possède une structure de coque rigique qui pénètre la surface de l'eau en plusieurs endroits différents ; 2.1.3.4. La << perméabilité >> d'un espace s'exprime par le pourcentage du volume de cet espace que l'eau peut occuper ; 2.1.3.5. La << jupe >> est une structure souple qui s'étend vers le bas et qui est utilisée pour contenir ou compartimenter un coussin d'air ; 2.1.3.6. << Etanche à l'eau >> se dit d'une structure qui empêche le passage de l'eau dans toutes les directions sous la charge d'eau à laquelle elle est susceptible d'être soumise à l'état intact ou après avarie ; 2.1.3.7. << Etanche aux intempéries >> signifie que l'eau ne pénètre pas dans l'engin quelles que soient les conditions de vent et de houle dans les limites définies en tant que conditions critiques prévues. 2.2. Flottabilité à l'état intact 2.2.1. Tous les engins devraient avoir une réserve de flottabilité prévue pour satisfaire aux prescriptions du présent chapitre relatives à la stabilité à l'état intact et après avarie. L'administration peut exiger une réserve de flottabilité plus importante pour permettre à l'engin d'être exploité dans un quelconque des modes pour lesquels il est conçu. Dans les calculs de cette réserve de flottabilité, on ne devrait inclure que les compartiments ci-après : 2.2.1.1. Compartiments étanches à l'eau ; 2.2.1.2. Compartiments qui ont un échantillonnage et un agencement appropriés pour assurer le maintien de l'étanchéité à l'eau ; et 2.2.1.3. Compartiments situés au-dessous d'un niveau de référence pouvant être un pont étanche à l'eau ou une structure équivalente d'un pont étanche à l'eau recouvert d'une structure étanche aux intempéries telle que définie en 2.2.3.1. 2.2.2. Il conviendrait de prévoir des dispositifs permettant de vérifier l'étanchéité à l'eau des compartiments pris en considération en 2.2.1. 2.2.3. Lorsque la pénétration d'eau dans les structures situées au-dessus du niveau de référence défini en 2.2.1.3. aurait un effet sensible sur la stabilité et la flottabilité de l'engin, ces structures devraient : 2.2.3.1. Avoir une résistance suffisante pour maintenir l'étanchéité aux intempéries et être munies de dispositifs de fermeture étanches aux intempéries ; ou 2.2.3.2. Etre pourvues de dispositifs d'assèchement appropriés ; ou 2.2.3.3. Etre protégées par une combinaison équivalente de ces deux mesures. 2.2.4. Les moyens de fermeture des ouvertures des structures étanches aux intempéries devraient être de nature à maintenir l'étanchéité aux intempéries dans toutes les conditions d'exploitation. 2.3. Stabilité à l'état intact de l'engin exploité avec tirant d'eau 2.3.1. Les hydroptères pourvus d'ailes semi-immergées et/ou d'ailes entièrement immergées devraient avoir une stabilité suffisante dans tous les cas autorisés de chargement pour satisfaire aux dispositions pertinentes de l'annexe 6 et particulièrement pour maintenir un angle d'inclinaison inférieur à 10o lorsqu'ils sont soumis au plus grand des moments d'inclinaison prévus en 1.1.2 et 1.1.4 de cette annexe. 2.3.2. Les engins multicoques devraient satisfaire aux prescriptions pertinentes de l'annexe 7 pour tous les cas de chargement autorisés. 2.3.3. Sous réserve des dispositions de 2.3.4, tous les autres engins devraient satisfaire aux critères suivants dans toutes les conditions de chargement autorisées : 2.3.3.1. Résolution A.562 (14) (critère météorologique) ; 2.3.3.2. L'aire sous-tendue par le courbe du bras de levier de redressement (courbe de GZ) ne devrait être inférieure ni à 0,07 m rad jusqu'à un angle Q = 15o lorsque le bras de levier de redressement (GZ) atteint sa valeur maximale à un angle Q = 15o, ni à 0,055 m rad jusqu'à un angle Q = 30o lorsque le bras de levier de redressement atteint sa valeur maximale à un angle Q = 30o ou plus. Lorsque le bras de levier de redressement maximal est atteint à des angles compris entre Q = 15o et Q = 30o, l'aire sous-tendue par la courbe du bras de levier de redressement devrait être : 0,055 + 0,001 (30o Qmax) (m rad). Dans cette formule : Qmax est l'angle d'inclinaison, en degrés, auquel la courbe du bras de levier de redressement atteint sa valeur maximale ; Dans l'application de ce critère, il n'est pas nécessaire de considérer comme ouvertes les petites ouvertures par lesquelles un envahissement progressif ne peut pas se produire. , si celui-ci est inférieur à 40o, ne devrait pas être inférieur à 0,03 m rad ; 2.3.3.4. Le bras de levier de redressement GZ devrait être d'au moins 0,20 m à un angle d'inclinaison égal ou supérieur à 30o ; 2.3.3.5. Le bras de levier de redressement devrait atteindre sa valeur maximale à un angle d'inclinaison qui ne soit pas inférieur à 15o ; et 2.3.3.6. La distance métacentrique initiale GMo ne devrait pas être inférieure à 0,15 mètre. 2.3.4. Lorsque les caractéristiques de l'engin ne se prêtent pas à l'application de 2.3.3, l'administration peut accepter d'autres critères équivalant à ceux qui sont stipulés en 2.3.3, en fonction du type d'engin et de la zone d'exploitation. 2.4. Stabilité à l'état intact de l'engin exploité sans tirant d'eau 2.4.1. Pour appliquer les prescriptions de la présente section et celles de la section 2.12, on suppose que tout système de stabilisation installé est pleinement opérationnel. 2.4.2. Il conviendrait d'effectuer des calculs appropriés et/ou des essais afin d'établir que, lorsqu'il est exploité sans tirant d'eau et pendant le passage d'un mode à un autre dans les limites des conditions d'exploitation approuvées, l'engin revient à la position initiale à l'issue d'une perturbation causant un roulis, un tangage, un pilonnement ou une combinaison de ces mouvements. 2.4.3. La stabilité du premier et/ou de tout autre engin d'une série qui est soumis au roulis et au tangage devrait être évaluée qualitativement au cours des essais portant sur la sécurité de l'exploitation qui sont prescrits au chapitre 18 et à l'annexe 8. Les résultats de ces essais peuvent mettre en lumière la nécessité d'imposer des limitations à l'exploitation. 2.4.4. Lorsque l'engin est équipé d'une structure ou d'appendices semi-immergés, il conviendrait de prendre des précautions pour éviter les positions ou inclinaisons dangereuses et les pertes de stabilité qui peuvent se produire lorsque l'engin heurte un objet immergé ou flottant. 2.4.5. Lorsque, dans la conception d'un engin, il est prévu d'utiliser périodiquement une déformation du coussin pour faciliter la gouverne de l'engin ou l'échappement de l'air du coussin vers l'atmosphère pour la manoeuvre, il conviendrait de déterminer les effets de cette utilisation sur la stabilité sur coussin d'air et d'établir les limites de cette utilisation en fonction de la vitesse et du comportement de l'engin. 2.4.6. Dans le cas d'aéroglisseurs munis de jupes souples, l'administration devrait s'assurer que les jupes demeurent stables dans les conditions d'exploitation. 2.5. Stabilité à l'état intact de l'engin exploité en mode intermédiaire 2.5.1. Dans des conditions météorologiques allant jusqu'aux conditions les plus défavorables prévues, le temps nécessaire pour passer du mode d'exploitation avec tirant d'eau au mode d'exploitation sans tirant d'eau et vice versa devrait être minimal à moins qu'il ne soit prouvé qu'il n'y a pas de réduction sensible de la stabilité pendant ce passage. 2.5.2. Les hydroptères devraient satisfaire aux dispositions pertinentes de l'annexe 6. 2.6. Flottabilité et stabilité après avarie de l'engin exploité avec tirant d'eau 2.6.1. Les prescriptions de la présente section s'appliquent à toutes les conditions de chargement autorisées. 2.6.2. Pour le calcul de la stabilité après avarie, on devrait adopter en général les perméabilités de volume et de surface suivantes : ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... 2.6.3. Nonobstant les dispositions de 2.6.2, la perméabilité obtenue par calcul direct devrait être utilisée lorsqu'elle entraîne une condition plus grave, et peut être utilisée lorsqu'elle entraîne une condition moins grave que celle prévue en 2.6.2. 2.6.4. Les administrations peuvent autoriser l'emploi de mousse de faible densité ou d'autres matières pour assurer une flottabilité dans les espaces vides, sous réserve d'obtenir des preuves satisfaisantes que la matière proposée est celle qui convient le mieux et : 2.6.4.1. Qu'elle est constituée d'alvéoles fermées s'il s'agit de mousse ou, sinon, qu'elle n'absorbe pas l'eau ; 2.6.4.2. Qu'elle a une structure stable dans les conditions de service ; 2.6.4.3. Qu'elle est chimiquement inerte par rapport aux matériaux de la structure avec lesquels elle est en contact ou aux autres substances avec lesquelles la matière pourrait être en contact. Se reporter à 7.4.3.7, et 2.6.4.4. Qu'elle est bien maintenue en place et peut être enlevée facilement pour permettre l'inspection des espaces vides. 2.6.5. Toute brèche dont les dimensions sont plus réduites que celles qui sont indiquées en 2.6.6 à 2.6.8, selon le cas, et qui entraînerait une condition plus grave devrait également être examinée. On devrait supposer que la brèche a la forme d'un parallélépipède. 2.6.6. Les dimensions de la brèche hypothétique résultant de l'avarie de bordé à n'importe quelle partie de l'engin devraient être les suivantes : 2.6.6.1. Longueur de la brèche : 0,1 L, ou 3 m + 0,03 L, ou 11 m, la dimension la plus faible étant retenue ; 2.6.6.2. Profondeur de la brèche : 0,2 B ou 0,05 L ou 5 m, la dimension la plus faible étant retenue ; toutefois, lorsque l'engin est pourvu de jupes pneumatiques ou de structures latérales non flottantes, la profondeur de la brèche devrait être égale au moins à 0,12 fois la largeur de la principale structure de la coque ou du caisson de flottabilité ; et 2.6.6.3. La hauteur de la brèche devrait être considérée comme s'étendant sur toute la hauteur de l'engin. 2.6.7. Sous réserve des dispositions de 2.6.8., les dimensions de la brèche hypothétique résultant d'une avarie à n'importe quel endroit du fond devraient être les suivantes : 2.6.7.1. Longueur de la brèche : 0,1 L, ou 3 m + 0,03 L, ou 11 m, la dimension la plus faible étant retenue ; 2.6.7.2. Profondeur de la brèche : la largeur totale du fond de l'engin ou 7 m, si cette dernière dimension est inférieure, telle qu'indiquée sur la figure 2.6.7.2. ; et 2.6.7.3. Hauteur de la brèche : 0,02 B ou 0,5 m, si cette dernière dimension est inférieure. 2.6.8. Dans le cas d'un engin de la catégorie B, la longueur de la brèche hypothétique définie en 2.6.7. devrait être augmentée de 50 p. 100 lorsque l'avarie se situe sur la moitié avant de l'engin. 2.7. Inclinaison et renseignements sur la stabilité 2.7.1. Dès que sa construction est achevée, tout engin devrait être soumis à un essai d'inclinaison permettant de déterminer les éléments de sa stabilité. S'il est impossible d'effectuer cet essai avec précision, le déplacement à l'état lège et le centre de gravité devraient être déterminés grâce à une visite à l'état lège et un calcul précis. 2.7.2. Le propriétaire devrait fournir au capitaine des renseignements fiables sur la stabilité de l'engin, conformément aux dispositions qui suivent. Avant d'être communiqués au capitaine, les renseignements sur la stabilité, ainsi qu'une copie à conserver, devraient avoir été soumis à l'administration aux fins d'approbation et devraient comprendre les adjonctions et modifications que l'administration aura pu exiger dans certains cas particuliers. ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... figure 2.6.7.2. 2.7.3. Si un engin subit des modifications ayant pour effet de modifier effectivement les renseignements sur la stabilité fournis au capitaine, des renseignements mis à jour devraient être fournis. Au besoin, un nouvel essai de stabilité devrait être effectué. 2.7.4. Un compte rendu de chaque essai de stabilité ou visite à l'état lège effectué conformément au présent chapitre et des calculs des caractéristiques de l'engin à l'état lège devrait être soumis à l'administration aux fins d'approbation, et être accompagné d'une copie que celle-ci puisse conserver. Le compte rendu approuvé devrait être placé à bord de l'engin par le propriétaire et conservé par le capitaine et devrait comprendre toutes les adjonctions et modifications que l'administration aura pu exiger dans certains cas particuliers. Pour calculer la stabilité de l'engin, le capitaine devrait utiliser les nouvelles données relatives à l'état lège ainsi obtenues de temps à autre en remplacement des données approuvées précédemment. 2.7.5. A la suite de tout essai de stabilité ou visite à l'état lège, il faudrait fournir au capitaine les nouveaux renseignements relatifs à la stabilité, si l'administration l'exige. Les renseignements fournis devraient avoir été communiqués à l'administration aux fins d'approbation, avec une copie que celle-ci puisse conserver, et devraient comprendre toutes les adjonctions et modifications que l'administration aura pu exiger dans certains cas particuliers. 2.7.6. Des renseignements sur la stabilité démontrant qu'il a été satisfait aux dispositions du présent chapitre devraient être présentés sous la forme d'un livret de stabilité devant être conservé à bord en permanence, sous la garde du capitaine. Les renseignements devraient inclure les caractéristiques propres à l'engin et rendre compte des conditions de chargement et du mode d'exploitation de l'engin. Toute superstructure fermée ou tout rouf pris en considération dans les courbes de stabilité ainsi que les points et angles critiques d'envahissement devraient être identifiés. 2.7.7. Une échelle des tirants d'eau devrait être marquée de façon visible sur la proue et la poupe de tout engin. Si les marques de franc-bord se trouvent à un endroit où il est difficile de les lire ou si les contraintes de l'exploitation au cours d'un service particulier rendent leur lecture difficile, l'engin devrait disposer, en outre, d'un indicateur de tirant d'eau fiable permettant de déterminer les tirants d'eau à l'avant et à l'arrière. 2.7.8. Le propriétaire ou le constructeur, selon le cas, devrait s'assurer que les emplacements des marques de tirants d'eau sont déterminés correctement et que les marques sont placées sur la coque de manière permanente. L'exactitude des marques de franc-bord devrait être démontrée de façon jugée satisfaisante par l'administration avant l'essai de stabilité. 2.8. Chargement et évaluation de la stabilité Une fois l'engin chargé et avant l'appareillage, le capitaine devrait déterminer l'assiette et la stabilité de l'engin et, en outre, s'assurer et noter que l'engin satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les prescriptions pertinentes. L'administration peut autoriser à cette fin l'utilisation d'un calculateur électronique de chargement et de stabilité ou de tout autre moyen équivalent. 2.9. Marquage et inscription de la flottaison prévue La flottaison prévue devrait être marquée clairement au milieu du navire sur le bordé extérieur de l'engin et devrait être indiquée dans le certificat de sécurité pour engin à grande vitesse. Cette flottaison devrait être indiquée par la lettre distinctive H. PARTIE B PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX ENGINS A PASSAGERS 2.10. Généralités Lorsque, pour satisfaire aux dispositions du présent chapitre, il est nécessaire de tenir compte des effets du poids des passagers, il conviendrait d'utiliser les hypothèses suivantes : 2.10.1. Les passagers sont répartis à raison de quatre personnes par mètre carré ; 2.10.2. Chaque passager représente une masse de 75 kg ; 2.10.3. La hauteur du centre de gravité des passagers assis est égale à 0,3 mètre au-dessus du siège ; 2.10.4. La hauteur du centre de gravité des passagers debout est égale à 1 mètre au-dessus du pont ; 2.10.5. Les passagers et les bagages devraient être considérés comme se trouvant dans les espaces qui sont normalement réservés à leur usage ; 2.10.6. Les passagers devraient être répartis dans les zones de pont disponibles d'un côté de l'engin, sur les ponts où se trouvent les postes de rassemblement et de manière à produire le moment d'inclinaison le plus défavorable. 2.11. Stabilité à l'état intact de l'engin exploité avec tirant d'eau La stabilité à l'état intact d'un engin exploité avec tirant d'eau devrait être telle que, lorsqu'il est en eau calme, l'angle d'inclinaison de l'engin par rapport à l'horizontale ne dépasse 10o dans tous les cas de chargement autorisés et compte tenu de tout mouvement désordonné de passagers susceptible de se produire. 2.12. Stabilité à l'état intact de l'engin exploité sans tirant d'eau 2.12.1. En eau calme, l'angle d'inclinaison totale dû à l'effet du mouvement des passagers et à la pression d'un vent de travers indiquée en 1.1.4 de l'annexe 6 ne devrait pas dépasser 10o. 2.12.2. Dans toutes les conditions de chargement, l'angle d'inclinaison vers l'extérieur dû à la giration ne devrait pas dépasser 8o et l'angle d'inclinaison totale dû à la pression d'un vent de travers indiquée en 1.1.4 de l'annexe 6 et à la giration ne devrait pas dépasser 12o vers l'extérieur. 2.13. Flottabilité et stabilité après avarie de l'engin exploité avec tirant d'eau Après l'un quelconque des cas d'avarie hypothétique définis en 2.6.5 à 2.6.8, l'engin en eau calme devrait avoir une flottabilité suffisante et une stabilité positive pour satisfaire simultanément aux conditions ci-après : 2.13.1. Une fois l'envahissement achevé et l'équilibre atteint, la flottaison finale se situe à 300 mm au-dessous du niveau de toute ouverture par laquelle un nouvel envahissement pourrait se produire ; 2.13.2. L'angle d'inclinaison de l'engin par rapport à l'horizontale ne dépasse normalement 10o dans aucun sens. Toutefois, si cela est de toute évidence impossible dans la pratique, des angles d'inclinaison allant jusqu'à 15o immédiatement après l'avarie, mais se réduisant à 10o dans un délai de 15 mn peuvent être autorisés à condition que des surfaces de pont non dérapantes efficaces et des dispositifs permettant de se tenir, tels que des poignées, des barres, etc., soient prévus ; 2.13.3. Le franc-bord mesuré depuis la flottaison après avarie jusqu'aux postes d'embarquement dans les embarcations et radeaux de sauvetage est positif ; 2.13.4. Tout envahissement des compartiments à passagers ou des échappées qui pourrait se produire ne gêne pas de manière importante l'évacuation des passagers ; 2.13.5. Le matériel essentiel de secours, les appareils radioélectriques de secours, les sources d'énergie et le matériel de sonorisation dont on a besoin pour organiser l'évacuation restent accessibles et en état de fonctionnement ; 2.13.6. La stabilité résiduelle des engins multicoques satisfait aux critères énoncés à l'annexe 7, et, 2.13.7. La stabilité résiduelle de tout autre engin satisfait aux prescriptions de la règle II-1/8 de la Convention. 2.14. Inclinaison et renseignements sur la stabilité 2.14.1. Il conviendrait de soumettre tous les engins à passagers à des visites à l'état lège effectuées à intervalles réguliers ne dépassant pas cinq ans afin de vérifier toute modification éventuelle du déplacement à l'état lège et l'emplacement longitudinal du centre de gravité de l'engin. L'engin doit subir un nouvel essai de stabilité chaque fois que, par rapport aux données de stabilité approuvées, il est constaté ou prévu un écart de plus de 2 p. 100 dans le déplacement à l'état lège ou un changement de l'emplacement du centre de gravité longitudinal supérieur à 1 p. 100 de la longueur L. 2.14.2. Un compte rendu de chaque essai de stabilité ou visite à l'état lège effectué conformément à 2.7.1 et des calculs des caractéristiques de l'engin à l'état lège devrait être soumis à l'administration aux fins d'approbation, et être accompagné d'une copie que celle-ci puisse conserver. Le compte rendu approuvé devrait être placé à bord du navire par le propriétaire et conservé par le capitaine et devrait comprendre toutes les adjonctions et modifications que l'administration aura pu exiger dans certains cas particuliers. Pour calculer la stabilité de l'engin, le capitaine devrait utiliser les nouvelles données relatives à l'état lège ainsi obtenues de temps à autre en remplacement des données approuvées précédemment. 2.14.3. A la suite de tout essai de stabilité ou visite à l'état lège, il faudrait fournir au capitaine les nouveaux renseignements relatifs à la stabilité, si l'administration l'exige. Les renseignements fournis devraient avoir été communiqués à l'administration aux fins d'approbation, avec une copie que celle-ci puisse conserver, et devraient comprendre toutes les adjonctions et modifications que l'administration aura pu exiger dans certains cas particuliers. PARTIE C PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX ENGINS A CARGAISONS 2.15. Flottabilité et stabilité après avarie de l'engin exploité avec tirant d'eau Après l'un quelconque des cas d'avarie hypothétique définis en 2.6.5 à 2.6.7, l'engin en eau calme devrait avoir une flottabilité suffisante et une stabilité positive pour satisfaire simultanément aux conditions ci-après : 2.15.1. Une fois l'envahissement achevé et l'équilibre atteint, la flottaison finale se situe à 150 mm au-dessous du niveau de toute ouverture par laquelle un nouvel envahissement pourrait se produire ; 2.15.2. L'angle d'inclinaison de l'engin par rapport à l'horizontale ne dépasse normalement 15o dans aucun sens. Toutefois, si cela est de toute évidence impossible dans la pratique, des angles d'inclinaison allant jusqu'à 20o immédiatement après l'avarie mais se réduisant à 15o dans un délai de quinze minutes peuvent être autorisés à condition que des surfaces de pont non dérapantes efficaces et des dispositifs permettant de se tenir, tels que des poignées, des barres, etc., soient prévus ; 2.15.3. Le franc-bord mesuré depuis la flottaison après avarie jusqu'aux postes d'embarquement dans les embarcations et radeaux de sauvetage est positif ; 2.15.4. Le matériel essentiel de secours, les appareils radioélectriques de secours, les sources d'énergie et le matériel de sonorisation dont on a besoin pour organiser l'évacuation restent accessibles et en état de fonctionnement ; 2.15.5. La stabilité résiduelle des engins multicoques satisfait aux critères énoncés à l'annexe 7 ; et 2.15.6. La stabilité résiduelle de tout autre engin satisfait aux prescriptions de la règle II-1/8 de la Convention. 2.16. Essai d'inclinaison Lorsqu'elle a l'assurance, à la suite d'une visite à l'état lège, de l'utilisation de poids ou d'autres épreuves, que les caractéristiques d'un engin à l'état lège sont très similaires à celles d'un autre engin de la série qui a été soumis aux dispositions de 2.7.1, l'administration peut exempter l'engin de l'essai d'inclinaison prévu en 2.7.1. A cet égard, un engin qui répond aux paramètres spécifiés en 2.14.1, par rapport à un engin de la série qui a été soumis à l'essai d'inclinaison, devrait être considéré comme étant très similaire à ce dernier engin. Chapitre 3 Structures 3.1. Généralités Le présent chapitre porte sur les éléments de la coque et de la superstructure qui contribuent à la résistance longitudinale et à toute la résistance fondamentale et locale de l'engin ainsi que sur les autres éléments importants, tels que les ailes et les jupes, qui sont directement associés à la coque et à la superstructure. 3.2. Matériaux Les matériaux utilisés pour la coque et la superstructure et pour les autres éléments mentionnés en 3.1 devraient être satisfaisants pour le service auquel l'engin est destiné. 3.3. Résistance de la structure La structure devrait pouvoir résister aux forces statiques et dynamiques qui peuvent s'exercer sur l'engin dans toutes les conditions d'exploitation autorisées sans que ces forces ne provoquent une déformation permanente et une perte d'étanchéité ou ne compromettent la sécurité de l'exploitation de l'engin. 3.4. Forces cycliques Les forces cycliques, y compris celles qui sont dues aux vibrations qui peuvent se produire à bord de l'engin, ne devraient pas : 3.4.1. Compromettre l'intégrité de la structure pendant la durée de vie prévue de l'engin ou pendant la durée de vie déterminée d'un commun accord avec l'administration ; 3.4.2. Entraver le fonctionnement normal des machines et du matériel, et 3.4.3. Empêcher les membres de l'équipage d'assurer leurs fonctions. 3.5. Critères de conception L'administration devrait s'assurer que le choix de la conception, des charges de calcul et des facteurs de sécurité acceptés correspond aux conditions d'exploitation prévues pour lesquelles l'homologation est demandée. 3.6. Essais L'administration devrait, si elle le juge nécessaire, exiger de procéder à des essais en grandeur réelle pour déterminer les charges. Il conviendrait de tenir compte des résultats de ces essais si ceux-ci indiquent que les hypothèses de chargement ou les calculs relatifs à la structure n'étaient pas valables. Chapitre 4 Locaux habités et mesures d'évacuation 4.1. Généralités 4.1.1. Les locaux des passagers et de l'équipage devraient être conçus et disposés de manière à protéger les occupants des conditions défavorables de l'environnement et à réduire au minimum les risques d'accidents auxquels ils sont exposés dans les conditions normales et en cas d'urgence. 4.1.2. Les locaux accessibles aux passagers ne devraient pas contenir de commandes, appareils électriques, pièces ou tuyautages à température élevée, pièces animées d'un mouvement rotatif ou autre matériel qui pourrait blesser les passagers à moins que ce matériel soit muni d'un blindage, d'une enveloppe isolante ou autre dispositif de protection. 4.1.3. Les locaux des passagers ne devraient pas contenir d'organes de commande, à moins que ces organes de commande soient protégés et installés de telle manière qu'un membre de l'équipage puisse les manoeuvrer sans risquer d'être gêné par les passagers dans les conditions normales d'exploitation et en cas d'urgence. 4.1.4. Les fenêtres des locaux des passagers et des locaux de l'équipage devraient présenter une résistance suffisante et posséder les caractéristiques appropriées pour les conditions les plus défavorables prévues spécifiées dans le permis d'exploiter un engin à grande vitesse et elles devraient être construites en un matériau qui, lorsqu'il se brise, ne se brise pas en fragments dangereux. 4.1.5. Les locaux de réunion, les locaux de l'équipage et le matériel qui y est installé devraient être conçus de telle manière que toute personne utilisant correctement ce matériel ne se blesse pas lors du démarrage, de l'arrêt et de la manoeuvre normale et d'urgence de l'engin, dans les conditions normales de voyage et en cas de défaillance ou de mauvaise exploitation. 4.2. Système d'information et de communication avec le public 4.2.1. Un système d'alarme générale en cas de situation critique devrait être prévu. L'alarme devrait pouvoir être entendue dans tous les locaux d'habitation et dans tous les espaces où les membres de l'équipage travaillent habituellement ainsi que sur les ponts découverts et son niveau de pression acoustique devait être supérieur de 10 dB (A) au moins au niveau du bruit ambiant dans les conditions normales d'exploitation en cours de traversée. L'alarme devrait continuer à fonctionner après son déclenchement jusqu'à ce qu'elle soit coupée manuellement ou interrompue temporairement par un message diffusé par le dispositif de communication avec le public. 4.2.2. Il faudrait prévoir un dispositif de communication avec le public qui couvre toutes les zones auxquelles les passagers et les membres de l'équipage ont accès, les échappées et les postes d'embarquement dans les embarcations et radeaux de sauvetage. Ce dispositif devrait être conçu de telle manière qu'en cas d'envahissement ou d'incendie dans un compartiment quelconque, les autres éléments du dispositif ne soient pas mis hors d'état de fonctionner. 4.2.3. Tous les engins à passagers devraient être équipés d'un ou de plusieurs dispositifs d'avertissement illuminés ou lumineux ou d'un (de) système(s) d'information vidéo que tous les passagers assis puissent voir, afin de leur donner les consignes de sécurité. 4.2.4. Le capitaine devrait pouvoir, au moyen du système visé en 4.2.3, demander aux passagers de rester assis lorsqu'il le juge approprié pour la protection des passagers et chaque fois que le niveau de sécurité 2 indiqué au tableau 1 de l'annexe 3 est dépassé. 4.2.5. Les consignes à suivre en cas d'urgence, comprenant notamment un diagramme général de l'engin indiquant l'emplacement de toutes les issues et échappées du matériel de secours, du matériel et des engins de sauvetage ainsi qu'un schéma illustrant la manière d'endosser les brassières de sauvetage, devraient être mises à la disposition de chaque passager et se trouver près de chacun des sièges des passagers. 4.3. Niveaux d'accélération prévus 4.3.1. A bord des engins à passagers, les accélérations verticales surimposées ne devraient pas être supérieures à 1 g au centre de gravité longitudinal, à moins que des précautions spéciales soient prises pour garantir la sécurité des passagers. 4.3.2. Les engins à passagers devraient être conçus de manière à résister à la charge due à un abordage, de sorte qu'il soit possible de rester en toute sécurité à l'intérieur des locaux de réunion, des locaux de l'équipage et des échappées et d'en sortir, y compris au droit des engins de sauvetage et de la source d'énergie de secours. Pour déterminer la charge due à un abordage, il faudrait tenir compte de la dimension et du type de l'engin, de sa vitesse et de son déplacement ainsi que du matériau de construction. La condition d'abordage prévue devrait être la condition selon laquelle un engin heurte de front, à sa vitesse d'exploitation, un rocher vertical à une hauteur maximale de 2 mètres au-dessus de la flottaison. 4.3.3. Compte tenu des dispositions de 4.3.2, la charge due à l'abordage devrait être calculée à l'aide de la formule suivante : P gabordage 1,2 g.D ( ) La charge P étant la plus petite des valeurs obtenues à l'aide des formules suivantes : P = 460 (M.cL)2/3 (E.cH)1/3 et P = 9000.M.cL (cH (T + 2))1/2 Dans lesquelles, Le facteur << matériau de construction de la coque >> prend les valeurs suivantes : M = 1,3 pour l'acier à haute résistance à la traction ; M = 1,00 pour l'alliage d'aluminium ; M = 0,95 pour l'acier doux ; M = 0,7 pour les matières plastiques renforcées de fibre de verre. Le facteur << longueur >>, cL de l'engin est calculé comme suit : (165 + L) L 0,4 CL = 245 80 ( ) Le facteur << hauteur >>, cH de l'engin est calculé comme suit : ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... L'énergie cinétique de l'engin lancé est calculée comme suit : 1 E = D .V2 (kNm) 2 Les principales caractéristiques de l'engin étant : L = longueur de l'engin, telle que définie au chapitre I (m) ; D = creux de l'engin, mesuré depuis le point le plus bas du milieu de l'engin jusqu'au dessus de la poutre engin effective ; T = écart entre le caisson de flottabilité et le bas de la jupe (m) (valeur négative) pour les aéroglisseurs, hauteur entre la quille et la surface de l'eau (m) (valeur négative) pour les hydroptères et tirant d'eau de l'engin mesuré jusqu'au dessous de la quille au milieu (m) pour tous les autres types d'engin. Ht = hauteur minimale mesurée du fond du tunnel ou du pont exposé jusqu'au dessus de la poutre-engin effective pour les catamarans et engins à effet de surface et D pour les aéroglisseurs ; D = déplacement de l'engin, égal à la moyenne du poids à l'état lège et du poids maximal en exploitation (en tonnes) ; V = vitesse d'exploitation de l'engin (m/s) ; g = accélération due à la pesanteur = 9,806 (m/s2) ; Dans le cas des hydroptères, si la valeur obtenue est supérieure à la décélération, la charge g(abordage) doit être considérée comme étant : F gabordage g.D où F = charge de rupture de l'assemblage de l'aile avant, appliquée à la flottaison d'exploitation (kN). 4.3.4. A titre de variante des prescriptions de 4.3.3, la décélération résultant de l'abordage peut être déterminée au moyen d'une analyse de la charge d'abordage de l'engin, compte tenu des hypothèses indiquées en 4.3.2. Si les accélérations dues à l'abordage sont déterminées à l'aide à la fois de la formule donnée en 4.3.3 et d'une analyse de la charge d'abordage, la plus petite des valeurs obtenues peut être retenue comme étant la décélération résultant de l'abordage. 4.3.5. Il faut démontrer que le type d'engin utilisé satisfait aux dispositions de 4.1.5 et 4.3.1, de la manière spécifiée à l'annexe 8. 4.3.6. Les états de la mer dans les limites desquelles l'engin doit être exploité devraient être indiqués pour les conditions normales d'exploitation et pour les conditions les plus défavorables prévues, à la vitesse d'exploitation et à vitesse réduite si nécessaire. Les renseignements concernant l'exploitation devraient être disponibles à bord à titre de directives ou l'engin devrait être doté d'un appareil permettant de vérifier en direct le comportement en exploitation. Cet appareil devrait permettre, au minimum, de mesurer les accélérations dans trois axes à proximité du centre de gravité longitudinal de l'engin. 4.4. Conception des locaux d'habitation 4.4.1. Les locaux de réunion et les locaux de l'équipage des engins à grande vitesse devraient être conçus et disposés de manière à protéger les passagers et les membres de l'équipage dans la condition d'abordage prévue. A cette fin, ces locaux ne devraient pas être situés à une distance inférieure à : V2 20. gabordage de l'extrémité avant du dessus de la poutre-engin effective, V et gabordage étant tels que définis en 4.3.3. A cette fin, la charge gabordage n'a pas à être prise comme inférieure à 3 et ne devrait pas être prise comme supérieure à 12. 4.4.2. Les locaux d'habitation devraient être conçus conformément aux directives figurant dans le tableau 4.4.2 et aux critères de comportement énoncés à l'annexe 9 ou bien conformément à d'autres méthodes ayant prouvé qu'elles offraient une protection équivalente. 4.4.3. Le matériel et les bagages se trouvant dans les locaux de réunion et dans le poste de commande devraient être placés et assujettis de manière à rester dans la position d'arrimage lorsqu'ils sont soumis à l'accélération prévue en cas d'abordage définie en 4.3.3 et 4.3.4. 4.4.4. Il faudrait démontrer par des calculs que les moyens de fixation du matériel lourd et volumineux, tel que les machines principales, les machines auxiliaires, les ventilateurs de sustentation, les transmissions et le matériel électrique résistent, sans rompre, à l'accélération prévue en cas d'abordage définie en 4.3.3 et 4.3.4. 4.4.5. Les sièges, les engins de sauvetage et les éléments très lourds ainsi que leurs supports ne devraient se déformer sous l'effet d'aucune force inférieure à celle qui est définie en 4.3.3 et 4.3.4 d'une manière qui gênerait par la suite l'évacuation rapide des passagers. 4.4.6. Tous les passages devraient être munis, de chaque côté, de poignées pour permettre aux passagers de garder leur équilibre lorsqu'ils se déplacent. 4.5. Construction des sièges 4.5.1. Un siège devrait être prévu pour chaque passager et pour chaque membre de l'équipage que l'engin est autorisé à transporter. 4.5.2. Les sièges installés en plus des sièges prescrits en 4.5.1 et qu'il est interdit d'utiliser dans les conditions de navigation dangereuses ou dans les conditions météorologiques ou de mer potentiellement dangereuses, n'ont pas à satisfaire aux prescriptions de 4.5 ou 4.6. Ces sièges devraient être assujettis conformément à 4.4.5 et être identifiés comme ne pouvant pas être utilisés dans des conditions dangereuses. 4.5.3. Les sièges devraient être installés de manière à laisser un accès suffisant à toutes les parties des locaux d'habitation. Ils devraient notamment ne pas empêcher l'accès aux appareils essentiels ou de secours ou aux moyens d'évacuation, ni gêner leur utilisation. 4.5.4. La forme, la conception et la disposition des sièges, de leurs fixations et des structures se trouvant à proximité, devraient réduire au minimum les risques de blessure et éviter que les occupants ne restent coincés à la suite de l'avarie hypothétique correspondant à la condition d'abordage prévue telle que définie en 4.4.1. Les saillies dangereuses et les arêtes dures devraient être éliminées ou protégées par une garniture. 4.5.5. Les sièges, les ceintures de sécurité, l'installation des sièges et les éléments à proximité, tels que les tables, devraient être conçus de manière à résister à l'accélération effective prévue en cas d'abordage qui est définie en 4.3.3. 4.5.6. Tous les sièges, tous leurs supports et tous leurs dispositifs de fixation sur le pont devraient avoir de bonnes caractéristiques d'absorption de l'énergie et devraient satisfaire aux prescriptions de l'annexe 9. Tableau 4.4.2 Directives générales concernant la conception Norme de conception 1 : gabordage inférieure à 3 1. Sièges/Ceintures de sécurité : 1.1. Dossier petit ou haut ; 1.2. Pas de restrictions pour l'orientation des sièges ; 1.3. Banquettes autorisées ; 1.4. Les ceintures de sécurité ne sont pas obligatoires. 2. Les tables sont en général autorisées. 3. Les objets comportant des saillies doivent être protégés par une garniture. 4. Aucune restriction spéciale pour les kiosques, les bars, etc. 5. Aucune prescription spéciale pour les bagages. 6. Le matériel lourd et volumineux doit être assujetti et être situé dans un emplacement offrant une protection. Norme de conception 2 : gabordage comprise entre 3 et 12 1. Sièges/Ceintures de sécurité : 1.1. Les dossiers hauts doivent pouvoir se déformer et comporter une garniture de protection ; 1.2. Les sièges doivent être orientés vers l'avant ou vers l'arrière ; 1.3. Les banquettes ne sont pas autorisées ; 1.4. Les sièges doivent être munis d'une sangle ventrale lorsqu'il n'y a pas de structure de protection devant. 2. Les tables comportant une protection sont autorisées ; mise à l'essai dynamique. 3. Les objets comportant des saillies doivent être protégés par une garniture. 4. Les kiosques, bars, etc., doivent être situés du côté des cloisons qui regardent vers l'arrière ou dans d'autres emplacements ayant fait l'objet d'une approbation spéciale. 5. Les bagages doivent être placés avec la protection orientée vers l'avant. 6. Le matériel lourd et volumineux doit être assujetti et être situé dans un emplacement offrant une protection. Norme de conception 3 : gabordage supérieure à 12 1. Sièges/Ceintures de sécurité : 1.1. Les dossiers hauts doivent pouvoir se déformer et comporter une garniture de protection ; 1.2. Les sièges doivent être orientés vers l'avant ou vers l'arrière ; 1.3. Les banquettes ne sont pas autorisées ; 1.4. Des ceintures de sécurité doivent être installées si cela est nécessaire pour assurer la protection requise. Les sièges orientés vers l'arrière n'ont pas besoin de ceintures de sécurité. D'autres dispositions peuvent être prises à condition qu'elles garantissent un degré de sécurité équivalent. avec baudrier. 2. Les tables sont interdites. 3. Les objets comportant des saillies doivent être protégés par une garniture ayant fait l'objet d'une approbation spéciale. 4. Les kiosques, bars, etc., doivent faire l'objet d'une approbation spéciale. 5. Les bagages doivent être placés avec la protection tournée vers l'avant et une approbation spéciale est requise. 6. Le matériel lourd et volumineux doit être assujetti et être situé dans un emplacement offrant une protection et ayant fait l'objet d'une approbation spéciale. 4.6. Ceintures de sécurité 4.6.1. Il faudrait équiper de sangles à 3 points d'ancrage ou formant baudrier pouvant être désenclenchées d'une main tous les sièges depuis lesquels l'engin peut être conduit à bord de tous les engins où l'accélération gabordage par rapport à l'accélération d'abordage prévue qui est définie en 4.3.3 est supérieure à 3 g, conformément aux prescriptions de 4.3.3. 4.6.2. Les sièges des passagers et des membres de l'équipage devraient être équipés de ceintures de sécurité, si cela est nécessaire pour satisfaire aux critères de protection énoncés à l'annexe 9. 4.7. Issues et moyens d'évacuation 4.7.1. Pour cette même raison, il devrait être possible d'accéder facilement, rapidement et en toute sécurité, depuis le compartiment de l'équipe de conduite, aux locaux des passagers. Pour qu'une assistance puisse être fournie immédiatement par l'équipage en cas d'urgence, les locaux de l'équipage, y compris les cabines, devraient être situés de telle manière qu'il soit possible d'accéder facilement, rapidement et en toute sécurité aux locaux de réunion depuis l'intérieur de l'engin. 4.7.2. Les engins devraient être conçus de manière que l'évacuation de tous les occupants et leur embarquement dans les embarcations ou radeaux de sauvetage puissent s'effectuer en toute sécurité dans tous les cas d'urgence, de jour comme de nuit. L'emplacement de toutes les issues qui peuvent être utilisées en cas d'urgence et de tous les engins de sauvetage ainsi que la procédure d'évacuation et le temps nécessaire à l'évacuation de l'équipage et des passagers devraient être jugés satisfaisants. 4.7.3. Les locaux de réunion, les échappées, les issues, les postes d'arrimage des brassières de sauvetage ainsi que des embarcations et radeaux de sauvetage et les postes d'embarquement devraient être clairement indiqués en permanence et être éclairés conformément aux dispositions du chapitre 12. 4.7.4. Chaque local de réunion fermé et autre local fermé alloué aux passagers ou à l'équipage devrait comporter au moins deux issues situées à des extrémités opposées du local. Les issues devraient être d'accès sûr et constituer une échappée vers un point d'embarquement ou de débarquement normal. 4.7.5. Les locaux de réunion peuvent être tenus d'être compartimentés de la façon indiquée en 7.4.4.1 et 7.11.1 afin qu'il existe un lieu de refuge en cas d'incendie. 4.7.6. Les portes des issues devraient pouvoir être actionnées facilement de l'intérieur et de l'extérieur de l'engin, à la lumière du jour et dans l'obscurité. Les dispositifs de commande devraient être d'un fonctionnement simple et rapide et avoir une résistance suffisante. 4.7.7. Les dispositifs de fermeture et de verrouillage des issues devraient permettre au membre de l'équipage intéressé de savoir rapidement, soit directement, soit par l'intermédiaire d'un indicateur, si les portes sont fermées et en bon état de fonctionnement. Les portes extérieures devraient être d'une conception empêchant tout risque de blocage par la glace ou des débris. 4.7.8. L'engin devrait avoir un nombre suffisant d'issues propres à faciliter, dans les situations d'urgence, telles qu'un abordage ou un incendie, l'évacuation rapide et sans heurts de personnes portant des brassières de sauvetage agréées. 4.7.9. Il faudrait prévoir à côté des issues suffisamment d'espace pour un membre de l'équipage, pour assurer l'évacuation rapide des passagers. 4.7.10. Toutes les issues ainsi que leurs dispositifs d'ouverture devraient porter des indications appropriées à l'intention des passagers. Les indications voulues devraient également être prévues à l'intention du personnel de sauvetage à l'extérieur de l'engin. 4.7.11. Les marchepieds, échelles, etc., prévus pour faciliter l'accès aux issues depuis l'intérieur devraient être de construction rigide et fixés à demeure. Il faudrait prévoir des poignées permanentes lorsque cela est nécessaire pour aider les personnes qui utilisent les issues de secours ; ces poignées devraient convenir dans les conditions correspondant à tous les angles de gîte ou d'assiette probables de l'engin. 4.7.12. Chaque personne devrait pouvoir utiliser au moins deux voies d'évacuation dégagées. Les voies d'évacuation devraient être disposées de manière que les passagers puissent être évacués dans des conditions satisfaisantes dans tous les cas d'avarie ou d'urgence prévisibles ; elles devraient également être convenablement éclairées, l'éclairage étant alimenté par les sources d'énergie principale et de secours. 4.7.13. Les coursives, les ouvertures de porte et les escaliers qui font partie des voies d'évacuation devraient être de dimensions suffisantes pour que des personnes puissent s'y déplacer facilement lorsqu'elles portent des brassières de sauvetage. Les voies d'évacuation ne devraient comporter aucune partie saillante qui puisse blesser, accrocher les vêtements, endommager les brassières de sauvetage ou gêner l'évacuation de personnes handicapées. 4.7.14. Il faudrait prévoir les indications nécessaires pour diriger les passagers vers les issues de secours. 4.7.15. Des dispositions devraient être prises à bord pour que les postes d'embarquement soient équipés de manière appropriée en vue de l'évacuation des passagers et de leur embarquement dans les engins de sauvetage. Ces dispositions devraient concerner notamment la mise en place de poignées, le traitement antidérapant du pont des embarcations et un espace dégagé suffisant sans taquet, bitte ou accessoire analogue. 4.8. Délai d'évacuation 4.8.1. Les dispositions prévues en matière d'évacuation devraient être telles que l'engin puisse être évacué, dans les conditions prédéterminées, dans un délai ne dépassant pas le tiers de la durée de protection contre l'incendie à la construction (SFP) prévue en 7.4.2 pour les zones présentant un risque élevé d'incendie, après déduction de 7 minutes pour la détection initiale et l'extinction. (SFP - 7) Délai d'évacuation = (mn) 3 où SFP = durée de protection contre l'incendie à la construction (minutes). 4.8.2. Une méthode d'évacuation, accompagnée d'une analyse du chemin critique, devrait être établie et fournie à l'administration, lors de la demande d'approbation des plans d'isolation contre l'incendie, ainsi qu'aux propriétaires et aux constructeurs pour les aider à préparer l'essai d'évacuation prescrit en 4.8.3. Les méthodes d'évacuation devraient comprendre les opérations suivantes : 4.8.2.1. L'annonce par le capitaine de la situation d'urgence ; 4.8.2.2. La prise de contact avec le port d'attache ; 4.8.2.3. L'endossement des brassières de sauvetage ; 4.8.2.4. L'affectation de personnel aux embarcations et radeaux de sauvetage et aux postes d'urgence ; 4.8.2.5. L'arrêt des machines et la fermeture des conduites d'alimentation en combustible liquide ; 4.8.2.6. L'ordre d'évacuer ; 4.8.2.7. Le déploiement des embarcations et radeaux de sauvetage, des dispositifs d'évacuation en mer et des canots de secours ; 4.8.2.8. Le rapprochement des embarcations et radeaux de sauvetage ; 4.8.2.9. La surveillance des passagers ; 4.8.2.10. L'évacuation en bon ordre des passagers, sous surveillance ; 4.8.2.11. La vérification par l'équipage que tous les passagers ont quitté l'engin ; 4.8.2.12. L'évacuation de l'équipage ; 4.8.2.13. Le largage des embarcations et radeaux de sauvetage ; 4.8.2.14. Le rassemblement des embarcations et radeaux de sauvetage par le canot de secours, le cas échéant. 4.8.3. Il faudrait vérifier que le délai d'évacuation requis (déterminé de la manière indiquée en 4.5.1) est respecté en procédant à une démonstration pratique effectuée dans les conditions prédéterminées, en présence de l'administration et ce délai devrait être documenté en détail et être vérifié pour les engins à passagers par l'administration. 4.8.4. Lors de la démonstration de l'évacuation, il faudrait tenir compte des mouvements en masse et des accélérations dues à l'affolement qui peuvent se produire dans les cas d'urgence, lorsqu'une évacuation rapide est nécessaire. La démonstration de l'évacuation devrait se faire à pied sec, les embarcations et radeaux de sauvetage étant dans leur position d'arrimage, de la façon suivante : 4.8.4.1. Le délai d'évacuation d'un engin de la catégorie A devrait être le temps qui s'écoule depuis le moment où le premier ordre d'abandonner l'engin est donné, la répartition des passagers étant représentative de celle d'un voyage normal, jusqu'au moment où la dernière personne a embarqué dans une embarcation ou un radeau de sauvetage, et devrait inclure le temps requis pour que les passagers et les membres de l'équipage endossent leurs brassières de sauvetage ; 4.8.4.2. Le délai d'évacuation d'un engin de la catégorie B et d'un engin à cargaisons devrait être le temps qui s'écoule depuis le moment où l'ordre d'abandonner l'engin est donné jusqu'au moment où la dernière personne a embarqué dans une embarcation ou un radeau de sauvetage. Les passagers et les membres de l'équipage peuvent porter des brassières de sauvetage et être prêts à évacuer l'engin et ils peuvent être répartis aux divers postes de rassemblement ; 4.8.4.3. Pour tous les engins, le délai d'évacuation devrait inclure le temps nécessaire pour mettre à l'eau, gonfler et amarrer les embarcations ou radeaux de sauvetage le long du bord, parés pour embarquement. 4.8.5. Il faudrait vérifier le délai d'évacuation en procédant à une démonstration de l'évacuation au cours de laquelle il faudrait utiliser les embarcations et radeaux de sauvetage et les issues qui se trouvent d'un même côté et qui, d'après l'analyse du chemin critique, donnent le plus long délai d'évacuation avec les passagers et les membres de l'équipage qui leur sont alloués. 4.8.6. Pour les engins à bord desquels il n'est pas possible dans la pratique de procéder à un essai à demi-capacité, l'administration peut envisager un essai d'évacuation partielle suivant le parcours le plus critique mis en évidence par l'analyse du chemin critique. 4.8.7. La démonstration devrait être effectuée comme suit dans les conditions prédéterminées et en conformité avec le plan d'évacuation. 4.8.7.1. Au début de la démonstration, l'engin devrait être à flot au port, les conditions ambiantes devraient être raisonnablement calmes et toutes les machines et tout le matériel devraient fonctionner comme ils le font dans les conditions normales d'exploitation ; 4.8.7.2. Toutes les issues et portes intérieures de l'engin devraient être dans la même position qu'en exploitation normale ; 4.8.7.3. Les ceintures de sécurité, si elles sont exigées, devraient être attachées ; 4.8.7.4. Les échappées prévues pour tous les passagers et membres de l'équipage devraient être telles que personne n'ait à entrer dans l'eau pendant l'évacuation. 4.8.8. Dans le cas des engins à passagers, il faudrait utiliser, pour la démonstration, un groupe représentatif de personnes d'une santé, d'une taille et d'un poids normaux de sexes et d'âges aussi différents qu'il est pratiquement possible et raisonnable. 4.8.9. Les personnes, autres que les membres de l'équipage, choisies pour la démonstration ne devraient pas avoir reçu d'entraînement spécial pour ce type de démonstration. 4.8.10. Une démonstration de l'évacuation d'urgence devrait être effectuée pour toutes les conceptions nouvelles d'engins à grande vitesse et pour les autres engins dont les moyens d'évacuation diffèrent sensiblement de ceux qui avaient été mis à l'essai. 4.8.11. La méthode précise d'évacuation suivie lors de la démonstration initiale à bord de l'engin et sur laquelle on s'est fondé pour la délivrance du certificat devrait être décrite dans le Manuel d'exploitation de l'engin, avec les autres méthodes d'évacuation visées en 4.8.2. Au cours de la démonstration, des enregistrements magnétoscopiques devraient être réalisés à l'intérieur et à l'extérieur de l'engin et ils devraient faire partie intégrante du Manuel de formation prescrit en 18.2. 4.9. Soutes à bagages, magasins, boutiques et locaux à marchandises 4.9.1. Il faudrait prendre des dispositions pour empêcher le ripage du contenu des soutes à bagages, des magasins et des locaux à marchandises, en tenant dûment compte des compartiments occupés et des accélérations qui peuvent se produire. S'il n'est pas possible dans la pratique de trouver des emplacements qui offrent la protection nécessaire, il conviendrait de prévoir des moyens appropriés pour maintenir les bagages, les provisions et les marchandises en place. Les étagères et les porte-bagages destinés à recevoir les bagages pris à la main dans les locaux des passagers devraient être dotés de moyens appropriés qui empêchent les bagages de tomber dans toutes les conditions pouvant se présenter. 4.9.2. Les soutes à bagages, les magasins et les locaux à marchandises ne devraient pas contenir de commandes, appareils électriques, pièces à température élevée, tuyautages ou autre matériel dont la détérioration ou la défaillance pourrait compromettre la sécurité de l'engin ou auquel les membres de l'équipage devraient pouvoir accéder au cours du voyage, à moins que ce matériel soit protégé de manière à ne pas être endommagé ou, le cas échéant, actionné par inadvertance lors du chargement ou du déchargement du compartiment ou encore à la suite du déplacement de son contenu. 4.9.3. Si cela est nécessaire, des limites de chargement devraient être marquées de façon durable dans ces compartiments. 4.9.4. Compte tenu du service auquel est destiné l'engin, les fermetures des ouvertures extérieures des soutes à bagages et des locaux à marchandises ainsi que des locaux de catégorie spéciale devraient être suffisamment étanches aux intempéries. 4.10. Niveaux de bruit 4.10.1 Le niveau de bruit dans les locaux des passagers et de l'équipage devrait être le plus bas possible afin que les messages diffusés sur le dispositif de communication avec le public puissent être entendus et, en règle générale, il ne devrait pas dépasser 75 dB (A). 4.10.2. Le niveau de bruit maximal dans le poste de conduite devrait, en règle générale, ne pas dépasser 65 dB (A) afin de faciliter les communications à l'intérieur du poste de conduite ainsi que les communications extérieures par radio. Chapitre 5 Systèmes de conduite 5.1. Généralités 5.1.1. Tout engin devrait être pourvu de moyens de conduite d'une solidité suffisante et d'une conception appropriée pour assurer le maintien efficace du cap et de la trajectoire de l'engin, autant que le permettent les circonstances et sa vitesse, sans nécessiter un effort physique excessif, à toutes les vitesses et dans toutes les conditions d'exploitation pour lesquelles l'engin est homologué. Le fonctionnement de ces systèmes devrait être vérifié conformément aux dispositions de l'annexe 8. 5.1.2. La conduite peut être assurée à l'aide des moyens suivants : gouvernails immergés ou non immergés, ailes portantes, volets, hélices ou réacteurs orientables, orifices de contrôle des embardées ou pousseurs latéraux, poussée propulsive différentielle, géométrie variable de l'engin ou éléments du système de sustentation, ou d'une combinaison de ces moyens. 5.1.3. Aux fins du présent chapitre, un système de conduite comprend le ou les dispositifs de gouverne, les transmissions mécaniques et tous les dispositifs, commandes et systèmes d'entraînement mécaniques ou manuels. 5.1.4. Il convient de prêter attention à une interaction éventuelle des systèmes de conduite et de stabilisation. Lorsqu'il existe une telle interaction ou lorsqu'il est prévu des éléments à double usage, les prescriptions de 12.5 et des chapitres 15 et 16 sont également applicables et doivent être satisfaites. 5.2. Fiabilité 5.2.1. La probabilité d'une défaillance de tous les systèmes de conduite devrait être extrêmement réduite dans les conditions normales d'exploitation, c'est-à-dire à l'exception des situations critiques telles qu'un échouement, un abordage ou un incendie de grande envergure. 5.2.2. Lorsqu'un système comprend un moteur ou un système d'entraînement utilisant des éléments mécaniques pour la conduite normale, on devrait prévoir un moyen auxiliaire d'entraînement à moins qu'il n'existe un système de rechange. 5.2.3. Le moyen auxiliaire d'entraînement du dispositif de conduite peut être à commande manuelle si l'administration le juge suffisant compte tenu des dimensions et de la conception de l'engin ainsi que de toute limitation de la vitesse ou d'autres paramètres qu'il pourrait être nécessaire d'imposer. 5.2.4. Les systèmes de conduite devraient être construits de telle manière qu'une défaillance unique d'un seul moteur ou d'un système, selon le cas, ne mette aucun autre moteur ou système hors de service ou dans l'impossibilité de mettre l'engin dans une situation sûre. L'administration peut autoriser un bref délai pour permettre de brancher un système de conduite auxiliaire lorsqu'elle estime que l'engin est conçu de telle manière que ce délai ne l'expose à aucun risque. 5.2.5. L'analyse des types de défaillances et de leurs effets devrait porter également sur le système de conduite. 5.2.6. Si cela est nécessaire pour que l'engin retrouve une condition sûre, les sources d'énergie motrices des systèmes de conduite, y compris celles qui sont nécessaires pour diriger la poussée vers l'avant ou vers l'arrière, devraient se mettre en marche automatiquement et répondre correctement aux ordres dans les cinq secondes qui suivent une panne d'énergie ou une autre défaillance. Des systèmes électriques de réserve peuvent être nécessaires, compte tenu du temps de démarrage d'un moteur Diesel auxiliaire tel que prévu en 12.2 ou d'une génératrice Diesel d'urgence, telle que prévue en 12.3.6. 5.2.7. Dans la mesure du possible, les systèmes de conduite fondés sur la géométrie variable de l'engin ou des éléments du système de sustentation devraient être construits de telle manière qu'une défaillance quelconque de la transmission du moteur ou du système d'entraînement n'expose pas l'engin à un danger sérieux. 5.3. Démonstrations 5.3.1. Les limites de sécurité de l'utilisation des dispositifs du système de conduite devraient être établies au moyen de démonstrations et de vérifications effectuées conformément aux dispositions de l'annexe 8. 5.3.2. Une démonstration effectuée conformément aux dispositions de l'annexe 8 devrait permettre de déterminer tout effet néfaste que pourrait avoir sur la sécurité de l'exploitation de l'engin une déformation totale et irrémédiable de l'un quelconque des dispositifs de conduite. On devrait prescrire toute limite d'utilisation de l'engin qui pourrait être jugée nécessaire pour garantir que le matériel de réserve et le réseau de sauvegarde du système assurent une sécurité équivalente. 5.4. Poste de commande 5.4.1. Tous les systèmes de conduite devraient normalement être manoeuvrés depuis le poste de conduite de l'engin. 5.4.2. Si l'on peut manoeuvrer les systèmes de conduite depuis d'autres emplacements que le poste de conduite, on devrait prévoir une liaison bidirectionnelle entre le poste de conduite et le poste de commande de l'engin avec ces autres emplacements. 5.4.3. On devrait prévoir des indications suffisantes au poste de conduite et à ces autres emplacements pour permettre à la personne qui est aux commandes de l'engin de vérifier si le système de conduite répond correctement aux ordres et également de déceler toute réponse anormale ou tout mauvais fonctionnement. L'indicateur de la réponse du système de gouverne, ou indicateur d'angle de barre, devrait être indépendant du système de conduite. Les indications à prévoir et la réponse du système devraient être compatibles avec les autres alarmes et indications afin d'éviter tout risque de confusion en cas de situation critique. Chapitre 6 Mouillage, remorquage et accostage 6.1. Généralités 6.1.1. Le présent chapitre se fonde sur le principe selon lequel les engins à grande vitesse n'auront besoin d'utiliser une ancre qu'en cas d'urgence. 6.1.2. Les dispositifs de mouillage, de remorquage et d'amarrage et la structure locale de l'engin devraient être conçus de manière à réduire au minimum les risques auxquels peuvent être exposées les personnes qui effectuent les opérations d'ancrage, de remorquage ou d'accostage. 6.1.3. Tout le matériel de mouillage, les bittes de remorquage et de mouillage, les chaumards, taquets et pitons à oeil devraient être construits et fixés à la coque de manière que, s'ils sont soumis à des charges atteignant la charge d'échantillonnage, l'étanchéité de l'engin ne soit pas compromise. Les charges d'échantillonnage et toutes limitations directionnelles hypothétiques devraient être indiquées dans le Manuel d'exploitation de l'engin. 6.2. Mouillage 6.2.1. Les engins à grande vitesse devraient être équipés d'au moins une ancre munie de sa chaîne d'ancre ou d'une chaîne et d'une fune ainsi que d'un dispositif de récupération. Tout engin devrait être pourvu d'un moyen efficace et sûr permettant de dégager l'ancre ainsi que sa chaîne et sa fune. 6.2.2. Il faudrait respecter les bons usages techniques lors de la conception de tout espace fermé contenant le matériel de récupération de l'ancre afin de s'assurer que les personnes utilisant ce matériel ne sont exposées à aucun danger. Une attention particulière devrait être accordée aux moyens d'accès dans ces espaces, aux passavants, à l'éclairage et à la protection contre les chaînes et le mécanisme de récupération. 6.2.3. Il faudrait prévoir des dispositifs adéquats permettant d'assurer une liaison téléphonique bidirectionnelle entre la cabine de pilotage et les personnes chargées de mouiller, lever ou larguer l'ancre. 6.2.4. Les dispositifs de mouillage devraient être installés de manière telle que toutes les surfaces contre lesquelles la chaîne risque de frotter (comme par exemple les écubiers et obstructions de la coque) soient d'une conception propre à éviter que la chaîne ne soit endommagée et engagée. Il faudrait prévoir des dispositifs adéquats permettant de fixer l'ancre dans toutes les conditions d'exploitation. 6.2.5. L'engin devrait comporter une protection pour éviter au maximum que l'ancre et la chaîne n'endommagent la structure dans les conditions normales d'exploitation. 6.3. Remorquage 6.3.1. Il faudrait prévoir des dispositifs adéquats permettant de remorquer l'engin dans les conditions les plus défavorables prévues. Lorsque le remorquage se fait en plusieurs points, il faudrait prévoir un cordage triangulaire approprié. 6.3.2. Les dispositifs de remorquage devraient être installés de manière telle que toute surface contre laquelle le câble de remorquage risque de frotter (comme par exemple les chaumards) ait un rayon suffisant pour éviter que le câble ne soit endommagé lorsqu'il est sous tension. 6.3.3. La vitesse maximale admissible à laquelle l'engin peut être remorqué devrait être spécifiée dans le Manuel d'exploitation. 6.4. Accostage 6.4.1. Des chaumards, des bittes et des câbles d'amarrage adéquats devraient être prévus, selon que de besoin. 6.4.2. Les aussières d'amarrage devraient être entreposées dans des endroits adéquats de manière à être facilement accessibles et à être assujetties de façon à résister aux vitesses du vent relatif et aux accélérations auxquelles elles peuvent être soumises. Chapitre 7 Protection contre l'incendie PARTIE A GENERALITES 7.1. Prescriptions générales 7.1.1. Les principes fondamentaux ci-après, sur lesquels reposent les dispositions du présent chapitre, sont incorporés dans ces dispositions selon les besoins et compte tenu de la catégorie d'engin et des risques éventuels d'incendie : 7.1.1.1. Maintien des principales fonctions et des principaux dispositifs de sécurité de l'engin, y compris les dispositifs de propulsion et de commannde, de détection et d'alarme d'incendie et la capacité d'extinction des locaux non affectés à la suite d'un incendie dans l'un quelconque des compartiments de l'engin ; 7.1.1.2. Division de la zone d'habitation des passagers à bord des engins de la catégorie B, de telle sorte que les occupants de l'un quelconque des compartiments puissent être évacués vers une autre zone ou un autre compartiment sûr en cas d'incendie ; 7.1.1.3. Compartimentage de l'engin par des cloisonnements d'incendie ; 7.1.1.4. Utilisation restreinte de matériaux combustibles et de matériaux dégageant de la fumée et des gaz toxiques en cas d'incendie ; 7.1.1.5. Détection, localisation et extinction de tout incendie à l'endroit où il a pris naissance ; 7.1.1.6. Protection des échappées et des moyens d'accès pour la lutte contre l'incendie ; 7.1.1.7. Disponibilité immédiate des moyens d'extinction de l'incendie. 7.1.2. Les prescriptions du présent chapitre se fondent sur les conditions ci-après : 7.1.2.1. Si un incendie est détecté, l'équipage fait immédiatement entrer en action la procédure de lutte contre l'incendie, signale l'incident au port d'attache et prépare l'évacuation des passagers dans une autre zone ou un autre compartiment sûr ou, le cas échéant, l'évacuation de l'engin ; 7.1.2.2. Il n'est pas recommandé d'utiliser un combustible liquide ayant un point d'éclair inférieur à 43o C. Toutefois, on peut utiliser un combustible ayant un point d'éclair inférieur à cette valeur, mais qui ne soit pas inférieur à 35o C, uniquement dans les turbines à gaz et à condition de satisfaire aux dispositions de 7.5.1 à 7.5.6 compris ; 7.1.2.3. La réparation et l'entretien de l'engin sont effectués d'une manière conforme aux prescriptions des chapitres 18 et 19 du présent Recueil ; 7.1.2.4. Les locaux fermés tels que les salles de cinéma, les discothèques et locaux similaires ne sont pas autorisés. Les comptoirs de petite restauration qui ne comportent pas d'installations de cuisson ayant des surfaces chauffantes exposées peuvent être autorisés. Les cuisines, s'il y en a, devraient être en tous points conformes aux dispositions du chapitre II-2 de la Convention ; 7.1.2.5. Des marchandises dangereuses peuvent être transportées à condition que les dispositions applicables des règles II-2/53 et 54 de la Convention soient observées ; 7.1.2.6. Il est interdit aux passagers d'entrer dans les locaux à véhicules pendant le voyage, sauf s'ils sont accompagnés d'un membre de l'équipage responsable de la prévention de l'incendie. Seuls les membres de l'équipage autorisés devraient être autorisés à entrer dans les espaces à cargaison au cours de la traversée. 7.2. Définitions 7.2.1. Les << cloisonnements d'incendie >> sont les cloisonnements constitués par des cloisons et des ponts conformes aux dispositions suivantes : 7.2.1.1. Ils devraient être construits en matériaux non combustibles ou anti-feu qui, de par leur isolation ou leurs propriétés de résistance au feu, satisfont aux prescriptions de 7.7.2.1.2 à 7.7.2.1.6 ; 7.2.1.2. Ils devraient être convenablement raidis ; 7.2.1.3. Ils devraient être construits de façon à pouvoir empêcher le passage de la fumée et des flammes jusqu'à la fin de la durée appropriée de protection contre l'incendie ; 7.2.1.4. Le cas échéant, ils devraient conserver une capacité de charge jusqu'à la fin de la durée appropriée de protection contre l'incendie ; 7.2.1.5. Ils devraient posséder des propriétés thermiques telles que la température moyenne de la surface non exposée ne dépasse pas de plus de 139o C la température initiale, et que la température en un point quelconque de cette surface, joints compris, ne dépasse pas de plus de 180o C la température initiale au cours de la durée appropriée de protection contre l'incendie ; 7.2.1.6. Il devrait être exigé que l'on procède à l'essai d'une cloison et d'un pont prototype pour s'assurer qu'ils satisfont aux prescriptions ci-dessus. Les normes devraient être élaborées plus avant par l'Organisation. , à savoir : 7.2.2.1. Ils devraient posséder un faible pouvoir propagateur de flamme ; 7.2.2.2. Un flux calorifique limité, compte dûment tenu du risque d'inflammation du mobilier dans le compartiment ; 7.2.2.3. Un taux limité de dégagement de chaleur, compte dûment tenu du risque de propagation de l'incendie à un compartiment adjacent ; et 7.2.2.4. Il ne faudrait pas que des gaz ou de la fumée se dégagent en quantités susceptibles d'être dangereuses pour les occupants de l'engin. 7.2.3. << Feu localisé >> : les normes à respecter pour satisfaire à 7.2.2.2 doivent être élaborées par l'Organisation Se reporter à la norme 9705 << Essais au feu. - Essai dans une pièce en vraie grandeur pour les produits de surface >> et à la norme 5660 << Essais au feu. - Réaction au feu. - Débit calorifique des produits du bâtiment >>, qui ont été adoptées par l'Organisation internationale de normalisation (ISO). , comme s'appliquant aux matériaux de surface des cloisons et aux revêtements des murs et des plafonds, y compris leur structure porteuse si nécessaire. 7.2.4. Un << matériau incombustible >> est un matériau qui ne brûle ni n'émet de vapeurs inflammables en quantité suffisante pour s'enflammer spontanément quand il est porté à une température d'environ 750o C, cette propriété étant déterminée de manière à satisfaire l'administration au moyen d'une méthode d'essai agréée Se reporter à la Recommandation améliorée sur une autre méthode d'essai permettant de classer comme incombustible les matériaux de construction navale, qui a été adoptée par l'Organisation (résolution A.472 [XII]). . Tout autre matériau est considéré comme matériau combustible. 7.2.5. Un << essai au feu standard >> est un essai au cours duquel des échantillons de cloisons, de ponts ou autres constructions sont apposés au feu, dans un four d'essai, selon une méthode d'essai spécifiée conforme à la norme Se reporter à la Recommandation sur les essais de résistance au feu pour les cloisonnements des types << A >>, << B >> et << F >>, que l'Organisation a adopté par la résolution A.754 (18). élaborée par l'Organisation. 7.2.6. Toutes les fois que se présentent les mots << acier ou autre matériau équivalent >>, il faut entendre par << matériau équivalent >> tout matériau incombustible qui, de lui-même ou après isolation, possède des propriétés équivalentes à celles de l'acier du point de vue de la résistance mécanique et de l'intégrité, à l'issue de l'essai au feu standard approprié (par exemple, un alliage d'aluminium convenablement isolé). 7.2.7. << Faible pouvoir propagateur de flamme >>. Cette expression signifie que la surface considérée s'opposera suffisamment à la propagation des flammes. Cela doit être établi à l'aide d'une méthode d'essai Se reporter à la Recommandation sur les méthodes améliorées d'essai au feu visant à déterminer l'inflammabilité des matériaux de finition utilisés pour les surfaces des cloisons, des plafonds et des ponts, qui a été adoptée par l'Organisation (résolution A.653 [16]). élaborée par l'Organisation. 7.2.8. << Etanche à la fumée >> ou << capable d'empêcher le passage de la fumée >>. Ces expressions signifient qu'un cloisonnement construit en matériaux incombustibles ou anti-feu est capable d'empêcher le passage de la fumée. 7.3. Classement des locaux selon leur utilisation 7.3.1. Les locaux sont à classer de la façon suivante, en fonction de leur utilisation et du risque d'incendie correspondant. 7.3.1.1. Les << zones présentant un risque élevé d'incendie >>, désignées par la lettre A dans les tableaux 7.4.1 et 7.4.2 comprennent notamment : - les locaux de machines ; - les locaux à véhicules ouverts ; - les locaux de marchandises dangereuses ; - les locaux de catégorie spéciale ; - les magasins contenant des liquides inflammables. 7.3.1.2. Les << zones présentant un risque modéré d'incendie >>, désignées par la lettre B dans les tableaux 7.4.1 et 7.4.2, comprennent notamment les locaux suivants : - les locaux des machines auxiliaires, tels que définis au paragraphe 1.4.3 ; - les magasins en douane contenant des boissons en colis dont la teneur en alcool ne dépasse pas 24 p. 100 en volume ; - les locaux d'habitation de l'équipage ; - les locaux de service. 7.3.1.3. Les << zones présentant un risque minime d'incendie >>, désignées par la lettre C dans les tableaux 7.4.1 et 7.4.2, comprenant les locaux suivants : - les locaux des machines auxiliaires, tels que définis au paragraphe 1.4.4 ; - les locaux à cargaison ; - les compartiments des citernes à combustible liquide ; - les locaux de réunion ; - les citernes vides et zones présentant un risque d'incendie faible ou nul. 7.3.1.4. Les << postes de sécurité >>, désignés par la lettre D dans les tableaux 7.4.1 et 7.4.2, sont définis au paragraphe 1.4.13. 7.3.1.5. Les << postes d'évacuation et échappées extérieures >>, désignés par la lettre E dans les tableaux 7.4.1 et 7.4.2, comprennent les espaces suivants : - les escaliers extérieurs et les ponts découverts utilisés comme échappées ; - les postes de rassemblement, à l'intérieur et à l'extérieur ; - les espaces sur le pont découvert et les promenades fermées qui ont été désignés comme postes d'embarquement et de mise à la mer des embarcations et radeaux de sauvetage ; - le flanc du navire jusqu'à la flottaison d'exploitation la moins élevée, les faces latérales des superstructures et des roufs contiguës aux zones d'embarquement dans les radeaux de sauvetage et glissières d'évacuation, et au-dessous de ces zones. 7.3.1.6. Les << espaces découverts >>, désignés par la lettre F dans les tableaux 7.4.1 et 7.4.2, comprennent les espaces suivants : - les emplacements découverts autres que les postes d'évacuation et échappées extérieures et les postes de sécurité. Tableau 7.4.1 Durées de protection contre l'incendie à la construction des cloisons et des ponts de séparation à bord des engins à passagers ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... Tableau 7.4.2 Durées de protection contre l'incendie à la construction des cloisons et des ponts de séparation à bord des engins à cargaisons ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... Notes. - Les chiffres figurant de part et d'autre de la diagonale indiquent la durée de protection contre l'incendie à la construction que doit avoir le système de protection sur la face pertinente du cloisonnement. 1. Il n'est pas nécessaire de prévoir une isolation pour la face supérieure des ponts des locaux de catégorie spéciale ; 2. Lorsque des espaces adjacents sont désignés par la même lettre et qu'un renvoi à la note 2 est indiqué, ces espaces ne doivent pas nécessairement être séparés par une cloison ou un pont si l'administration ne le juge pas nécessaire. Par exemple, une cloison ne doit pas nécessairement être exigée entre deux magasins. Toutefois, une cloison doit être aménagée entre un local de machines et un local de catégorie spéciale, bien que ces deux locaux appartiennent à la même classe ; 3. Pas de prescriptions concernant la prévention de l'incendie à la construction ; toutefois des matériaux étanches à la fumée non combustibles ou anti-feu sont nécessaires ; 4. Les postes de sécurité qui sont également des locaux de machines auxiliaires devraient avoir une protection contre l'incendie à la construction d'une durée de 30 mn ; 5. Aucune prescription spéciale ne s'applique aux matériaux et à l'intégrité des entourages lorsque seul un tiret figure dans le tableau ; 6. La durée de protection contre l'incendie est de 0 mn et la durée de prévention du passage de la fumée et des flammes est de 30 minutes, telles que déterminées par les 30 premières minutes de l'essai au feu standard ; 7. Les cloisonnements d'incendie n'ont pas à satisfaire à 7.2.1.5., s'ils sont construits en acier ; 8. Les cloisonnements d'incendie adjacents à des espaces vides n'ont pas à satisfaire à 7.2.1.5, s'ils sont construits en acier. 7.4. Protection contre l'incendie à la construction 7.4.1. Structure principale. 7.4.1.1. Les prescriptions ci-dessous s'appliquent à tous les engins quels que soient les matérieux de construction utilisés. Les durées de protection contre l'incendie à la construction des cloisons et des ponts de séparation devraient être conformes aux dispositions des tableaux 7.4-1 et 7.4-2, et elles sont toutes destinées à assurer une protection pendant 60 minutes, ainsi qu'il est indiqué en 4.8.1. Si la durée de protection contre l'incendie à la construction, déterminée en fonction de 4.8.1 est moindre pour un engin de la catégorie A ou un engin à cargaisons, les durées indiquées aux paragraphes 7.4.2.2 et 7.4.2.3 peuvent être modifiées proportionnellement. La durée de protection contre l'incendie à la construction ne devrait en aucun cas être inférieure à 30 mn ; 7.4.1.2. Il y a lieu de noter que, dans les tableaux 7.4-1 et 7.4-2, le titre de chaque catégorie a un caractère général plutôt que restrictif. Lorsqu'on doit déterminer les normes d'intégrité au feu applicables aux cloisonnements qui séparent des locaux adjacents et que l'on n'est pas sûr de la catégorie dans laquelle classer un local aux fins de la présente section, ce local devrait être assimilé à la catégorie de local à laquelle s'appliquent les prescriptions les plus sévères en matière de séparation ; Des normes devraient être élaborées par l'Organisation. aura mise au point). 7.4.2. Cloisonnements d'incendie. 7.4.2.1. Les zones présentant un risque élevé ou modéré d'incendie devraient être entourées de cloisonnements d'incendie conformes aux prescriptions de 7.2.1 sauf là où l'absence d'un tel cloisonnement est sans effet sur la sécurité de l'engin. Ces prescriptions n'ont pas à s'appliquer aux parties de la structure qui sont en contact avec l'eau lorsque l'engin est à l'état lège ; cependant, il conviendrait de tenir dûment compte de l'effet de la température de la coque au contact avec l'eau et du transfert de chaleur d'une structure non isolée en contact avec l'eau vers une structure isolée située au-dessus de l'eau ; 7.4.2.2. Les cloisons et les ponts coupe-feu devraient être construits de façon à pouvoir résister à l'essai au feu standard pendant une période de 30 mn pour les zones présentant un risque modéré d'incendie, et une période de 60 minutes pour les zones présentant un risque élevé d'incendie, sauf dans les cas prévus en 7.4.1.1 ; 7.4.2.3. Les principales structures porteuses situées dans les zones présentant un risque élevé ou modéré d'incendie devraient être diffusées de manière à ce que les charges soient réparties de sorte que la construction de la coque et des superstructures ne s'effondre pas sous l'effet d'une exposition au feu d'une durée égale à la durée appropriée de protection contre l'incendie. La structure porteuse devrait aussi satisfaire aux prescriptions de 7.4.2.4 et 7.4.2.5 ; 7.4.2.4. Lorsque les structures spécifiées en 7.4.2.3 sont fabriquées en alliage d'aluminium, leur isolation devrait être telle que la température de l'âme ne dépasse pas de plus de 200 oC la température ambiante dans les durées prévues en 7.4.1.1 et 7.4.2.2 ; 7.4.2.5. Lorsque les structures spécifiées en 7.4.2.3 sont en matériaux combustibles, leur isolation devrait être telle que lorsqu'elles sont soumises à l'essai au feu standard des structures composites (élaboré par l'Organisation) pendant les durées prévues en 7.4.1.1 et 7.4.2.3, leur température n'atteigne pas un niveau auquel la construction serait détériorée au point de compromettre leur capacité de charge ; 7.4.2.6. La construction de toutes les portes aménagées dans les cloisonnements d'incendie, de leurs encadrements et de leurs moyens d'assujettissement lorsqu'elles sont fermées devrait assurer une résistance au feu et au passage de la fumée et des flammes équivalant à celles des cloisons dans lesquelles elles se trouvent. Il n'est pas nécessaire d'isoler les portes étanches à l'eau en acier. De plus, là où des tuyautages, conduits, dispositifs de commande, câbles électriques ou autres traversent un cloisonnement coupe-feu, il conviendrait de faire le nécessaire et de procéder aux essais voulus pour s'assurer que la résistance au feu ne s'en trouve pas compromise. 7.4.3. Utilisation restreinte de matériaux combustibles. 7.4.3.1. Tout cloisonnement, plafond ou vaigrage ne constituant pas un cloisonnement d'incendie devrait être en un matériau incombustible ou anti-feu ; 7.4.3.2. Lorsqu'une isolation est installée dans des zones où elle pourrait entrer en contact avec des fluides ou vapeurs inflammables, sa surface devrait être imperméable à ces fluides ou vapeurs inflammables. Les surfaces exposées des revêtements antivapeurs et les adhésifs utilisés avec les matériaux isolants devraient avoir un faible pouvoir propagateur de flamme ; 7.4.3.3. Les meubles et les éléments d'ameublement des locaux de réunion et des locaux de l'équipage devraient satisfaire aux normes suivantes : 7.4.3.3.1. Tous les meubles de rangement sont entièrement construits en matériaux incombustibles approuvés ou en matériaux anti-feu, exception faite du placage des surfaces exposées de ces meubles, pour lequel on peut utiliser un matériau combustible dont le pouvoir calorifique ne dépasse pas 45 MJ/m2 ; 7.4.3.3.2. Tous les autres éléments de mobilier tels que chaises, canapés et tables, ont des châssis en matériaux incombustibles ou anti-feu ; 7.4.3.3.3. Tous les tentures, rideaux et autres tissus suspendus offrent un degré de résistance à la propagation de la flamme qui répond aux normes Se reporter à la Recommandation sur une méthode d'essai permettant de déterminer la résistance à la flamme des textiles et voilages maintenus en position verticale, qui a été adoptée par l'Organisation (résolution A.471 [XII] telle que modifié par la résolution A.563 [14]). élaborées par l'Organisation ; 7.4.3.3.4. Tous les meubles capitonnés offrent un degré de résistance à l'inflammation et à la propagation de la flamme qui est conforme aux normes Se reporter à la Recommandation sur les méthodes d'essai au feu applicables aux meubles capitonnés, qui a été adoptée par l'Organisation (résolution A.652 [16]). élaborées par l'Organisation ; 7.4.3.3.5. Toute la literie est conforme aux normes Se reporter à la Recommandation sur les méthodes d'essai au feu visant à déterminer l'inflammabilité des éléments de literie, qui a été adoptée par l'Organisation (résolution A.688 [17]). élaborées par l'Organisation et 7.4.3.3.6. Tous les matériaux de finition utilisés pour les surfaces de pont sont conformes aux normes Se reporter à la Recommandation sur les méthodes améliorées d'essai au feu visant à déterminer l'inflammabilité des matériaux de finition utilisés pour les surfaces des cloisons, des plafonds et des ponts, que l'Organisation a adoptée par la résolution A.653 [16] et à la Recommandation sur les méthodes d'essai au feu visant à déterminer l'inflammabilité des sous-couches constituant des revêtements de pont, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.687 [17]. élaborées par l'Organisation. 7.4.3.4. Les surfaces suivantes devraient, au minimum, être construites en matériaux ayant un faible pouvoir propagateur de flamme : 1. Les surfaces apparentes des coursives et des entourages d'escaliers ainsi que des cloisons, des vaigrages des parois et des plafonds dans tous les locaux d'habitation et de service et les postes de sécurité ; 2. Les espaces dissimulés ou inaccessibles dans les locaux d'habitation et de service et les postes de sécurité. 7.4.3.5. Toute isolation thermique et acoustique qui ne répond pas aux prescriptions de 7.2.1 ou 7.2.2 devrait être en matériau incombustible. 7.4.3.6. Les matériaux utilisés à l'intérieur de l'engin ne devraient pas pouvoir, lorsqu'ils sont exposés au feu, émettre de fumée ou de gaz toxiques en quantités susceptibles d'être dangereuses pour l'homme, ce qui devrait être vérifié par des essais conformes à une norme élaborée par l'Organisation. 7.4.3.7. Les compartiments vides dont la flottabilité est assurée au moyen de matériaux combustibles de faible densité devraient être séparés des zones adjacentes présentant un risque d'incendie par des cloisonnements d'incendie, conformément aux dispositions des tableaux 7.4.1 et 7.4.2. De plus, ces compartiments et leurs dispositifs de fermeture devraient être étanches aux gaz, tout en restant ventilés. 7.4.3.8. Dans les compartiments où il est permis de fumer, les cendriers devraient être en matériau incombustible. Dans les compartiments où il est interdit de fumer, des avis adéquats devraient être affichés à cet effet. 7.4.3.9. Les tuyaux de gaz d'échappement devraient être disposés de telle manière que le risque d'incendie soit réduit au minimum. A cet effet, le dispositif d'évacuation devrait être isolé et tous les compartiments et structures qui sont adjacents au circuit d'échappement ou qui peuvent être affectés par des hausses de température provoquées par les gaz d'échappement, en exploitation normale ou en cas d'urgence, devraient être construits en matériau incombustible ou comporter un revêtement ou une isolution en matériau incombustible les protégeant contre les températures élevées. 7.4.3.10. Les collecteurs et les tuyaux de gaz d'échappement devraient être conçus et disposés de manière à pouvoir assurer en toute sécurité l'évacuation de ces gaz. 7.4.4. Disposition : 7.4.4.1. Les escaliers intérieurs qui desservent plus de deux ponts d'habitation devraient être entourés, à tous les niveaux de cloisonnements étanches à la fumée, en matériaux incombustibles ou anti-feu et, lorsque de tels escaliers ne desservent que deux ponts, les entourages devraient être aménagés sur un niveau au moins. Des escaliers sans entourages peuvent être installés dans un local de réunion à condition de se trouver entièrement à l'intérieur de ce local ; 7.4.4.2. Les cages d'ascenseurs devraient être aménagées de manière à empêcher la fumée et les flammes de se propager d'un pont à un autre et devraient être pourvues de moyens de fermeture pour qu'il soit possible de maîtriser le tirage et la fumée ; 7.4.4.3. Dans les locaux d'habitation et de service, les postes de sécurité, les coursives et les escaliers, les lames d'air et espaces vides se trouvant derrière les vaigrages, ou entre ponts et plafonds, devraient être convenablement divisés dans les 14 mètres au moins par des écrans bien ajustés, destinés à éviter le tirage. 7.5. Citernes et circuits de combustibles et d'autres fluides inflammables 7.5.1. Les citernes contenant du combustible ou d'autres fluides inflammables devraient être séparées des locaux des passagers de l'équipage et les bagages par des entourages ou des caissons étanches aux vapeurs, bien ventilés et bien asséchés. 7.5.2. Les citernes à combustible liquide ne devraient pas être situées dans les zones présentant un risque élevé d'incendie ni être contiguës à de telles zones. Toutefois, les fluides inflammables ayant un point d'éclair égal ou supérieur à 60 oC peuvent être entreposés dans ces zones si les citernes sont construites en acier ou autre matériau équivalent. 7.5.3. Tout tuyautage à combustible liquide qui, s'il était endommagé, permettrait au combustible de s'échapper d'une citerne de stockage ou de décantation ou d'une citerne journalière devrait être pourvu d'un robinet ou autre sectionnement monté directement sur la citerne et qui, en cas d'incendie dans l'espace occupé par ces citernes, puisse être fermé depuis un emplacement situé à l'extérieur de l'espace en question. Se reporter aux Directives pour l'utilisation de tuyaux en matière plastique à bord des navires que l'Organisation a adoptées par la résolution A.753 (18). de résistance et d'intégrité au feu qui tienne compte de la pression de service et des locaux dans lesquels ils se trouvent. Il faudrait éviter autant que possible d'utiliser des tuyaux flexibles. 7.5.5. Les tuyaux, vannes et raccordements prévus pour les fluides inflammables devraient être placés aussi loin que possible des surfaces chaudes ou des prises d'air des machines, des appareils électriques et autres sources potentielles d'inflammation et être situés ou protégés de manière que les risques de contact entre une fuite de fluide et ces sources d'inflammation soient réduits au minimum. 7.5.6. Les combustibles liquides dont le point d'éclair est inférieur à 35o C ne devraient pas être utilisés. A bord de tout engin qui utilise des combustibles liquides dont le point d'éclair est inférieur à 43o C, les mesures relatives au stockage, à la distribution et à l'utilisation de ce combustible devraient être de nature à ne pas compromettre la sécurité de l'engin et des personnes à bord, compte tenu du risque d'incendie et d'explosion que comporte l'utilisation de tels combustibles. Ces mesures devraient satisfaire aux prescriptions de 7.5.1 à 7.5.5 et aux dispositions suivantes : 7.5.6.1. Les citernes de stockage du combustible devraient se trouver hors des locaux de machines, à une distance d'au moins 760 mm du bordé de muraille et de fond, des ponts et des cloisons ; 7.5.6.2. Des dispositions devraient être prises pour prévenir toute surpression dans les citernes ou dans une partie quelconque du système d'alimentation en combustible liquide, y compris les tuyaux de remplissage. Le dégagement des soupapes de décharge et des tuyaux d'air ou de trop-plein devrait se faire en un endroit où, selon l'administration, il n'existe aucun risque ; 7.5.6.3. Les espaces dans lesquels se trouvent les citernes à combustibles devraient être ventilés mécaniquement au moyen de ventilateurs aspirants assurant au moins six renouvellements de l'air par heure. Ces ventilateurs devraient être construits de manière à ne pas risquer d'enflammer les mélanges inflammables de gaz et d'air. Les ouvertures d'admission et d'extraction devraient être dotées de grillages métalliques de protection appropriés. Les conduits d'extraction devraient aboutir en des endroits qui, de l'avis de l'administration, sont sans danger. Des avis interdisant de fumer devraient être affichés à l'entrée de ces locaux ; 7.5.6.4. On ne devrait pas utiliser de réseaux de distribution électrique avec mise à la masse, exception faite des circuits mis à la masse à sécurité intrinsèque ; Se reporter aux Recommandations publiées par la Commission électrotechnique internationale, et notamment à sa publication 92, Installations électriques à bord des navires. devrait être utilisé dans tous les locaux où des fuites de combustible pourraient se produire, y compris le système de ventilation. Seuls devraient se trouver dans ces locaux le matériel et les accessoires électriques essentiels à l'exploitation ; 7.5.6.6. Il faudrait installer un dispositif fixe de détection des vapeurs dans chaque local traversé par des tuyaux de combustibles, des alarmes étant prévues au poste de sécurité gardé de façon continue ; 7.5.6.7. Toute citerne à combustible devrait, partout où cela est nécessaire, être pourvue de gattes ou cunettes destinées à recueillir le combustible qui s'en échapperait ; 7.5.6.8. Des dispositifs sûrs et efficaces devraient être prévus pour déterminer la quantité de combustible contenue dans chaque citerne. Les extrémités de tuyaux de sonde ne devraient pas se trouver dans un local où un déversement provenant de ces tuyaux risquerait de s'enflammer. En particulier, elles ne devraient pas se trouver dans les locaux des passagers ou de l'équipage. L'emploi d'indicateurs de niveau en verre est interdit. D'autres dispositifs peuvent être utilisés pour déterminer la quantité de combustible contenue dans une citerne quelconque, à condition qu'ils n'aient pas à traverser la paroi de la citerne au-dessous de son sommet et à condition qu'en cas de défaillance ou en cas de remplissage excessif de la citerne ils ne permettent pas au combustible de s'échapper ; 7.5.6.9. Au cours des opérations de soutage, aucun passager ne devrait se trouver à bord de l'engin ni au voisinage du poste de soutage. Des panneaux interdisant de fumer et interdisant les flammes nues devraient être affichés partout où cela est nécessaire. Les raccords de jonction avec la terre destinés au combustible devraient être du type fermé et mis à la terre de façon appropriée pendant les opérations de soutage ; 7.5.6.10. Les dispositifs de détection et d'extinction de l'incendie prévus dans les compartiments des citernes à combustible liquide non intégrales devraient satisfaire aux dispositions de 7.7.1. à 7.7.4. ; et 7.5.6.11. l'engin devrait se ravitailler en combustible à des installations agréées, indiquées dans le manuel opérationnel de route, où sont prévus les moyens de lutte contre l'incendie suivants : 7.5.6.11.1. Un dispositif à mousse approprié comportant des canons à mousse et des tuyaux émulseurs d'un débit d'au moins 500 litres par minute pendant 10 minutes au moins ; 7.5.6.11.2. Des extincteurs à poudre sèche d'une capacité totale égale ou supérieure à 50 kg ; et 7.5.6.11.3. Des extincteurs à gaz carbonique d'une capacité totale égale ou supérieure à 16 kg. 7.6. Ventilation 7.6.1. Tous les orifices principaux d'arrivée d'air frais ou d'évacuation d'air vicié devraient pouvoir être fermés de l'extérieur des locaux qu'ils desservent. En outre, de tels orifices situés dans des zones présentant un risque élevé d'incendie devraient pouvoir être fermés à partir d'un poste de sécurité gardé de façon continue. 7.6.2. Tous les ventilateurs devraient pouvoir être arrêtés depuis l'extérieur des locaux qu'ils desservent et l'extérieur des locaux dans lesquels ils sont installés. Les ventilateurs qui desservent des zones présentant un risque élevé d'incendie devraient en outre pouvoir être manoeuvrés d'un poste de sécurité gardé de façon continue. Les moyens prévus pour l'arrêt de la ventilation mécanique du local de machines devraient être distincts des moyens prévus pour l'arrêt de la ventilation d'autres locaux. 7.6.3. Les zones présentant un risque élevé d'incendie et les principaux locaux de passagers servant de postes de rassemblement devraient avoir des systèmes et des conduits de ventilation distincts. Les conduits de ventilation des zones présentant un risque élevé d'incendie ne devraient pas traverser d'autres locaux et les conduits de ventilation des autres locaux ne devraient pas traverser des zones présentant un risque élevé d'incendie. 7.6.4. Si un conduit de ventilation doit obligatoirement traverser un cloisonnement coupe-feu ou étanche à la fumée, il faudrait installer un volet d'incendie de sécurité à fermeture automatique au niveau du cloisonnement. La partie du conduit située entre le cloisonnement et le volet devrait être en acier ou autre matériau équivalent et son isolation devrait satisfaire à la norme prescrite pour le cloisonnement coupe-feu. 7.6.5. Lorsque les systèmes de ventilation traversent des ponts, il conviendrait de faire le nécessaire pour que l'intégrité au feu de ces ponts ne s'en trouve pas compromise. Il conviendrait aussi de prendre des mesures pour éviter que de la fumée et des gaz brûlants passent d'un entrepont à un autre par la voie du système de ventilation. 7.6.6. Tous les volets installés sur des cloisonnements coupe-feu ou étanches à la fumée devraient pouvoir être fermés manuellement de chaque côté accessible du cloisonnement et être fermés à distance à partir du poste de sécurité gardé de façon continue. 7.7. Dispositifs de détection et d'extinction de l'incendie 7.7.1. Les zones qui présentent un risque élevé ou modéré d'incendie et les autres espaces fermés des locaux d'habitation qui ne sont pas occupés régulièrement, tels que les toilettes, les escaliers, les coursives, etc., devraient être pourvus d'un dispositif automatique approuvé de détection de la fumée et d'avertisseurs d'incendie à commande manuelle qui indiquent le lieu de l'incendie au poste de sécurité dans toutes les conditions normales d'exploitation des installations. Les chambres des machines principales de propulsion devraient en outre être munies de détecteurs sensibles à d'autres facteurs que la fumée et être surveillées par des caméras de télévision depuis le poste de conduite. Des avertisseurs d'incendie à commande manuelle devraient être installés dans tous les locaux d'habitation et de service et, s'il le faut, les postes de sécurité. Ces locaux et les locaux présentant un risque élevé d'incendie devraient avoir un avertisseur d'incendie à commande manuelle à chacune de leurs issues. 7.7.2. Les dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie devraient être conformes aux prescriptions ci-après : 7.7.2.1. Prescriptions d'ordre général. 7.7.2.1.1. Lorsqu'un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie avec avertisseurs d'incendie à commande manuelle est prescrit, il devrait être à tout moment en état de fonctionner immédiatement ; 7.7.2.1.2. Un système de surveillance des sources d'énergie et des circuits électriques nécessaires au fonctionnement du dispositif devrait signaler les pertes d'énergie ou les défaillances, selon le cas. Un signal visuel et sonore, distinct du signal d'incendie, devrait se déclencher au tableau de contrôle lorsqu'une défaillance se produit ; 7.7.2.1.3. Le nombre de sources d'énergie qui alimentent les appareils électriques utilisés pour le fonctionnement du dispositif fixe de détection et du dispositif d'alarme d'incendie ne devrait pas être inférieur à deux. L'une d'entre elles devrait être une source d'énergie de secours. Le courant devrait être amené par des câbles électriques distincts, exclusivement réservés à cet usage et raccordés à un commutateur automatique situé sur le tableau de contrôle du dispositif de détection de l'incendie ou à proximité de ce tableau ; 7.7.2.1.4. Les détecteurs et les avertisseurs à commande manuelle devraient être divisés en sections. L'entrée en action d'un détecteur ou d'un avertisseur à commande manuelle devrait déclencher un signal d'incendie visuel et sonore au tableau de contrôle et aux indicateurs. Si, au bout de deux minutes, ce signal n'a pas reçu attention, une alarme sonore devrait se déclencher automatiquement dans tous les locaux de l'équipage, les locaux de service, les postes de sécurité et les locaux de machines. Cette alarme sonore n'a pas à faire partie intégrante du dispositif fixe de détection ; 7.7.2.1.5. Le tableau de contrôle devrait être situé dans le compartiment de l'équipe de conduite ou dans le poste principal de commande du matériel d'incendie ; 7.7.2.1.6. Les indicateurs devraient, au minimum, identifier la section dans laquelle un détecteur ou un avertisseur à commande manuelle est entré en action. Au moins un indicateur devrait être situé de manière à être facilement accessible aux membres responsables de l'équipage à tout moment, en mer ou au port, sauf lorsque l'engin n'est pas en service. Si le tableau de contrôle se trouve dans un local autre que le compartiment de l'équipe de conduite, le compartiment de l'équipe de conduite devrait être pourvu d'un indicateur ; 7.7.2.1.7. Des renseignements clairs indiquant les locaux desservis et l'emplacement des sections devraient être affichés sur chaque indicateur ou à proximité de chaque indicateur ; 7.7.2.1.8. Si le dispositif de détection de l'incendie ne comporte pas de moyens permettant d'identifier individuellement à distance chaque détecteur, aucune section desservant plus d'un pont ne devrait être normalement autorisée dans les limites des locaux d'habitation et de service et des postes de sécurité, sauf lorsque la section dessert un escalier entouré. Pour que la source d'incendie soit identifiée sans retard, les espaces fermés desservis par chaque section devraient être limités à un nombre fixé par l'administration. On ne devrait en aucun cas autoriser qu'une section quelconque desserve plus de 50 espaces fermés. Si l'installation de détection est munie de détecteurs d'incendie pouvant être identifiés individuellement à distance, les sections peuvent desservir plusieurs ponts et desservir un nombre quelconque d'espaces fermés ; 7.7.2.1.9. A bord des engins à passagers, qui ne disposent pas d'un dispositif de détection de l'incendie permettant d'identifier individuellement à distance chaque détecteur, une même section de détecteurs ne devrait pas desservir des locaux situés des deux bords de l'engin ni sur plus d'un pont, ni s'étendre sur plus d'une tranche telle que définie en 7.11.1. Toutefois, l'administration peut autoriser qu'une section desserve des locaux situés des deux bords de l'engin et plus d'un pont si elle est convaincue que la protection du navire contre l'incendie ne s'en trouvera pas diminuée. A bord des engins à passagers équipés de détecteurs d'incendie pouvant être identifiés individuellement, une même section peut desservir des locaux situés des deux bords de l'engin et sur plusieurs ponts ; 7.7.2.1.10. Une section de détecteurs d'incendie qui dessert un poste de sécurité, un local de service ou un local d'habitation ne devrait pas desservir un local de machines présentant un risque élevé d'incendie ; 7.7.2.1.11. Les détecteurs devraient entrer en action sous l'effet de la chaleur, de la fumée ou d'autres produits de combustion, des flammes ou de toute combinaison de ces facteurs. Les détecteurs qui réagissent à d'autres facteurs indiquant un début d'incendie peuvent être envisagés par l'administration à condition que leur sensibilité ne soit pas inférieure à celle des détecteurs de chaleur, de fumée ou de flamme. Les détecteurs de flamme ne devraient être utilisés qu'en plus des détecteurs de fumée ou de chaleur ; 7.7.2.1.12. Des instructions et des pièces de rechange appropriées devraient être prévues pour les essais et l'entretien ; 7.7.2.1.13. Le fonctionnement des détecteurs devrait être vérifié périodiquement, au moyen d'un matériel qui produit de l'air chaud à la température appropriée, de la fumée ou des particules d'aérosol, la densité de la fumée et la taille des particules étant dans la gamme appropriée, ou tout autre phénomène associé à un début d'incendie auquel le détecteur de par sa conception doit réagir. Tous les détecteurs devraient être d'un type tel qu'on puisse vérifier leur bon fonctionnement et les remettre en position normale de surveillance sans devoir remplacer aucun composant ; 7.7.2.1.14. Le dispositif de détection de l'incendie ne devrait être utilisé à aucune autre fin. Toutefois, on peut autoriser la fermeture des portes d'incendie et des fonctions analogues au tableau de contrôle ; 7.7.2.1.15. Les dispositifs de détection de l'incendie à localisation d'adresse de zone devraient être conçus de manière telle que : 7.7.2.1.15.1. Une boucle ne puisse pas être endommagée en plus d'un point par un incendie ; 7.7.2.1.15.2. Il existe des moyens garantissant qu'une défaillance quelconque (coupure de courant, court-circuit, masse) survenant sur la boucle n'affecte pas le fonctionnement de toute la boucle ; 7.7.2.1.15.3. Toutes les mesures nécessaires soient prises pour que la configuration initiale du dispositif puisse être rétablie en cas de défaillance (électrique, électronique ou informatique) ; et 7.7.2.1.15.4. Le déclenchement initial de l'alarme d'incendie n'empêche pas un autre détecteur de déclencher d'autres alarmes d'incendie. 7.7.2.2. Prescriptions relatives à l'installation. 7.7.2.2.1. Des avertisseurs à commande manuelle devraient être répartis dans tous les locaux d'habitation, locaux de service et postes de sécurité. Un avertisseur à commande manuelle devrait se trouver à chaque issue. Les avertisseurs à commande manuelle devraient être facilement accessibles dans les coursives de chaque pont de telle manière qu'en aucun point de la coursive on ne se trouve à plus de 20 mètres d'un avertisseur à commande manuelle ; 7.7.2.2.2. Des détecteurs de fumée devraient être installés dans tous les escaliers, coursives et échappées des locaux d'habitation. On devrait également prêter attention à l'installation de détecteurs de fumée spéciaux dans les conduits de ventilation ; 7.7.2.2.3. Lorsqu'un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie est prescrit pour la protection de locaux autres que ceux spécifiés au paragraphe 2, on devrait installer au moins un détecteur conforme aux dispositions de 7.7.2.1.11 dans chacun de ces locaux ; 7.7.2.2.4. L'emplacement des détecteurs devrait être choisi en vue d'une efficacité optimale. Il faudrait éviter la proximité des barrots et des conduits de ventilation ou d'autres emplacements où le trajet de l'écoulement d'air influerait défavorablement sur leur fonctionnement ainsi que les emplacements où ils risquent de subir des chocs ou d'être endommagés. Les détecteurs installés à la partie supérieure des locaux devraient, en général, se trouver à 0,5 mètre au moins de toute cloison ; 7.7.2.2.5. L'intervalle maximal qui sépare les détecteurs devrait être conforme au tableau ci-dessous : ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... L'administration peut exiger ou permettre d'autres intervalles sur la base de données qui résultent d'essais et établissent les caractéristiques des détecteurs ; 7.7.2.2.6. Le câblage électrique faisant partie du dispositif devrait être disposé de façon à ne pas traverser les locaux de machines présentant un risque élevé d'incendie et autres locaux fermés présentant un risque élevé d'incendie, sauf, lorsque cela est nécessaire, pour assurer la détection de l'incendie ou l'alarme d'incendie dans ces locaux ou pour atteindre la source d'énergie appropriée. 7.7.2.3. Prescriptions relatives à la conception. 7.7.2.3.1. Le dispositif et son équipement devraient être conçus de manière appropriée, de façon à résister aux variations de tension en régime permanent et en régime transitoire, aux modifications de la température ambiante, aux vibrations, à l'humidité, aux chocs, aux impacts et à la corrosion qui se produisent normalement à bord d'un navire ; 7.7.2.3.2. Il devrait être certifié que les détecteurs de fumée prescrits en 7.7.2.2.2 entrent en action avant que la densité de la fumée dépasse 12,5 p. 100 d'obscurcissement par mètre mais après qu'elle a dépassé 2 p. 100. Les détecteurs de fumée installés dans d'autres locaux devraient fonctionner dans des limites de sensibilité déterminées à la satisfaction de l'administration, compte tenu du fait qu'il faut éviter une trop grande ou une trop faible réaction des détecteurs ; 7.7.2.3.3. Il devrait être certifié que les détecteurs de chaleur entrent en action avant que la température dépasse 78o C mais après qu'elle a dépassé 54o C, lorsque l'élévation de la température est inférieure à 1o C par minute. A des taux plus élevés d'élévation de la température, le détecteur de chaleur devrait entrer en action dans des limites de température déterminées à la satisfaction de l'administration, compte tenu du fait qu'il faut éviter une trop grande ou une trop faible réaction des détecteurs ; 7.7.2.3.4. A la discrétion de l'administration, la température admissible à laquelle les détecteurs de chaleur entrent en action peut être relevée jusqu'à concurrence de 30o C au-dessus de la température maximale prévue à la partie supérieure du local dans le cas des séchoirs et des locaux de même nature où la température ambiante est normalement élevée ; 7.7.2.3.5. Les détecteurs de flamme visés en 7.7.2.1.11 devraient être suffisamment sensibles pour déceler la présence de flammes sur un fond d'espace éclairé et un système d'identification de faux signal. 7.7.3. Le dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie à installer dans les locaux de machines exploités sans présence permanente de personnel doit être conforme aux prescriptions ci-après : 7.7.3.1. Le dispositif de détection d'incendie devrait être conçu et les détecteurs devraient être disposés de manière à déceler rapidement un début d'incendie dans toutes les conditions normales d'exploitation des machines et de variations de ventilation qu'exige la gamme possible des températures ambiantes. Les dispositifs de détection utilisant uniquement des détecteurs thermiques ne devraient pas être autorisés, sauf dans les locaux de hauteur limitée et lorsque leur utilisation est particulièrement appropriée. Le dispositif de détection devrait déclencher des alarmes sonores et visuelles distinctes de celles de tout dispositif n'indiquant pas un incendie, en des endroits suffisamment nombreux pour que ces signaux d'alarme soient vus et entendus sur la passerelle et par un officier mécanicien responsable. Lorsqu'il n'y a pas de surveillance au poste de conduite, l'alarme sonore devrait être donnée à un endroit où un membre responsable de l'équipage est de service ; 7.7.3.2. Après avoir été installé, le dispositif devrait être mis à l'essai dans les diverses conditions d'exploitation des machines et de ventilation. 7.7.4. Les zones présentant un danger élevé d'incendie devraient être protégées par un dispositif fixe d'extinction approuvé, manoeuvré à partir du poste de sécurité et suffisant eu égard au danger d'incendie. Ce dispositif devrait pouvoir être commandé manuellement sur les lieux et commandé à distance à partir des postes de sécurité gardés de façon continue. 7.7.5. A bord de tous les engins utilisant des dispositifs d'extinction à gaz, il devrait y avoir suffisamment de gaz pour deux décharges indépendantes. La seconde décharge ne devrait être activée que manuellement depuis un emplacement à l'extérieur du local protégé. Lorsque le local est doté d'un second dispositif fixe d'extinction de l'incendie, la possibilité d'une seconde décharge ne devrait pas être exigée. 7.7.6.1. Les dispositifs fixes d'extinction de l'incendie devraient être conformes aux prescriptions ci-après. 7.7.6.1.1. L'utilisation d'un agent d'extinction qui, de l'avis de l'administration, aura un effet nocif sur l'ozonosphère ou émet soit spontanément, soit dans les conditions d'utilisation prévues, des gaz toxiques en quantité telle qu'ils constituent un danger pour les personnes à bord, ne devrait pas être autorisée ; 7.7.6.1.2. Les tuyaux nécessaires pour acheminer l'agent d'extinction dans les locaux protégés devraient être munis de sectionnements de commande sur lesquels les locaux où aboutissent les tuyaux sont clairement indiqués. Des clapets de non-retour devraient être installés dans les tuyaux de rejet entre les bouteilles et les collecteurs. Des moyens appropriés devraient être mis en place pour empêcher que l'agent d'extinction ne puisse être envoyé par inadvertance dans un local quelconque ; 7.7.6.1.3. Le tuyautage de répartition de l'agent d'extinction et les diffuseurs devraient être disposés de façon que la répartition soit uniforme ; 7.7.6.1.4. Des dispositifs devraient être prévus pour fermer toutes les ouvertures par lesquelles de l'air peut pénétrer dans un local protégé ou du gaz peut s'en échapper ; 7.7.6.1.5. Lorsque le volume d'air libre contenu dans des réservoirs d'air à l'intérieur d'un local quelconque est tel que, s'il était libéré dans ce local lors d'un incendie, l'efficacité du dispositif fixe d'extinction de l'incendie en serait gravement affectée, l'administration devrait prescrire que soit prévue une quantité supplémentaire d'agent d'extinction ; 7.7.6.1.6. Un signal sonore automatique devrait annoncer l'envoi de l'agent d'extinction dans tout local où normalement le personnel travaille ou a accès. L'alarme devrait être donnée pendant une période suffisante avant que l'agent d'extinction soit envoyé ; 7.7.6.1.7. Les moyens de commande de tout dispositif fixe d'extinction de l'incendie par le gaz devraient être aisément accessibles et faciles à mettre en oeuvre et devraient être groupés en des endroits aussi peu nombreux que possible où ils ne risquent pas d'être isolés par un incendie qui se déclarerait dans un local protégé. Il devrait y avoir à chaque emplacement des instructions claires sur le fonctionnement du dispositif eu égard à la sécurité du personnel ; 7.7.6.1.8. La décharge automatique de l'agent d'extinction ne devrait pas être autorisée ; 7.7.6.1.9. Si la quantité d'agent d'extinction doit assurer la protection de plus d'un local, il suffit de prévoir une quantité égale à la quantité la plus grande qui est nécessaire pour un local quelconque ainsi protégé ; 7.7.6.1.10. Les réservoirs sous pression nécessaires pour le stockage d'un agent d'extinction devraient être placés à l'extérieur du local protégé conformément aux dispositions du paragraphe 7.7.6.1.13 ; 7.7.6.1.11. Des moyens devraient être prévus pour que le personnel puisse vérifier en toute sécurité la quantité d'agent d'extinction dans les réservoirs ; 7.7.6.1.12. Les réservoirs de stockage de l'agent d'extinction et le matériel associé sous pression devraient être conçus conformément aux recueils de règles pratiques relatives aux récipients sous pression jugés satisfaisants par l'administration, compte tenu de leur emplacement et des températures ambiantes maximales de service prévues ; 7.7.6.1.13. Lorsque l'agent d'extinction est entreposé à l'extérieur d'un local protégé, il devrait être entreposé dans un local qui soit situé à un emplacement sûr et aisément accessible et qui soit ventilé de manière efficace. On devrait accéder à ce local de préférence par le pont découvert et, dans tous les cas, par une entrée indépendante du local protégé. Les portes d'accès devraient s'ouvrir vers l'extérieur et les cloisons et ponts, y compris les portes et autres moyens de fermeture de toute ouverture dans ces cloisons et ponts, qui constituent les limites entre de tels locaux et les locaux fermés adjacents devraient être étanches aux gaz. Ces locaux d'entreposage devraient être considérés comme des postes de sécurité ; 7.7.6.1.14. Des pièces de rechange pour le dispositif devraient être entreposées à bord. 7.7.6.2. Dispositifs à gaz carbonique : 7.7.6.2.1. Pour les espaces à cargaison, la quantité de gaz carbonique disponible devrait, sauf disposition contraire, correspondre à un volume de gaz libre au moins égal à 30 p. 100 du volume brut du plus grand espace à cargaison ainsi protégé à bord de l'engin ; 7.7.6.2.2. Pour les locaux de machines, la quantité de gaz carbonique amenée par le tuyautage devrait être suffisante pour fournir un volume de gaz libre égal au moins au plus grand des deux volumes suivants : 7.7.6.2.2.1. 40 p. 100 du volume brut du local de machines le plus grand ainsi protégé, volume duquel est exclue la partie du tambour située au-dessus du niveau où la surface horizontale du tambour est égale à 40 p. 100 au moins de la surface horizontale du local considéré, mesurée à mi-distance entre le plafond de ballast et la partie inférieure du tambour ; ou 7.7.6.2.2.2. 35 p. 100 du volume brut du local de machines protégé le plus grand, y compris le tambour ; Toutefois, les pourcentages susmentionnés peuvent être ramenés à 35 p. 100 et à 30 p. 100 respectivement dans le cas des engins de charge de moins de 2 000 tonneaux de jauge brute ; d'autre part, plusieurs locaux de machines qui ne sont pas complètement séparés devraient être considérés comme formant un seul local. 7.7.6.2.3. Aux fins de l'application du présent paragraphe, le volume occupé par le gaz carbonique libre devrait être calculé sur la base de 0,56 mètre cube par kilogramme. 7.7.6.2.4. Pour les locaux de machines, le tuyautage fixe devrait être tel qu'il puisse amener 85 p. 100 du volume de gaz prescrit en moins de 2 minutes. 7.7.6.2.5. Il faudrait prévoir deux commandes distinctes pour libérer le gaz carbonique dans un local protégé et pour assurer la mise en marche de l'alarme. Une commande devrait servir à libérer le gaz de ses réservoirs. L'autre commande devrait servir à ouvrir le sectionnement du tuyautage qui achemine le gaz dans les locaux protégés. 7.7.6.2.6. Les deux commandes devraient se trouver dans une boîte comportant une indication claire du local qu'elle concerne. Si la boîte des commandes doit être verrouillée, la clé devrait se trouver dans un coffret en verre cassable situé bien en évidence à côté de la boîte. 7.7.7. Les postes de sécurité, les locaux d'habitation et les locaux de service devraient être pourvus d'extincteurs portatifs de types appropriés. Il devrait être prévu au moins cinq extincteurs portatifs situés de manière à être aisément et immédiatement disponibles. En outre, au moins un extincteur de type approprié pour les incendies dans les locaux de machines devrait être placé à l'extérieur de chaque entrée de local de machines. 7.7.8. Les pompes d'incendie et l'équipement associé approprié, ou tout autre dispositif efficace d'extinction de l'incendie, devraient être installés de la manière indiquée ci-après. 7.7.8.1. Au moins deux pompes indépendantes devraient être prévues. Le débit de chaque pompe devrait être égal à au moins les deux tiers du débit d'une pompe de cale, tel que spécifié en 10.3.5 et 10.3.6 mais il ne devrait pas être inférieur à 25 m3/h. Chaque pompe d'incendie devrait être assez puissante pour fournir une quantité d'eau et une pression suffisante pour alimenter simultanément les bouches prescrites en 4. 7.7.8.2. Les pompes d'incendie devraient être disposées de telle façon qu'en cas d'incendie dans l'un quelconque des compartiments, elles ne soient pas toutes mises hors service. 7.7.8.3. Il conviendrait d'installer des sectionnements permettant de séparer la partie du collecteur principal d'incendie située à l'intérieur du local de machines qui contient la ou les pompes principales d'incendie du reste du collecteur dans un endroit facilement accessible et tenable à l'extérieur des locaux de machines. Le collecteur principal d'incendie devrait être disposé de telle façon que, lorsque les sectionnements sont fermés, toutes les bouches d'incendie du navire autres que celles qui se trouvent dans le local de machines susmentionné puissent être alimentées en eau par une pompe d'incendie non située dans ce local grâce à des tuyaux qui n'y entrent pas. 7.7.8.4. Les bouches d'incendie devraient être disposées de façon que l'eau projetée par deux manches d'incendie raccordées à deux bouches d'incendie distinctes puisse atteindre n'importe quel emplacement de l'engin, l'une de ces deux manches étant d'un seul tenant. Les bouches d'incendie des locaux de catégorie spéciale devraient être situées à des endroits tels que l'eau projetée par deux manches d'incendie raccordées à deux bouches d'incendie distinctes puisse atteindre toutes les parties du local, chacune de ces deux manches étant d'un seul tenant. 7.7.8.5. Chaque manche d'incendie devrait être fabriquée dans un matériau imputrescible et avoir une longueur maximale jugée satisfaisante par l'administration. Les manches d'incendie ainsi que les outils et accessoires nécessaires devraient être constamment maintenus en état de servir et être placés en évidence à proximité des bouches. Toutes les manches d'incendie des espaces intérieurs devraient être branchées en permanence sur les bouches. Il faudrait prévoir une manche d'incendie pour chacune des bouches d'incendie, comme prescrit en 4. 7.7.8.6. Chaque manche d'incendie devrait être pourvue d'un ajutage d'un type approuvé combiné (jet diffusé/jet plein) comportant un dispositif d'arrêt. 7.8. Protection des locaux de catégorie spéciale 7.8.1. Protection à la construction : 7.8.1.1. Les entourages des locaux de catégorie spéciale devraient être isolés de la manière prévue aux tableaux 7.4.1 et 7.4.2. Il n'est nécessaire d'isoler le pont-plancher d'un local de catégorie spéciale que sur sa face inférieure, selon que de besoin. 7.8.1.2. On devrait prévoir sur la passerelle de navigation des indicateurs de fermeture des portes d'incendie servant d'accès ou d'issue aux locaux de catégorie spéciale. Se reporter à la recommandation sur les dispositifs fixes d'extinction de l'incendie dans les locaux de catégorie spéciale, que l'Organisation a adoptée par la résolution A.123 (V). . Tous les locaux de catégorie spéciale devraient être munis d'une installation fixe, à commande manuelle, de projection d'eau diffusée sous pression d'un modèle approuvé, qui protège toutes les parties des ponts et plates-formes à véhicules dans le local considéré, à condition que l'administration autorise l'utilisation d'un autre dispositif fixe d'extinction de l'incendie qui, à la suite d'un essai en vraie grandeur effectué dans des conditions simulant un incendie d'essence dans un local de catégorie spéciale, a montré qu'il pouvait contrôler de manière tout aussi efficace les incendies pouvant survenir dans un tel local. 7.8.3. Rondes et détection de l'incendie. 7.8.3.1. Une ronde d'incendie devrait être assurée en permanence dans les locaux de catégorie spéciale, à moins que ces locaux soient dotés d'un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie conforme aux prescriptions de 7.7.2 et d'un dispositif de surveillance par télévision. Le dispositif fixe de détection d'incendie devrait permettre de déceler rapidement un incendie qui se déclare. L'espacement et l'emplacement des détecteurs devraient faire l'objet d'essais compte tenu des effets produits par la ventilation et d'autres facteurs pertinents. 7.8.3.2. Il faudrait installer autant d'avertisseurs manuels d'incendie qu'il est nécessaire dans les locaux de catégorie spéciale et, notamment, un à proximité de chaque issue. 7.8.4. Matériel d'extinction de l'incendie. 7.8.4.1. Il faudrait prévoir dans chaque local de catégorie spéciale : 7.8.4.1.1. Au moins trois cannes à brouillard ; 7.8.4.1.2. Un équipement portatif d'extinction à mousse composé d'un ajutage à mousse du type éjecteur pouvant être relié au collecteur principal d'incendie par un manche d'incendie ainsi que d'un réservoir portatif à liquide émulseur d'une capacité minimale de 20 l et d'un réservoir de rechange. L'ajutage devrait être en mesure de produire une mousse efficace, pouvant éteindre un feu d'hydrocarbures, à raison d'1,5 mètre cube par minute. L'engin devrait avoir à bord au moins deux équipements portatifs d'extinction à mousse destinés à être utilisés dans ce type de local ; et 7.8.4.1.3. Des extincteurs portatifs placés à des endroits tels qu'il ne soit pas nécessaire, en un point quelconque du local, de faire en marchant un trajet de plus d'une quinzaine de mètres pour atteindre un extincteur, sous réserve qu'au moins un extincteur portatif soit placé à chaque accès à ce local. 7.8.5. Dispositif de ventilation. 7.8.5.1. Il faudrait installer dans les locaux de catégorie spéciale un dispositif efficace de ventilation mécanique qui permette de renouveler l'air au moins dix fois par heure en cours de navigation et vingt fois par heure à quai pendant les opérations de chargement et de déchargement des véhicules. Le dispositif à installer dans ces locaux devrait être absolument indépendant des autres dispositifs de ventilation et devrait fonctionner en permanence lorsque des véhicules se trouvent dans ces locaux. Les conduits de ventilation desservant les locaux de catégorie spéciale qui peuvent être fermés de façon efficace devraient être séparés pour chacun de ces locaux. Le dispositif devrait pouvoir être commandé à partir d'un emplacement situé à l'extérieur de ces locaux. 7.8.5.2. La ventilation devrait permettre d'éviter la stratification de l'air et la formation de poches d'air. 7.8.5.3. On devrait prévoir un dispositif qui signale dans le compartiment de l'équipe de conduite toute baisse de régime de la ventilation au-dessous des limites requises. 7.8.5.4. Des dispositions devraient être prises pour permettre d'arrêter rapidement et de fermer avec efficacité le dispositif de ventilation en cas d'incendie, compte tenu des conditions atmosphériques et de l'état de la mer. 7.8.5.5. Les conduits de ventilation, y compris les volets d'obturation, devraient être construits en acier ou autre matériau équivalent. 7.8.6. Dalots, assèchement et vidange des cales. 7.8.6.1. En raison des graves pertes de stabilité qui peuvent résulter de l'accumulation de grandes quantités d'eau sur le ou les ponts par suite du fonctionnement du dispositif fixe d'extinction par eau diffusée sous pression, il faudrait installer des dalots qui permettent de rejeter rapidement et directement à la mer l'eau ainsi accumulée. Autrement, on devrait aussi installer des dispositifs d'assèchement et de vidange complétant ceux prévus au chapitre 10. 7.8.7. Mesures propres à empêcher l'inflammation des vapeurs inflammables. 7.8.7.1. Sur tous les ponts ou sur toutes les plates-formes, s'il en est installé, où sont transportés des véhicules et où des vapeurs explosibles sont susceptibles de s'accumuler, à l'exception des plates-formes munies d'ouvertures suffisantes pour permettre la descente des vapeurs d'essence, le matériel, et notamment le matériel et les câbles électriques, qui risque d'entraîner l'inflammation des vapeurs inflammables devrait être installé à 450 millimètres au moins au-dessus du pont ou de la plate-forme. Le matériel électrique installé à plus de 450 millimètres au-dessus du pont ou de la plate-forme devrait être d'un type entouré et protégé de façon à empêcher les étincelles de s'échapper. Toutefois, s'il est nécessaire d'installer le matériel et les câbles électriques à moins de 450 millimètres au-dessus du pont ou de la plate-forme pour exploiter l'engin en toute sécurité, ceux-ci peuvent être installés, à condition qu'ils soient d'un type approuvé pouvant être utilisé dans des mélanges explosibles d'essence et d'air. 7.8.7.2. Lorsque du matériel et des câbles électriques sont installés dans un conduit d'évacuation d'air vicié, ils devraient être d'un type approuvé pouvant être utilisé dans des mélanges explosibles d'essence et d'air et l'extrémité du conduit doit se trouver à un endroit où il n'existe aucun danger dû à d'autres sources possibles d'inflammation. 7.9. Divers 7.9.1. Il faudrait exposer en permanence, pour assister le capitaine et les officiers de l'engin, les plans de lutte contre l'incendie qui indiquent clairement, pour chaque pont, l'emplacement des postes suivants : les postes de sécurité, les parties de l'engin qui sont entourées de cloisonnements coupe-feu ainsi que le détail des alarmes d'incendie, dispositifs de détection de l'incendie, installations de diffusion d'eau, dispositifs fixes et portatifs d'extinction de l'incendie, les accès aux divers compartiments et ponts de l'engin, le circuit de ventilation avec les détails concernant les commandes du ventilateur principal, l'emplacement des volets d'obturation et les numéros d'identification des ventilateurs desservant chaque partie de l'engin, l'emplacement du raccord international de jonction avec la terre et de toutes les commandes visées en 7.5.3, 7.6.2. 7.7.1 et 7.7.4. Le texte qui accompagne ces plans Se reporter, aux Symboles graphiques pour les plans de lutte contre l'incendie, que l'Organisation a adoptés pour la résolution A.654 (16). devrait être dans la langue officielle de l'Etat du pavillon. Toutefois si cette langue n'est ni l'anglais ni le français, le texte devrait être accompagné d'une traduction dans l'une de ces deux langues. 7.9.2. Un double des plans concernant la lutte contre l'incendie ou un opuscule contenant ces plans devrait être conservé en permanence dans un coffret étanche aux intempéries indiqué de façon claire et situé à l'extérieur du rouf, à l'intention du personnel non navigant de lutte contre l'incendie. 7.9.3. Ouvertures pratiquées dans les cloisonnements d'incendie. 7.9.3.1. A l'exception des écoutilles situées entre les espaces à cargaison, les locaux de catégorie spéciale, les magasins et les soutes à bagage et entre ces locaux et les ponts découverts, toutes les ouvertures devraient être munies de dispositifs de fermeture fixés à demeure et ayant une résistance au feu au moins égale à celle des cloisonnements sur lesquels ils sont fixés. 7.9.3.2. Chacune des portes devrait pouvoir être ouverte et fermée par une seule personne, de chaque côté de la cloison. 7.9.3.3. Les portes d'incendie qui constituent des limites de zones présentant un risque élevé d'incendie et d'entourages d'escaliers devraient être conformes aux prescriptions ci-après : 7.9.3.3.1. Les portes devraient être munies de dispositifs de fermeture automatique qui puissent fonctionner en dépit d'une inclinaison défavorable de 3,5o et devraient se fermer à une vitesse quasiment constante en 40 secondes au maximum et mettre 10 secondes au moins pour se fermer lorsque le navire est en position droite ; 7.9.3.3.2. Les portes à glissières ou mues par des sources d'énergie, commandées à distance, devraient être équipées d'une alarme sonore qui retentisse 5 secondes au moins mais pas plus de 10 secondes avant que le mouvement de fermeture de la porte soit amorcé et qui continue de retentir jusqu'à la fermeture complète de la porte. Les portes conçues pour se rouvrir après avoir rencontré un obstacle sur leurs trajectoires devraient se rouvrir suffisamment pour laisser un espace de 0,75 m au moins, mais inférieur à 1 m ; 7.9.3.3.3. Toutes les portes devraient pouvoir être manoeuvrées à distance et automatiquement, simultanément ou par groupes, à partir d'un poste de sécurité gardé de façon continue et aussi séparément, à partir d'un emplacement situé de chaque côté de la porte. Le tableau de commande du poste de commande du matériel d'incendie gardé de façon continue devrait indiquer si chacune des portes manoeuvrées à distance est fermée. Le mécanisme de déclenchement devrait être conçu de façon que les portes se ferment automatiquement en cas de dérangement du dispositif de commande ou de l'alimentation centrale en énergie. Les manettes de déclenchement devraient avoir une fonction arrêt-marche afin d'empêcher le réenclenchement automatique du système. Il devrait être interdit d'installer des dispositifs de retenue qui ne soient pas contrôlés depuis un poste de sécurité ; 7.9.3.3.4. Des accumulateurs d'énergie locaux devraient être prévus au voisinage immédiat des portes mues par des sources d'énergie afin que celles-ci puissent être manoeuvrées (ouvertes et fermées complètement) environ 10 fois au moyen des commandes locales ; 7.9.3.3.5. Les portes à deux battants qui sont munies d'un loquet nécessaire à leur étanchéité au feu devraient avoir un loquet qui se déclenche automatiquement lors de la manoeuvre des portes lorsqu'elles sont actionnées par le système. 7.9.3.3.6. Les portes donnant directement sur des locaux de catégorie spéciale qui sont mues par source d'énergie et se ferment automatiquement n'ont pas à être équipées des alarmes et du mécanisme de déclenchement à distance qui sont exigés en 7.9.3.3.2 et 7.9.3.3.3. 7.9.3.4. Les normes d'intégrité au feu des cloisonnements d'incendie qui constituent les limites extérieures contiguës aux espaces découverts d'un engin ne devraient pas s'appliquer aux cloisons en verre, aux fenêtres et aux hublots. Elles ne devraient pas non plus s'appliquer aux portes extérieures des superstructures et des roufs. 7.10. Equipement de pompier 7.10.1. Tous les engins autres que les engins à passagers de la catégorie A devraient avoir à bord au moins deux équipements de pompier conformes aux prescriptions de 7.10.3. 7.10.1.1. En outre, il devrait être prévu, à bord des engins à passagers de la catégorie B, un nombre d'équipements de pompier et de jeux d'équipements individuels en rapport avec la longueur totale de tous les locaux à passagers et des locaux de service, à raison de deux équipements de pompier et de deux jeux d'équipements individuels. Chacun de ces jeux comprenant les éléments prescrits en 7.10.3.1.1 à 7.10.3.1.3, par 80 mètres de longueur ou fraction de cette longueur ; à cet effet, on prend en considération le pont où sont construits les locaux en question ou, s'il y en a plusieurs, celui où la somme des longueurs est la plus élevée. 7.10.1.2. A bord des engins à passagers de la catégorie B, une canne à brouillard devrait être placée à côté de chaque paire d'appareils respiratoires. 7.10.1.3. L'administration peut exiger des jeux supplémentaires d'équipements individuels et d'appareils respiratoires, en tenant dûment compte des dimensions et du type du navire. 7.10.2. Les équipements de pompier ou les jeux d'équipements individuels devraient être entreposés, prêts à l'emploi, en des endroits facilement accessibles et, lorsque le navire transporte plus d'un équipement de pompier ou plus d'un jeu d'équipements individuels, ceux-ci devraient être entreposés en des endroits bien éloignés les uns des autres. A bord des engins à passagers, deux équipements de pompier et un jeu d'équipements individuels au moins devraient être disponibles à l'un quelconque de ces emplacements. 7.10.3. L'équipement de pompier devrait comprendre : 7.10.3.1. Un équipement individuel composé : 7.10.3.1.1. D'un revêtement de protection en tissu mettant la peau à l'abri de la chaleur de rayonnement du foyer et de l'atteinte accidentelle de la vapeur ou des gaz. Son enveloppe extérieure devrait être résistante à l'eau ; 7.10.3.1.2. De bottes et de gants en caoutchouc ou autre matériau non conducteur de l'électricité ; 7.10.3.1.3. D'un casque rigide assurant une protection efficace contre les chocs ; 7.10.3.1.4. D'un fanal de sécurité électrique (lanterne portative) d'un type pouvant fonctionner pendant une période de 3 heures au moins ; et 7.10.3.1.5. D'une hache. 7.10.3.2. Un appareil respiratoire d'un type approuvé qui peut être : 7.10.3.2.1. Un casque ou masque respiratoire, qui devrait être muni d'une pompe à air appropriée et d'un tuyau de prise d'air de longueur suffisante pour atteindre un point quelconque des cales ou des locaux de machines à partir d'un point situé sur le pont découvert à une distance suffisante du panneau d'écoutille ou de la porte. Si, pour répondre aux prescriptions du présent alinéa, le tuyau de prise d'air doit être d'une longueur supérieure à 36 mètres, il devrait être prévu, en remplacement ou en supplément, selon ce que décidera l'administration, un appareil respiratoire autonome ; ou 7.10.3.2.2. Un appareil respiratoire autonome à air comprimé, dont les bouteilles devraient contenir un volume égal à 1 200 l au moins, ou un autre appareil respiratoire autonome qui devrait pouvoir fonctionner pendant trente minutes au moins. Des bouteilles de rechange, pouvant être utilisées avec l'appareil prévu, devraient se trouver à bord ; 7.10.3.3. Chaque appareil respiratoire devrait être muni d'un câble de sécurité de longueur et de solidité suffisantes, résistant au feu et susceptible d'être attaché par un mousqueton aux courroies de l'appareil ou à une ceinture distincte de façon que l'appareil respiratoire ne puisse en aucun cas se détacher quand on manoeuvre le câble de sécurité. PARTIE B PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX ENGINS A PASSAGERS 7.11. Disposition 7.11.1. A bord des engins de catégorie B, les locaux de réunion devraient être divisés en zones comme suit : 7.11.1.1. L'engin devrait être divisé en deux zones au moins. La longueur moyenne de chaque zone ne devrait pas être supérieure à 40 m ; 7.11.1.2. Il devrait y avoir pour les occupants de chaque zone une zone de refuge vers laquelle ils puissent être évacués en cas d'incendie. La zone de refuge devrait être séparée des autres zones pour passagers par des cloisonnements étanches à la fumée en matériaux incombustibles ou anti-feu s'étendant d'un pont à un autre. La zone de refuge peut être une autre zone pour passagers sous réserve que l'excédent de passagers puisse y être accueilli en cas d'urgence ; 7.11.1.3. La zone de refuge devrait, dans la mesure du possible, être contiguë à la zone pour passagers qu'elle est censée desservir. La zone pour passagers devrait avoir au moins deux issues, aussi éloignées que possible l'une de l'autre, qui mènent au local ou à la zone de refuge. Il faudrait prévoir des échappées permettant d'évacuer en toute sécurité tous les passagers et membres de l'équipage se trouvant dans la zone de refuge. 7.11.2. Il n'est pas nécessaire de diviser en zones les engins de la catégorie A. 7.11.3. Les postes de sécurité, les postes d'arrimage des engins de sauvetage, les échappées et les postes d'embarquement dans les embarcations et radeaux de sauvetage ne devraient pas, dans la mesure du possible, être contigus à une zone présentant un risque élevé ou modéré d'incendie. 7.12. Ventilation Les ventilateurs de chacune des zones des locaux d'habitation devraient pouvoir être manoeuvrés séparément à partir d'un poste de sécurité gardé de façon continue. 7.13. Dispositif fixe d'extinction par eau diffusée 7.13.1. Les locaux de réunion et les locaux de service, les magasins autres que ceux qui contiennent des liquides inflammables et autres locaux analogues devraient être protégés par un dispositif fixe d'extinction par eau diffusée satisfaisant à une norme élaborée par l'Organisation. Les dispositifs à eau diffusée commandés manuellement devraient être divisés en secteurs de dimensions appropriées, et les commandes des vannes de chaque section, des pompes de mise en route et des alarmes devraient se trouver dans deux endroits aussi éloignés l'un de l'autre que possible, l'un d'eux étant un poste de sécurité gardé de façon continue. A bord des engins de la catégorie B, aucune section du dispositif ne devrait desservir plus d'une des zones prescrites en 7.11. 7.13.2. Des plans du dispositif devraient être affichés à chaque poste de conduite. Des dispositions appropriées devraient être prises pour l'assèchement de l'eau diffusée par le dispositif pendant son fonctionnement. PARTIE C PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX ENGINS A CARGAISONS 7.14. Poste de sécurité Les postes de sécurité, les postes d'arrimage des engins de sauvetage, les échappées et les postes d'embarquement dans les embarcations et radeaux de sauvetage devraient se trouver près des locaux de l'équipage. 7.15. Espaces à cargaison Les espaces à cargaison, à l'exception des espaces sur pont découvert et des locaux réfrigérés, devraient être pourvus d'un dispositif automatique approuvé de détection de la fumée satisfaisant aux prescriptions de 7.7.2 qui indique le lieu du foyer de l'incendie au poste de sécurité dans toutes les conditions normales d'exploitation des installations et devraient être protégés par un dispositif fixe d'extinction de l'incendie à déclenchement rapide satisfaisant aux prescriptions de 7.7.6.1, qui puisse être commandé à partir du poste de sécurité. Chapitre 8 Engins et dispositions de sauvetage 8.1. Généralités et définitions 8.1.1. Les engins et dispositifs de sauvetage devraient permettre l'abandon de l'engin à grande vitesse conformément aux dispositions de 4.7 et 4.8. 8.1.2. A moins que le présent Recueil n'en dispose autrement, les engins et dispositifs de sauvetage aux termes du présent chapitre devraient satisfaire aux spécifications détaillées énoncées dans la partie C du chapitre III de la Convention et être approuvés par l'administration. 8.1.3. Avant d'approuver des engins et des dispositifs de sauvetage, l'administration devrait vérifier que ces engins et dispositifs de sauvetage : Se reporter à la Recommandation sur la mise à l'essai des engins de sauvetage, qui a été adoptée par l'Organisation (résolution A.689 [17]). ; ou 8.1.3.2. Ont subi avec succès, à la satisfaction de l'administration, des essais qui sont équivalents pour l'essentiel aux essais prescrits dans ces recommandations. 8.1.4. Avant d'approuver des engins ou des dispositifs de sauvetage nouveaux, l'administration devrait s'assurer que ces engins ou dispositifs : Se reporter au Recueil de règles pratiques pour l'évaluation, la mise à l'essai et l'acceptation des prototypes d'engins et de dispositifs de sauvetage nouveaux, qui a été adoptée par l'Organisation (résolution A.520 [13]). . 8.1.4.2. Ont subi avec succès, à la satisfaction de l'administration, une évaluation et des essais qui sont équivalents pour l'essentiel à l'évaluation et aux essais prescrits dans ces recommandations. 8.1.5. Avant d'accepter des engins ou des dispositifs de sauvetage qu'elle n'a pas encore approuvés, l'administration devrait s'assurer que ces engins et dispositifs satisfont aux prescriptions du présent chapitre. 8.1.6. A moins que le présent Recueil n'en dispose autrement, les engins de sauvetage prescrits aux termes du présent chapitre pour lesquels aucune spécification détaillée ne figure dans la partie C du chapitre 3 de la Convention devraient être jugés satisfaisants par l'administration. 8.1.7. L'administration devrait exiger que les engins de sauvetage soient soumis en cours de production aux essais nécessaires pour garantir que ces engins sont fabriqués conformément aux mêmes normes que le prototype approuvé. 8.1.8. Les procédures d'approbation adoptées par l'administration devraient énoncer également les conditions dans lesquelles l'approbation demeurera valable ou sera retirée. 8.1.9. L'administration devrait déterminer la période d'acceptabilité des engins de sauvetage qui se détériorent en vieillissant. Ces engins de sauvetage devraient porter des indications permettant de déterminer leur âge ou la date avant laquelle ils doivent être remplacés. 8.1.10. Aux fins du présent chapitre, sauf disposition expresse contraire : 8.1.10.1. Le << repérage >> est la détermination de la position des survivants ou des embarcations et radeaux de sauvetage ; 8.1.10.2. L'<< échelle d'embarquement >> est l'échelle prévue aux postes d'embarquement dans les embarcations et radeaux de sauvetage afin de permettre l'accès en toute sécurité à ces embarcations et radeaux après leur mise à l'eau ; 8.1.10.3. Un << poste d'embarquement >> est l'emplacement où s'effectue l'embarquement dans une embarcation ou un radeau de sauvetage. Un poste d'embarquement peut aussi servir de poste de rassemblement s'il y a suffisamment de place et si les opérations de rassemblement peuvent avoir lieu en toute sécurité à ce poste ; 8.1.10.4. La << mise à l'eau par dégagement libre >> est la méthode de mise à l'eau d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage qui se libère automatiquement du navire en cas de naufrage et est prêt à être utilisé ; 8.1.10.5. La << mise à l'eau en chute libre >> est la méthode de mise à l'eau d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage qui, avec son chargement en personnes et en armement à bord, tombe à la mer après largage, sans dispositif de ralentissement ; 8.1.10.6. Une << combinaison d'immersion >> est une combinaison de protection destinée à réduire la déperdition de chaleur d'une personne qui la porte en eau froide ; 8.1.10.7. Un << engin gonflable >> est un engin dont la flottabilité est assurée par des chambres non rigides remplies de gaz et qui est normalement conservé non gonflé jusqu'au moment où il est prêt à être utilisé ; 8.1.10.8. Un << engin gonflé >> est un engin dont la flottabilité est assurée par des chambres non rigides remplies de gaz et qui est conservé gonflé et peut être utilisé à tout moment ; 8.1.10.9. Un << engin ou un dispositif de mise à l'eau >> est un moyen permettant de mettre à l'eau en toute sécurité depuis sa position d'arrimage une embarcation ou un radeau de sauvetage ou un canot de secours ; 8.1.10.10. Un << dispositif d'évacuation en mer >> est un dispositif permettant de transborder rapidement un grand nombre de personnes d'un poste d'embarquement par un passage à une plate-forme flottante en vue de leur embarquement ultérieur dans une embarcation ou un radeau de sauvetage connexe ; 8.1.10.11. Un << engin ou un dispositif de sauvetage nouveau >> est un engin ou un dispositif de sauvetage présentant de nouvelles caractéristiques qui ne sont pas complètement couvertes par les dispositions du présent chapitre mais assurant un degré de sécurité équivalent ou supérieur ; 8.1.10.12. Un << canot de secours >> est une embarcation permettant de prêter assistance et secours aux personnes en détresse et de rassembler des embarcations et radeaux de sauvetage ; 8.1.10.13. Le << repêchage >> est la récupération des survivants en toute sécurité ; 8.1.10.14. Un << matériau rétroréfléchissant >> est un matériau qui réfléchit dans la direction opposée un faisceau lumineux dirigé sur lui ; 8.1.10.15. Une << embarcation ou un radeau de sauvetage >> est une embarcation ou un radeau permettant de maintenir en vie des personnes en détresse à partir du moment où le navire est abandonné ; 8.1.10.16. Un << moyen de protection thermique >> est un sac ou une combinaison fabriqué dans un matériau imperméable à l'eau et ayant une faible conductance thermique. 8.2. Communications 8.2.1. Les engins à grande vitesse devraient être équipés, aux fins de sauvetage, du matériel de communication ci-après : Se reporter à la Recommandation sur les normes de fonctionnement des émetteurs-récepteurs radiotéléphoniques portatifs à ondes métriques pour embarcations et radeaux de sauvetage, que l'Organisation a adoptée par la résolution A.605 (15). ; Se reporter à la Recommandation sur les normes de fonctionnement des répondeurs radar pour embarcations et radeaux de sauvetage destinés à être utilisés lors des opérations de recherche et de sauvetage, que l'Organisation a adoptée par la résolution A.697 (17). . Les répondeurs radar devraient être arrimés à des emplacements tels qu'ils puissent être rapidement placés dans l'un quelconque des radeaux de sauvetage. A titre de variante, un répondeur radar devrait être arrimé dans chaque embarcation ou radeau de sauvetage. 8.2.2. Les engins à grande vitesse devraient être pourvus des systèmes de communications à bord et des systèmes d'alarmes ci-après : 8.2.2.1. Un système d'urgence constitué de matériel fixe ou portatif ou des deux types de matériel à la fois pour permettre d'assurer des communications bidirectionnelles entre les postes de commande de secours, les postes de rassemblement, les postes d'embarquement et les points stratégiques à bord ; et 8.2.2.2. Un système d'alarme générale en cas de situation critique satisfaisant aux prescriptions de la règle III/50 de la Convention pour appeler les passagers et l'équipage aux postes de rassemblement et pour déclencher les opérations indiquées dans le rôle d'appel. Le système devrait être complété soit par un dispositif de communication avec le public, soit par d'autres moyens de communications appropriés. Ces systèmes devraient pouvoir être commandés à partir du poste de conduite. 8.2.3. Matériel de signalisation. 8.2.3.1. Tous les engins devraient être munis d'un fanal à signaux portatif visible de jour. Ce fanal devrait à tout moment se trouver en état de fonctionner dans le poste de conduite et devrait pouvoir fonctionner indépendamment de la source principale d'énergie électrique de l'engin. 8.2.3.2. Les engins devraient être munis d'au moins douze fusées à parachute satisfaisant aux prescriptions de la règle III/35 de la Convention qui devraient être arrimées dans le poste de conduite ou à proximité de celui-ci. 8.3. Engins de sauvetage 8.3.1. Si les passagers ou l'équipage peuvent accéder au pont découvert dans des conditions normales d'exploitation, une bouée de sauvetage au moins sur chaque bord de l'engin devrait être munie d'un appareil lumineux à allumage automatique et d'un signal fumigène à déclenchement automatique et devrait pouvoir être larguée rapidement depuis le poste de commande et depuis sa position d'arrimage ou à proximité de celle-ci. Le signal fumigène à déclenchement automatique devrait être arrimé et assujetti de manière telle qu'il ne puisse être actionné ou déclenché par les seules accélérations résultant d'un abordage ou d'un échouement. 8.3.2. Il conviendrait de placer à proximité de chacune des issues normales de l'engin et sur chaque pont découvert auquel les passagers et l'équipage ont accès une bouée de sauvetage au moins, étant entendu que le nombre de bouées se trouvant à bord ne doit jamais être inférieur à deux. 8.3.3. Les bouées de sauvetage placées à proximité de chaque issue normale de l'engin devraient être munies d'une ligne de sauvetage d'une longueur d'au moins 30 mètres. 8.3.4. La moitié au moins du nombre total de bouées de sauvetage devraient être munies d'appareils lumineux à allumage automatique. Toutefois, le nombre de bouées de sauvetage munies d'appareils lumineux à allumage automatique ne devrait pas inclure celles qui sont pourvues d'une ligne de sauvetage conformément à 8.3.3. 8.3.5. On devrait prévoir une brassière de sauvetage satisfaisant aux prescriptions de la règle III/32.1 ou de la règle III/32.2 de la Convention pour chaque personne à bord et, en outre : 8.3.5.1. Des brassières de sauvetage spéciales pour enfants en nombre suffisant pour 10 p. 100 au moins du nombre des passagers à bord ou en plus grand nombre de sorte qu'il y ait à bord une brassière de sauvetage spéciale par enfant ; 8.3.5.2. Tout engin à passagers devrait être pourvu de brassières de sauvetage pour au moins 5 p. 100 du nombre total de personnes à bord. Ces brassières de sauvetage devraient être arrimées bien en évidence sur le pont ou aux postes de rassemblement ; 8.3.5.3. Un nombre suffisant de brassières de sauvetage à l'intention des personnes de quart et aux fins d'utilisation aux postes éloignés d'arrimage des embarcations et radeaux de sauvetage et des canots de secours ; et 8.3.5.4. Toutes les brassières de sauvetage devraient être munies d'un appareil lumineux satisfaisant aux prescriptions de la règle III/32.3 de la Convention. 8.3.6. Les brassières de sauvetage devraient être placées de manière à être rapidement accessibles et leur emplacement devraient être clairement indiqué. 8.3.7. Une combinaison d'immersion de taille adéquate et satisfaisant aux prescriptions de la règle III/33 de la Convention devrait être prévue pour chaque personne faisant partie de l'équipage du canot de secours. 8.3.8. Une combinaison d'immersion ou une combinaison de protection contre les intempéries devrait être prévue pour chaque membre de l'équipage auquel sont assignées, dans le rôle d'appel, des fonctions liées au dispositif d'évacuation en mer pour l'embarquement des passagers dans les embarcations et radeaux de sauvetage. Il n'y a pas lieu d'exiger de telles combinaisons d'immersion ou de telles combinaisons de protection contre les intempéries si l'engin effectue constamment des voyages en climat chaud pour lesquels, de l'avis de l'administration, ces combinaisons ne sont pas nécessaires. 8.4. Rôle d'appel, consignes en cas de situation critique et manuels 8.4.1. Des consignes claires à suivre en cas de situation critique devraient être prévues à l'intention de chaque personne à bord. 8.4.2. Des rôles d'appel satisfaisant aux prescriptions de la règle III/53 de la Convention devraient être affichés bien en évidence dans tout l'engin, y compris dans le poste de conduite, dans la chambre des machines et dans les locaux de l'équipage. 8.4.3. Des illustrations et des consignes rédigées dans les langues appropriées devraient être affichées dans les locaux de réunion bien en évidence aux postes de rassemblement, dans les autres locaux à passagers et près de chaque siège pour indiquer aux passagers : 8.4.3.1. Leur poste de rassemblement ; 8.4.3.2. Ce qu'ils doivent impérativement faire en cas de situation critique ; 8.4.3.3. La méthode à suivre pour endosser les brassières de sauvetage. 8.4.4. Tout engin à passagers devrait avoir des postes de rassemblement des passagers qui : 8.4.4.1. Se trouvent à proximité des postes d'embarquement et permettent à tous les passagers d'accéder facilement à ces postes, à moins qu'ils se trouvent au même endroit ; 8.4.4.2. Comporter suffisamment d'espace pour permettre le rassemblement des passagers et la transmission des consignes. 8.4.5. Un manuel de formation satisfaisant aux prescriptions de 18.2.3 devrait être disponible dans tous les réfectoires et salles de loisirs de l'équipage. 8.5. Consignes d'exploitation 8.5.1. Des affiches ou des panneaux devraient être prévus sur les embarcations et radeaux de sauvetage et sur les commandes de mise à l'eau ou à proximité de ceux-ci et devraient : 8.5.1.1. Illustrer le rôle des commandes ainsi que le mode d'utilisation de l'engin et fournir les consignes et les avertissements pertinents ; 8.5.1.2. Etre facilement visibles lorsque seul l'éclairage de secours fonctionne ; Se reporter aux symboles relatifs aux engins et dispositifs de sauvetage que l'Organisation a adoptés par la résolution A. 760 (18). . 8.6. Arrimage des embarcations et des radeaux de sauvetage 8.6.1. Les embarcations et radeaux de sauvetage devraient être solidement arrimés à l'extérieur des locaux à passagers et des postes d'embarquement et aussi près que possible de ceux-ci. Chaque embarcation ou radeau devrait être placé de manière à pouvoir être mis à l'eau en toute sécurité et sans difficulté, et à rester amarré à l'engin à grande vitesse pendant et après la mise à l'eau. La longueur de la ligne d'amarrage et la disposition des rapprocheurs devraient être telles que l'embarcation ou le radeau de sauvetage reste en position adéquate pour l'embarquement. L'administration peut accepter que des lignes et/ou des filins d'amarrage réglables soient utilisés aux issues où plusieurs radeaux sont utilisés. Les dispositifs d'assujettissement de toutes les lignes ou filins d'amarrage devraient être suffisamment résistants pour maintenir le radeau en place pendant l'évacuation. 8.6.2. Les embarcations et radeaux de sauvetage devraient être arrimés de manière que leurs dispositifs d'assujettissement puissent être libérés depuis leur position d'arrimage ou depuis un emplacement proche de celle-ci à bord de l'engin et depuis un emplacement situé à l'intérieur ou à proximité du compartiment de l'équipe de conduite. 8.6.3. Dans toute la mesure du possible, les embarcations et radeaux de sauvetage devraient être répartis de manière qu'il y ait une capacité égale de chaque côté de l'engin. 8.6.4. La méthode de mise à l'eau pour les radeaux de sauvetage gonflable devrait, dans la mesure du possible, déclencher le gonflage. Lorsqu'il n'est pas possible de prévoir le gonflage automatique des radeaux de sauvetage (par exemple, lorsque les radeaux de sauvetage vont de pair avec un dispositif d'évacuation en mer), les dispositifs devraient être tels que l'engin puisse être évacué dans les délais spécifiés en 4. 8.6.5. Les embarcations et radeaux de sauvetage devraient pouvoir être mis à l'eau depuis les postes d'embarquement prévus et l'embarquement devrait pouvoir se faire depuis ces mêmes postes dans toutes les conditions d'exploitation ainsi que dans toutes les conditions d'envahissement après une avarie ayant les dimensions spécifiées au chapitre 2. 8.6.6. Les postes de mise à l'eau des embarcations et radeaux de sauvetage devraient être situés à des endroits permettant une mise à l'eau en toute sécurité, à l'écart en particulier de l'hélice ou de l'éjecteur d'eau et des parties de la coque en surplomb abrupt. 8.6.7 Les embarcations et radeaux de sauvetage ainsi que le plan d'eau d'amenage doivent être convenablement éclairés pendant les préparatifs et pendant la mise à l'eau, au moyen d'un éclairage alimenté par les sources d'énergie électrique principale et de secours prescrites au chapitre 12. 8.6.8. Des moyens devraient être disponibles pour empêcher tout déversement d'eau dans l'embarcation ou le radeau de sauvetage lors de sa mise à l'eau. 8.6.9. Chaque embarcation ou radeau de sauvetage devrait être arrimé de la manière suivante : 8.6.9.1. Ni l'embarcation ou le radeau de sauvetage ni leurs dispositifs d'arrimage ne devraient gêner le fonctionnement d'une autre embarcation de sauvetage, d'un autre radeau de sauvetage ou d'un canot de secours à l'un quelconque des autres postes de mise à l'eau ; 8.6.9.2. Ils devraient en permanence être prêts à être utilisés ; 8.6.9.3. Ils devraient être dotés de leur armement complet ; et 8.6.9.4. Ils doivent, dans la mesure du possible, se trouver dans un emplacement sûr et abrité et être protégés contre les avaries dues à l'incendie et aux explosions. 8.6.10. Tous les radeaux de sauvetage devraient être arrimés avec la bosse fixée en permanence à l'engin et au moyen d'un dispositif de largage satisfaisant aux prescriptions de la règle III/38.6 de la convention de façon que, dans la mesure du possible, ils surnagent librement et, s'ils sont gonflables, se gonflent automatiquement en cas de naufrage. 8.6.11. Les canots de secours devraient être arrimés : 8.6.11.1. De manière à être en permanence prêts à être mis à l'eau en cinq minutes au plus ; 8.6.11.2. Dans un emplacement qui convienne à leur mise à l'eau et à leur récupération ; et 8.6.11.3. De manière que ni le canot de secours ni son dispositif d'arrimage ne gêne l'utilisation d'un radeau ou embarcation de sauvetage à l'un quelconque des autres postes de mise à l'eau. 8.6.12. Les canots de secours et les embarcations et radeaux de sauvetage devraient être assujettis et attachés au pont de manière à pouvoir résister au moins aux forces qui peuvent engendrées par la charge d'abordage horizontale spécifiée pour l'engin et la charge d'échantillonnage verticale prévue à la position d'arrimage. 8.7. Dispositions à prendre pour l'embarquement dans les embarcations et radeaux de sauvetage et les canots de secours 8.7.1. Les postes d'embarquement devraient être aisément accessibles à partir des zones d'habitation et des zones de travail. Si les postes de rassemblement désignés ne sont pas des locaux des passagers, ils devraient être aisément accessibles à partir des locaux à passagers et les postes d'embarquement devraient être aisément accessibles à partir des postes de rassemblement. 8.7.2. Toutes les échappées, les issues et les points d'embarquement devraient satisfaire aux prescriptions de 4.7. 8.7.3. Les coursives, les escaliers et les issues donnant accès aux postes de rassemblement et aux postes d'embarquement devraient être convenablement éclairés au moyen d'un éclairage alimenté par les sources d'énergie électrique principale et de secours prescrites au chapitre 12. 8.7.4. Dans les cas où les embarcations et radeaux de sauvetage ne sont pas sous bossoirs, il devrait être prévu un dispositif d'évacuation en mer ou un dispositif équivalent pour éviter que les personnes aient à se mettre à l'eau pour embarquer dans les embarcations et radeaux de sauvetage. Ces dispositifs d'évacuation en mer ou moyens équivalents d'évacuation devraient être conçus pour permettre aux personnes d'embarquer dans les embarcations et radeaux de sauvetage dans toutes les conditions d'exploitation et dans toutes les conditions d'envahissement après une avarie ayant les dimensions spécifiées au chapitre 2. 8.7.5. A condition que les dispositifs d'embarquement dans les embarcations et radeaux de sauvetage et les canots de secours soient efficaces dans les conditions de l'environnement dans les limites desquelles l'engin est autorisé à être exploité et dans toutes les conditions de gîte et d'assiette prévues à l'état intact et spécifiées après avarie, lorsque le franc-bord entre la position prévue d'embarquement et la flottaison ne dépasse pas 1,5 mètres, l'administration peut accepter un dispositif au moyen duquel les personnes embarquent directement dans les radeaux de sauvetage. 8.7.6. Les dispositifs d'embarquement dans un canot de secours devraient être tels que l'on puisse embarquer dans le canot directement depuis sa position d'arrimage et qu'il puisse être mis à l'eau directement depuis cette position et être récupéré rapidement avec son plein chargement en personnes et en armement. 8.7.7. Un couteau de sûreté devrait être prévu à chaque poste d'embarquement dans un dispositif d'évacuation en mer. 8.8. Appareil lance-amarre Il devrait être prévu un appareil lance-amarre satisfaisant aux prescriptions de la règle III/49 de la Convention. 8.9. Disponibilité opérationnelle, entretien et inspections 8.9.1. Disponibilité opérationnelle : Avant que l'engin ne quitte le port et à tout moment pendant le voyage, tous les engins de sauvetage devraient être en état de service et prêts à être utilisés immédiatement. 8.9.2. Entretien : 8.9.2.1. Des consignes pour l'entretien des engins de sauvetage qui devrait être effectué à bord conformément aux prescriptions de la règle III/52 de la Convention devraient être fournies et l'entretien devrait être effectué à la manière recommandée dans ces consignes. 8.9.2.2. L'administration peut accepter, à la place des consignes prescrites en 1, un programme d'entretien planifié de bord quand celui-ci comprend les dispositions prescrites à la règle III/52 de la Convention. 8.9.3. Entretien des garants : La position des garants utilisés pour les engins de mise à l'eau devrait être inversée à des intervalles qui ne dépassent pas trente mois et ces garants devraient être remplacés lorsque cela est nécessaire du fait de leur détérioration ou dans un délai qui ne dépasse pas cinq ans, le délai le plus court étant retenu. 8.9.4. Pièces détachées et matériel de réparation : Des pièces détachées et du matériel de réparation devraient être prévus pour les engins de sauvetage et leurs éléments qui s'usent rapidement et doivent être régulièrement remplacés. 8.9.5. Inspection hebdomadaire : Les inspections et essais suivants devraient être effectués toutes les semaines : 8.9.5.1. Toutes les embarcations de sauvetage, tous les radeaux de sauvetage et tous les canots de secours ainsi que tous les dispositifs de mise à l'eau devraient faire l'objet d'une inspection visuelle afin de vérifier qu'ils sont prêts à être utilisés ; 8.9.5.2. Les moteurs de tous les canots de secours devraient être mis en marche et devraient fonctionner en marche avant et en marche arrière pendant une durée de 3 minutes au moins à condition que la température ambiante soit supérieure à la température minimale nécessaire pour mettre le moteur en marche ; 8.9.5.3. Le système d'alarme générale en cas de situation critique doit être mis à l'essai. 8.9.6. Inspections mensuelles : Tous les mois, les engins de sauvetage, y compris l'armement des embarcations et radeaux de sauvetage, devraient être inspectés à l'aide de la liste de contrôle prescrite à la règle III/52.1 de la Convention afin de vérifier qu'ils sont au complet et en bon état. Un rapport d'inspection devrait être consigné dans le journal de bord. 8.9.7. Entretien des radeaux de sauvetage gonflables, des brassières de sauvetage gonflables et des canots de secours gonflés : 8.9.7.1. Chaque radeau de sauvetage gonflable, brassière de sauvetage gonflable et dispositif d'évacuation en mer devrait faire l'objet d'un entretien : 8.9.7.1.1. A des intervalles qui ne dépassent pas douze mois, étant entendu que, si cela est impossible dans la pratique, l'administration peut accorder un délai supplémentaire de un mois ; 8.9.7.1.2. Dans une station d'entretien approuvée qui est compétente pour l'entretenir, dispose d'installations d'entretien appropriées et emploie seulement un personnel dûment formé Se reporter à la recommandation sur les conditions d'agrément des stations d'entretien pour les radeaux de sauvetage gonflables, qui a été adoptée par l'Organisation (résolution A.761 [18]). . 8.9.8. Les réparations et l'entretien des canots de secours gonflés devraient intégralement être effectués conformément aux instructions du fabricant. Les réparations urgentes peuvent être faites à bord du navire mais les réparations permanentes devraient être effectuées dans une station d'entretien approuvée. 8.9.9. Entretien périodique des dispositifs de largage hydrostatique. Les dispositifs de largage hydrostatique devraient faire l'objet d'un entretien : 8.9.9.1. A des intervalles qui ne dépassent pas 12 mois, étant entendu que si cela est possible dans la pratique, l'administration peut accorder un délai supplémentaire d'un mois ; 8.9.9.2. Dans une station d'entretien qui est compétente pour les entretenir, dispose d'installations d'entretien appropriées et emploie seulement du personnel dûment formé. 8.10. Embarcations et radeaux de sauvetage et canots de secours 8.10.1. Tous les engins devraient porter : 8.10.1.1. Des embarcations et radeaux de sauvetage ayant une capacité suffisante pour recevoir 100 p. 100 au moins du nombre total des personnes que l'engin est autorisé à transporter, étant entendu que le nombre de ces embarcations et radeaux ne devrait pas être inférieur à deux ; 8.10.1.2. En outre, des embarcations et radeaux de sauvetage ayant une capacité globale suffisante pour recevoir 10 p. 100 au moins du nombre total des personnes que l'engin est autorisé à transporter ; 8.10.1.3. Des embarcations et des radeaux de sauvetage en nombre suffisant pour recevoir toutes les personnes que l'engin est autorisé à transporter, au cas où une embarcation ou un radeau de sauvetage quleconque serait perdu ou deviendrait inutilisable ; 8.10.1.4. Au moins un canot de secours pour permettre de repêcher des personnes dans l'eau mais au moins un canot de secours sur chaque bord si l'engin est autorisé à transporter plus de 450 passagers ; 8.10.1.5. Les engins d'une longueur inférieure à 20 m et dont le franc-bord est inférieur à 1,5 m peuvent être dispensés de porter un canot de secours à condition que toutes les conditions suivantes soient satisfaites : 8.10.1.5.1. L'engin est pourvu de moyens permettant de repêcher dans l'eau une personne ayant besoin d'aide ; 8.10.1.5.2. Le repêchage de la personne ayant besoin d'aide peut être surveillé depuis la passerelle de navigation ; et 8.10.1.5.3. L'engin a une manoeuvrabilité suffisante pour pouvoir s'approcher des personnes et les repêcher dans les conditions météorologiques les plus défavorables prévues. 8.10.1.6. Nonobstant les dispositions de 8.10.1.4 et 8.10.1.5 ci-dessus, les engins à grande vitesse devraient porter des canots de secours en nombre suffisant de manière qu'en cas d'abandon de l'engin par toutes les personnes qu'il est autorisé à transporter : 8.10.1.6.1. Chaque canot de secours n'ait pas à rassembler plus de neuf des radeaux de sauvetage prévus conformément à 8.10.1.1 ; ou 8.10.1.6.2. Si l'administration est convaincue que les canots de secours sont capables de remorquer une paire de ces radeaux de sauvetage simultanément, chaque canot de secours n'ait pas à rassembler plus de 12 des radeaux de sauvetage prévus conformément à 8.10.1.1 ; et 8.10.1.6.3. L'engin puisse être évacué dans le délai spécifié en 4.8. 8.10.2. Lorsque l'administration le juge approprié, compte tenu de la nature abritée des voyages et des bonnes conditions climatiques de la zone d'exploitation prévue, elle peut autoriser les engins de la catégorie A à utiliser des radeaux de sauvetage gonflables réversibles ouverts conformes à l'annexe 10 à la place de radeaux de sauvetage conformes à la règle III/39 ou à la règle III/40 de la Convention. Chapitre 9 Machines PARTIE A GENERALITES 9.1. Généralités 9.1.1. Les machines ainsi que les tuyautages et accessoires connexes des machines principales et des groupes moteurs auxiliaires devraient être conçus et construits de manière à être adaptés au service auquel ils sont destinés ; ils devraient être installés et protégés de façon à réduire le plus possible tout danger pour les personnes à bord, une attention toute particulière devant être accordée aux pièces mobiles, aux surfaces chaudes et autres risques. Il devrait être tenu compte, lors de la conception, des matériaux utilisés pour la construction, de l'usage auquel le matériel est destiné, des conditions prévues d'exploitation et des conditions d'environnement à bord. 9.1.2. Il faudrait isoler toutes les surfaces dont la température dépasse 220o C et sur lesquelles des liquides inflammables peuvent se répandre en cas de rupture du circuit de combustible. L'isolation devrait être étanche aux liquides et vapeurs inflammables. 9.1.3. On devrait accorder une attention particulière à la fiabilité des éléments de propulsion essentiels qui ne sont pas montés en double et on peut exiger que l'engin dispose d'une source séparée de puissance de propulsion lui permettant d'assurer une vitesse suffisante pour naviguer, surtout s'il s'agit d'installations non conventionnelles. 9.1.4. Il devrait être prévu des moyens d'assurer ou de rétablir le fonctionnement normal des machines propulsives même en cas de défaillance d'un des dispositifs auxiliaires essentiels. Une attention toute particulière devrait être accordée au mauvais fonctionnement des dispositifs suivants : 9.1.4.1. Un groupe générateur qui sert de source principale d'énergie électrique ; 9.1.4.2. Les dispositifs d'alimentation en combustible liquide des moteurs ; 9.1.4.3. Les sources d'huile de graissage sous pression ; 9.1.4.4. Les sources d'eau sous pression ; 9.1.4.5. Un compresseur et un réservoir d'air pour le lancement ou la commande ; 9.1.4.6. Les dispositifs hydrauliques, pneumatiques et électriques de commande de l'appareil principal, y compris les hélices à pas variable. Toutefois, on peut, compte tenu des considérations globales de sécurité, admettre une réduction partielle de la capacité de propulsion par rapport au fonctionnement normal. 9.1.5. Il devrait être prévu des moyens permettant de mettre en marche les machines sans aide extérieure lorsque l'engin est privé d'énergie. 9.1.6. Avant d'être mis en service pour la première fois, tous les éléments des machines, tous les dispositifs hydrauliques, pneumatiques et autres, ainsi que les accessoires connexes, qui subissent des pressions internes, devraient être soumis à des essais appropriés, y compris un essai de pression. 9.1.7. Des mesures devraient être prises pour faciliter le nettoyage, l'inspection et l'entretien de l'appareil propulsif et des machines auxiliaires, y compris des chaudières et des récipients sous pression. 9.1.8. Les machines installées à bord de l'engin devraient avoir une fiabilité satisfaisante compte tenu de leur fonction. 9.1.9. L'administration peut accepter des machines qui ne satisfont pas dans le détail aux dispositions du Recueil mais qui ont été utilisées de manière satisfaisante dans des conditions analogues, si elle estime : 9.1.9.1. Que la conception, la construction, la mise à l'essai, l'installation et les conditions d'entretien de ces machines permettent de les utiliser en milieu marin ; et 9.1.9.2. Qu'un degré de sécurité équivalent sera assuré. 9.1.10. L'analyse des types de défaillance et de leurs effets devrait porter notamment sur les machines et leurs commandes. 9.1.11. Les fabricants devraient fournir les renseignements nécessaires sur les machines pour que celles-ci puissent être installées correctement, compte tenu des conditions et des limites d'exploitation. 9.1.12. L'appareil propulsif principal et tous les dispositifs auxiliaires essentiels à la propulsion et à la sécurité de l'engin devraient être conçus de façon à fonctionner tels qu'ils ont été installés à bord, lorsque l'engin est en position droite ou lorsqu'il a une inclinaison inférieure ou égale à 15 degrés d'un bord ou de l'autre en condition statique (gîte) et à 22,5 degrés en conditions dynamiques (roulis) d'un bord ou de l'autre avec, simultanément, un tangage positif ou négatif de 7,5 degrés. L'administration peut autoriser une modification de ces angles en tenant compte du type, de la dimension et des conditions de service de l'engin. 9.1.13. Toutes les chaudières, tous les récipients sous pression et tous les circuits de tuyautages connexes devraient être conçus et construits d'une manière satisfaisante compte tenu de leur fonction et être installés et protégés de manière à réduire au minimum les risques auxquels sont exposées les personnes se trouvant à bord. On devrait accorder une attention particulière au choix des matériaux utilisés pour la construction, aux pressions et aux températures de service ainsi qu'à la nécessité de prévoir une marge de sécurité suffisante par rapport aux contraintes qui s'exercent normalement en service. Toutes les chaudières, tous les récipients sous pression et tous les circuits de tuyautages connexes devraient être munis des dispositifs nécessaires pour empêcher les surpressions en cours d'exploitation et être soumis à un essai hydraulique avant leur mise en service et, si nécessaire, à intervalles réguliers par la suite, sous une pression suffisamment supérieure à la pression de service. 9.1.14. On devrait prendre des dispositions telles qu'en cas de fuite dans un circuit de refroidissement à liquide, cette fuite soit rapidement détectée, qu'elle déclenche un signal d'alarme (visuel et sonore) et qu'il existe un moyen de réduire ses effets sur les machines desservies par le dispositif. 9.2. Moteurs (généralités) 9.2.1. Les moteurs devraient être pourvus de dispositifs de sécurité adéquats permettant de surveiller et de contrôler la vitesse, la température, la pression et autres fonctions opérationnelles. Les machines devraient être commandées à partir du compartiment de l'équipe de conduite de l'engin. Les engins de la catégorie B et les engins à cargaisons devraient être pourvus de dispositifs supplémentaires de commande des machines à l'intérieur ou à proximité du local des machines. L'installation de machines devrait pouvoir être exploitée comme dans un local de machines non gardé Se reporter à la partie E du chapitre II-1 de la Convention. comportant un système automatique de détection de l'incendie, une alarme, des puisards, des appareils pouvant commander les machines à distance et un dispositif d'alarme. Si le local est gardé de façon continue, des variations aux présentes prescriptions peuvent être admises sous réserve d'être conformes aux prescriptions de l'administration. 9.2.2. Les moteurs devraient être protégés contre les risques de surrégime, les chutes de pression de l'huile de graissage, les fuites de l'agent de refroidissement, les températures élevées, le mauvais fonctionnement des pièces entraînées et les surcharges. Les dispositifs de protection ne devraient pas provoquer l'arrêt complet du moteur sans avertissement préalable, sauf dans les cas où il existe un risque de panne totale ou d'explosion. Ces dispositifs de protection doivent pouvoir être pris à l'essai. 9.2.3. Au moins deux dispositifs autonomes permettant d'arrêter les moteurs rapidement depuis le compartiment de l'équipe de conduite dans toutes les conditions d'exploitation devraient être prévus. L'installation en double de l'actionneur du moteur ne devrait pas être exigée. 9.2.4. Les principaux organes du moteur devraient être suffisamment résistants pour pouvoir supporter les températures et les efforts dynamiques rencontrés dans des conditions normales de fonctionnement. Le moteur devrait pouvoir fonctionner sans dommage, pendant des périodes limitées, à une vitesse ou à des températures supérieures à la normale mais inférieures à celles qui entraînent l'entrée en action des dispositifs de protection. 9.2.5. Il conviendrait de concevoir le moteur de manière à réduire au minimum les risques d'incendie ou d'explosion et à permettre le respect des dispositions relatives à la protection contre l'incendie qui font l'objet du chapitre 7. 9.2.6. Des dispositions devraient être prises pour évacuer tout le trop-plein de combustible et d'huile vers un endroit sûr de manière à éviter les risques d'incendie. 9.2.7. Des dispositions devraient être prises pour s'assurer que, chaque fois que cela est possible dans la pratique, la défaillance de systèmes entraînés par le moteur n'affecte pas indûment le bon fonctionnement des éléments principaux. 9.2.8. Les dispositifs de ventilation des locaux de machines devraient être efficaces dans toutes les conditions d'exploitation prévues. Lorsque les moteurs sont sous capot, des dispositions devraient être prises pour assurer une ventilation forcée des compartiments où ils se trouvent avant que l'on puisse les faire démarrer. 9.2.9. Tous les moyens devraient être installés de manière à éviter les vibrations excessives à l'intérieur de l'engin. 9.3. Turbines à gaz 9.3.1. Les turbines à gaz devraient être conçues de manière à pouvoir être exploitées dans le milieu marin et devraient fonctionner sans à-coups ni instabilité dangereuse dans toute la gamme des régimes d'exploitation jusqu'au régime maximal de croisière autorisé. L'installation des turbines devrait être telle qu'elles ne puissent pas être utilisées de façon continue à des régimes où elles risquent d'être soumises à des vibrations excessives, de fonctionner par à-coups ou de caler. 9.3.2. Les turbines à gaz devraient être conçues et installées de telle manière que toute perte de pales de compresseur ou de turbine à laquelle on peut raisonnablement s'attendre ne mette pas en danger l'engin, d'autres machines, les occupants de l'engin ou toute autre personne. 9.3.3. Il conviendrait d'appliquer les prescriptions de 9.2.6 aux turbines à gaz et compte tenu du combustible qui pourrait atteindre l'intérieur de la tuyère ou du système d'échappement après un faux départ ou après l'arrêt de la turbine. 9.3.4. Les turbines devraient être protégées, autant que possible, contre les risques de dommages dus à l'absorption d'impuretés provenant du milieu dans lequel l'engin est exploité. On devrait pouvoir obtenir des renseignements sur la limite maximale recommandée du degré de concentration des impuretés. Il conviendrait de prendre des mesures pour éviter l'accumulation de dépôts de sel sur les compresseurs et les turbines et, le cas échéant, pour empêcher le givrage des prises d'air. 9.3.5. En cas de défaillance d'un arbre ou d'un joint de rupture, l'extrémité cassée ne devrait pas présenter de risque pour les occupants de l'engin, que ce soit directement ou en endommageant l'engin ou ses circuits. S'il y a lieu, on peut installer des dispositifs de protection pour satisfaire à la présente prescription. 9.3.6. Chaque moteur devrait comporter un dispositif de secours arrêtant le moteur en cas de surrégime qui soit relié directement, si possible, à chaque arbre du rotor. 9.3.7. S'il existe une enveloppe acoustique entourant complètement le générateur de gaz et les tuyauteries d'huile à haute pression, il faudrait prévoir un dispositif de détection et d'extinction de l'incendie pour cette enveloppe acoustique. 9.3.8. Des précisions concernant les dispositifs automatiques de sécurité que les fabricants proposent pour éviter toute situation dangereuse en cas de mauvais fonctionnement de l'installation de turbines devraient être communiquées, en même temps qu'une analyse des types de défaillances et de leurs effets. 9.3.9. Les fabricants devraient prouver que les enveloppes sont en bon état. Les dispositifs de refroidissement intermédiaires et les échangeurs de chaleur devraient être soumis à une épreuve hydraulique sur chaque côté séparément. 9.4. Moteurs Diesel de l'appareil propulsif principal et des dispositifs auxiliaires essentiels 9.4.1. Tout appareil propulsif à moteur diesel devrait avoir une vibration de torsion et autres caractéristiques de vibration satisfaisantes, vérifiées au moyen d'une analyse individuelle et combinée de la vibration de torsion et des autres types de vibration qui s'exercent sur l'appareil et ses éléments depuis le groupe moteur jusqu'au propulseur. 9.4.2. Tous les tuyautages extérieurs de combustible à haute pression acheminant le combustible entre les pompes à combustible à haute pression et les injecteurs de combustible devraient être protégés par un système de gainage qui, en cas de rupture d'un tuyautage à haute pression, soit capable de retenir le combustible qui s'échappe. Le système de gainage devrait comporter un moyen permettant de récupérer le combustible échappé et il faudrait prévoir un dispositif qui déclenche une alarme signalant la rupture d'un tuyautage de combustible. 9.4.3. Les moteurs ayant un alésage de 200 mm ou un carter d'un volume de 0,6 m3 ou davantage devraient être pourvus de soupapes de décharge d'un type agréé ayant une section de décharge suffisante pour prévenir toute explosion dans le carter. On devrait équiper les soupapes de dispositifs tels que la direction de leur rejet permette de réduire au minimum les risques de blessure auxquels le personnel est exposé. 9.4.4. Le circuit et le dispositif de graissage devraient être efficaces à tous les régimes de marche du moteur, compte dûment tenu de la nécessité de maintenir l'aspiration et d'éviter les fuites d'huile dans toutes les conditions de gîte et d'assiette et quelle que soit l'ampleur du mouvement auquel est soumis l'engin. 9.4.5. On devrait prendre des dispositions pour veiller à ce que des alarmes sonores et visuelles se déclenchent si la pression ou le niveau d'huile de graissage tombe à un niveau dangereusement bas, compte tenu de la vitesse de circulation de l'huile dans le moteur. Une telle chute devrait également provoquer le ralentissement automatique du moteur jusqu'à un régime sans danger, mais l'arrêt automatique du moteur ne devrait être déclenché que dans des circonstances susceptibles d'entraîner une panne totale, un incendie ou une explosion. 9.4.6. Lorsque les moteurs Diesel sont conçus de manière à être lancés, renversés ou commandés avec de l'air comprimé, le compresseur d'air, le réservoir d'air et le dispositif de lancement à air devraient être disposés de manière à réduire au minimum le risque d'incendie et d'explosion. 9.5. Organes de transmission 9.5.1. Les transmissions devraient avoir une résistance et une rigidité suffisantes pour pouvoir résister à la combinaison des charges prévues en service la plus défavorable mais ne dépassant pas les niveaux de contrainte acceptables pour le matériau utilisé. 9.5.2. Les arbres, paliers et supports devraient être conçus de telle manière qu'il ne puisse se produire de vibrations dangereuses quelle que soit leur vitesse, jusqu'à concurrence de 105 p. 100 de la vitesse de l'arbre à laquelle le régulateur de vitesse de l'appareil moteur se déclenche. 9.5.3. Les transmissions devraient avoir une résistance et être d'une fabrication telles que le risque d'une défaillance dangereuse due à la fatigue à la suite des charges répétées d'amplitude variable auxquelles on peut s'attendre en service soit extrêmement faible pendant toute leur durée de fonctionnement. On devrait vérifier que ce critère est satisfaisant en procédant à des essais appropriés et en prévoyant des niveaux de contrainte suffisamment faibles lors de la conception, ainsi qu'en utilisant des matériaux résistant à la fatigue et en veillant à la conception des détails. L'oscillation ou la vibration de torsion susceptible de provoquer une défaillance peut être acceptable si elle se produit à des régimes qui ne sont pas atteints lors de l'exploitation normale de l'engin et à condition d'être mentionnée dans le manuel d'exploitation comme étant une condition limite. 9.5.4. Les transmissions équipées d'un embrayage ne devraient pas être soumises à des contraintes excessives lorsque l'on embraie. La transmission et les pièces entraînées ne devraient pas subir de contraintes dangereusement élevées lorsqu'un embrayage quelconque est actionné par inadvertance. 9.5.5. Des dispositions devraient être prises pour que, chaque fois que possible, une défaillance d'une partie quelconque de la transmission ou d'une pièce entraînée ne cause pas des dommages risquant de mettre en danger l'engin ou ses occupants. 9.5.6. Lorsqu'une défaillance de l'alimentation en lubrifiant ou une chute de pression de lubrifiant pourrait entraîner une situation dangereuse, des dispositions devraient être prises pour que cette défaillance soit signalée en temps voulu aux membres de l'équipe de conduite pour leur permettre de prendre les mesures nécessaires avant l'apparition du danger. 9.6. Eléments de propulsion et de sustentation 9.6.1. Les dispositions de la présente section se fondent sur les hypothèses suivantes : 9.6.1.1. La propulsion et la sustentation peuvent être assurées par des dispositifs distincts ou par un dispositif unique. Les dispositifs de propulsion peuvent être actionnés par l'air, par des hélices immergées ou par eau pulsée ; les prescriptions relatives à la propulsion s'appliquent à tous les types d'engins ; 9.6.1.2. Les éléments de propulsion sont ceux qui impriment directement la poussée propulsive et comprennent les machines et tous les conduits, ailettes, godets et tuyères auxiliaires dont la fonction essentielle est de contribuer à la poussée propulsive ; 9.6.1.3. Aux fins de la présente section, les dispositifs de sustentation désignent les machines qui accroissent directement la pression de l'air et le déplacement dans le but essentiel de fournir à un aéroglisseur une force de sustentation. 9.6.2. Les dispositifs de propulsion et de sustentation devraient être suffisamment résistants et rigides. Les données de base, les calculs et les essais, lorsqu'il y a lieu, devraient démontrer l'aptitude du dispositif à résister aux contraintes auxquelles il pourrait être soumis au cours des opérations pour lesquelles le certificat de l'engin doit être établi, de manière que le risque d'une défaillance catastrophique soit extrêmement faible. 9.6.3. Lors de la conception des éléments de propulsion et de sustentation, il faudrait tenir dûment compte des effets de la corrosion admissible, de l'action électrolytique entre les différents métaux, de l'érosion ou de la cavitation qui pourraient résulter de l'exploitation dans un milieu dans lequel les dispositifs sont exposés aux embruns, sel, sable, givrage, etc. 9.6.4. Les données de base et les essais relatifs aux dispositifs de propulsion et de sustentation devraient tenir dûment compte, selon le cas, des pressions qui pourraient se produire à la suite de l'obstruction d'un conduit, des charges constantes et cycliques, des charges dues aux forces extérieures, de l'emploi de ces dispositifs pour la manoeuvre et la marche arrière et de la position axiale des éléments rotatifs. 9.6.5. Des dispositions appropriées devraient être prises pour : 9.6.5.1. Réduire au minimum l'absorption de débris ou de corps étrangers ; 9.6.5.2. Réduire au minimum les risques de blessure pour le personnel que présentent les arbres ou les éléments rotatifs ; et 9.6.5.3. Garantir que, le cas échéant, des opérations d'inspection et d'enlèvement des débris pourront être effectuées en toute sécurité en cours d'exploitation. PARTIE B PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX ENGINS A PASSAGERS 9.7. Moyens de propulsion indépendants pour les engins de catégorie B Les engins de la catégorie B devraient être dotés de deux moyens de propulsion indépendants afin que la défaillance d'un des moteurs ou de ses dispositifs auxiliaires n'entraîne pas la défaillance de l'autre moteur ou des autres dispositifs auxiliaires et ils devraient être pourvus de dispositifs supplémentaires de commande des machines à l'intérieur ou à proximité des locaux de machines. 9.8. Moyen de regagner un port de refuge pour les engins de la catégorie B A bord des engins de la catégorie B, il devrait être possible de maintenir les fonctions des machines et commandes essentielles de sorte qu'en cas d'incendie ou d'autres avaries dans un compartiment quelconque, l'engin puisse gagner un port de refuge par ses propres moyens. PARTIE C PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX ENGINS A CARGAISONS 9.9. Machines et commandes essentielles A bord des engins à cargaisons, il devrait être possible de maintenir les fonctions des machines et commandes essentielles en cas d'incendie ou d'autres avaries dans un compartiment quelconque. L'engin ne doit pas nécessairement être capable de gagner un port de refuge par ses propres moyens. Chapitre 10 Dispositifs auxiliaires PARTIE A PRESCRIPTIONS GENRERALES 10.1. Généralités 10.1.1. Les circuits de fluides devraient être construits et disposés de manière à assurer sans danger un écoulement suffisant de fluide à un débit et pression déterminés dans toutes les conditions d'exploitation de l'engin. Le risque qu'une défaillance ou une fuite dans tout circuit de fluide endommage le circuit électrique ou cause un danger d'incendie ou d'explosion devrait être extrêmement faible. On devrait s'efforcer d'éviter que le liquide inflammable ne se répande sur des surfaces chaudes en cas de fuite ou de fissure d'un tuyau. 10.1.2. Dans quelque partie que ce soit du circuit de fluide, la pression de service maximale admissible ne devrait pas être supérieure à la pression de calcul, compte tenu des contraintes autorisées pour les matériaux. Lorsque la pression de service maximale admissible d'un élément du circuit, comme par exemple une soupape ou un accessoire, est inférieure à la pression calculée pour ledit tuyau ou tube, la pression autorisée dans le circuit est limitée à la plus faible des pressions de service maximales admissibles des différents éléments qui le composent. Tout circuit susceptible d'être soumis à des pressions plus fortes que la pression de service maximale admissible devrait être muni de dispositifs de décompression appropriés. 10.1.3. Les citernes et les tuyautages devraient subir une épreuve de pression, sous une pression qui assurera une marge de sécurité par rapport à leur pression de service. Lors de la mise à l'essai de citernes de stockage ou de réservoirs, il faudrait tenir compte d'une éventuelle pression statique à l'état de trop-plein et des forces dynamiques produites par les mouvements de l'engin. Se reporter aux directives pour l'utilisaiton de tuyaux en matière plastique à bord des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.753 (18). . 10.1.5. Aux fins du présent chapitre, l'expression << niveau de référence >> désigne le niveau de référence indiqué en 2.2.1.3. 10.2. Dispositions relatives aux combustibles liquides, à l'huile de graissage et aux autres huiles inflammables 10.2.1. Les dispositions de 7.1.2.2 devraient s'appliquer à l'utilisation d'huile comme combustible. Se reporter à la circulaire MSC/Circ.647 sur les directives visant à réduire au minimum les fuites des tuyautages de liquides inflammables en vue d'améliorer la fiabilité et de réduire les risques d'incendie. . 10.2.3. Les combustibles liquides, huiles de graissage et autres huiles inflammables ne devraient pas être transportés en avant des locaux de réunion et des locaux d'habitation de l'équipage. Dispositions relatives aux combustibles liquides : 10.2.4. Lorsqu'un engin utilise du combustible liquide, les mesures relatives au stockage, à la distribution et à l'utilisation de ce combustible ne devraient pas être de nature à compromettre la sécurité de l'engin et des personnes à bord et devraient au moins satisfaire aux dispositions ci-après. 10.2.4.1. Dans toute la mesure du possible, aucune partie du dispositif d'alimentation contenant du combustible chauffé sous une pression de plus de 0,18 N/mm2 ne devrait se trouver dans un emplacement dissimulé où les vices de fonctionnement et les fuites ne pourraient pas être aisément décelés. Le local des machines devrait être convenablement éclairé au niveau de ces parties du dispositif d'alimentation. 10.2.4.2. La ventilation des locaux de machines devrait être suffisante dans toutes les conditions normales de fonctionnement pour empêcher l'accumulation des vapeurs d'hydrocarbures. 10.2.4.3. L'emplacement des citernes à combustible devrait être conforme à 7.5.2. 10.2.4.4. Aucune citerne à combustible liquide ne devrait se trouver à des endroits où les débordements et les fuites pourraient provoquer un incendie en mettant le combustible en contact avec des surfaces chaudes. Il convient de se reporter aux mesures de protection contre l'incendie prescrites en 7.5. 10.2.4.5. Les tuyautages à combustible liquide devraient être pourvus de robinets ou de sectionnements conformément à 7.5.3. 10.2.4.6. Toute citerne à combustible devrait, lorsque cela est nécessaire, être munie de gattes permettant de recueillir le combustible qui pourrait s'en échapper. 10.2.4.7. Des dispositifs sûrs et efficaces devraient être prévus pour déterminer la quantité de combustible liquide contenue dans chaque citerne de combustible liquide. 10.2.4.7.1. Lorsque des tuyaux de sonde sont utilisés, leurs extrémités ne devraient pas se trouver dans un local où un déversement provenant de ces tuyaux risquerait de s'enflammer. En particulier, elles ne devraient pas se trouver dans les locaux de réunion, les locaux de l'équipage ou les locaux de machines. Les extrémités devraient être munies de dispositifs de fermeture appropriés et d'un moyen permettant d'éviter tout déversement pendant les opérations de ravitaillement en combustible. 10.2.4.7.2. D'autres dispositifs indicateurs de niveau peuvent être utilisés à la place des tuyaux de sonde. Ces dispositifs devraient être soumis aux conditions suivantes : 10.2.4.7.2.1. A bord des engins à passagers, ces dispositifs ne devraient pas traverser la paroi de la citerne au-dessous de son sommet et une défaillance de ces dispositifs ou le remplissage excessif de la citerne ne doit pas pouvoir entraîner de déversement de combustible ; 10.2.4.7.2.2. L'emploi d'indicateurs de niveau cylindriques en verre devrait être interdit. A bord des engins à cargaisons, l'administration peut autoriser l'emploi d'indicateurs de niveau de combustible à verres plats avec des sectionnements à fermeture automatique entre les indicateurs et les citernes à combustible. Ces autres dispositifs devraient être jugés acceptables par l'administration et devraient être maintenus dans un état satisfaisant de manière à garantir leur fonctionnement continu et précis en cours d'exploitation. 10.2.4.8. Des dispositions devraient être prises pour prévenir tout excès de pression dans les citernes ou dans une partie quelconque du système d'alimentation en combustible liquide, y compris les tuyaux de remplissage. Les soupapes de décharge et les tuyaux d'air ou de trop-plein devraient déverser le combustible à un endroit où il n'existe aucun risque et si le combustible a un point d'éclair inférieur à 43o C, les extrémités de ces tuyaux devraient être munies d'un coupe-flamme conforme aux normes élaborées par l'Organisation Se reporter aux normes révisées relatives à la conception, la mise à l'essai et l'emplacement des dispositifs empêchant le passage des flammes dans les citernes à cargaison (MSC/Circ. 373/Rev. 1). . 10.2.4.9. Les tuyaux de combustible liquide ainsi que leur robinetterie et leurs accessoires devraient être en acier ou en tout autre matériau approuvé ; toutefois, aux endroits où l'administration le juge nécessaire, on peut autoriser un emploi restreint de tuyaux flexibles. Ces tuyaux flexibles et les accessoires qu'ils comportent à leurs extrémités devraient être en matériaux anti-feu approuvés suffisamment solides et devraient être construits d'une manière jugée satisfaisante par l'administration. Dispositions relatives à l'huile de graissage : 10.2.5. Les mesures prises pour le stockage, la distribution et l'utilisation de l'huile destinée aux systèmes de graissage sous pression devraient être de nature à ne pas compromettre la sécurité de l'engin et des personnes à bord. Les mesures prises dans les locaux de machines et, autant que possible dans les locaux de machines auxiliaires, devraient au moins satisfaire aux dispositions de 10.2.4 et 10.2.4.4 à 10.2.4.8 ; toutefois : 10.2.5.1. L'utilisation de voyants de circulation en verre dans les systèmes de graissage n'est pas exclu, à condition qu'il soit établi par des essais que leur degré de résistance au feu est satisfaisant ; 10.2.5.2. Des tuyaux de sonde peuvent être autorisés dans les locaux de machines à condition qu'ils soient pourvus de moyens de fermeture appropriés ; 10.2.5.3. Les citernes de stockage d'huile de graissage ayant une capacité inférieure à 500 l peuvent être dispensés d'avoir les sectionnements commandés à distance prescrits en 10.2.4.5. Dispositions concernant les autres huiles inflammables : 10.2.6. Les mesures prises pour le stockage, la distribution et l'utilisation d'autres huiles inflammables destinées à un emploi sous pression dans les systèmes de transmission de puissance, les systèmes de commande, d'entraînement et de chauffage devraient être de nature à ne pas compromettre la sécurité de l'engin et des personnes à bord. Aux endroits où il existe des sources d'inflammation, les dispositifs prévus devraient au moins satisfaire aux dispositions de 10.2.4.4 et 10.2.4.7 ainsi qu'à celles de 10.2.4.8 et 10.2.4.9 relatives à leur solidité et à leur construction. Dispositions applicables à l'intérieur des locaux de machines : 10.2.7. En plus de satisfaire aux dispositions de 10.2.1 à 10.2.6, les dispositifs pour combustibles liquides et huiles de graissage devraient satisfaire aux dispositions ci-après : 10.2.7.1. Les citernes journalières à combustible liquide dont le remplissage est automatique ou commandé à distance devraient être équipées de dispositifs permettant d'empêcher les débordements. 10.2.7.2. Les autres appareils qui traitent automatiquement les liquides inflammables, comme par exemple les purificateurs de combustible liquide, qui devraient, chaque fois que cela est possible en pratique, être installés dans un local spécial réservé aux purificateurs et aux réchauffeurs, devraient être équipés de dispositifs permettant d'empêcher les débordements. 10.2.7.3. Lorsque des citernes journalières à combustible liquide ou des citernes de décantation sont munies de dispositifs de réchauffage, il conviendrait de prévoir une alarme de température haute si le point d'éclair du combustible liquide peut être dépassé par suite d'une défaillance de la commande thermostatique. 10.3. Circuits d'assèchement des cales 10.3.1. Des dispositions devraient être prises pour assécher tous les compartiments étanches autres que les compartiments réservés à l'entreposage permanent de liquides. Lorsque l'assèchement de compartiments déterminés n'est pas jugé nécessaire, des dispositifs d'assèchement peuvent ne pas être installés mais il devrait être prouvé que la sécurité de l'engin ne s'en trouve pas diminuée. 10.3.2. Il faudrait installer des dispositifs d'assèchement qui permettent d'assécher tous les compartiments étanches autres que ceux qui sont destinés à l'entreposage permanent de liquides. La capacité et l'emplacement de tels compartiments devraient être tels qu'un envahissement de l'un quelconque d'entre eux ne compromette pas la sécurité de l'engin. 10.3.3. Le système d'assèchement des cales devrait pouvoir fonctionner dans toutes les conditions possibles de gîte et d'assiette après que l'engin a subi l'avarie hypothétique définie en 2.6.5 et 2.6.8. Le système d'assèchement des cales devrait être conçu de manière à empêcher l'eau de s'écouler d'un compartiment vers un autre. Les sectionnements qu'il est nécessaire de manoeuvrer pour régler les aspirations de cale devraient pouvoir être commandés depuis un emplacement situé au-dessus du niveau de référence. Toutes les boîtes de distribution et vannes actionnées à la main qui font partie du système d'assèchement devraient être placées en des endroits où ils soient accessibles dans les circonstances normales. 10.3.4. Les pompes d'assèchement à amorçage automatique mues par une source d'énergie peuvent être utilisées à d'autres fins, telles que la lutte contre l'incendie ou le service général, mais ne doivent pas être utilisées pour pomper du combustible liquide ou d'autres liquides inflammables. 10.3.5. Chaque pompe d'assèchement mue par une source d'énergie devrait être capable de pomper l'eau dans le collecteur principal d'assèchement prescrit à une vitesse d'au moins 2 m/s. 10.3.6. Le diamètre du collecteur principal devrait être calculé à partir de la formule suivante. Toutefois, le diamètre intérieur réel du collecteur principal peut être arrondi à la valeur la plus proche d'une dimension normalisée reconnue : d 25 + 1,68 (L[B + D])0,5 Dans cette formule : d est le diamètre intérieur du collecteur principal (mm) ; L est la longueur de l'engin (m), telle que définie au chapitre 1er ; B est, pour les engins monocoques, la largeur de l'engin (m), telle que définie au chapitre 1 et pour les engins multicoques, la largeur d'une coque mesurée au niveau de la flottaison prévue ou au-dessous de celle-ci (m) ; et D est le creux au-dessus de la ligne d'eau zéro, mesuré au niveau de référence (m). 10.3.7. Les diamètres intérieurs des tuyaux d'aspiration devraient satisfaire aux prescriptions de l'administration mais ne devraient pas être inférieurs à 25 mm. Les tuyaux d'aspiration devraient être équipés de crépines efficaces. 10.3.8. Une aspiration directe de secours devrait être prévue pour chaque local de machines contenant un moteur primaire. Cette aspiration devrait être branchée sur la pompe la plus importante mue par une source d'énergie autre qu'une pompe d'assèchement, de propulsion ou à huile. 10.3.9. Les tiges de commande des organes de sectionnement de l'aspiration directe à la mer devraient monter nettement au-dessus de la tôle de varangue du local des machines. 10.3.10. Tous les tuyautages d'assèchement des cales devraient être indépendants, jusqu'au raccordement aux pompes, des autres tuyautages. 10.3.11. La vidange des espaces situés au-dessus du niveau de l'eau dans les conditions d'avarie les plus défavorables prévues peut se faire directement par-dessus bord au moyen de dalots munis de clapets de non-retour. 10.3.12. Tout espace non gardé pour lequel un système d'assèchement des cales est prescrit devrait être équipé d'une alarme des puisards. 10.3.13. A bord des engins dotés de pompes d'assèchement indépendantes, le débit total Q des pompes d'assèchement prévues pour chaque coque ne devrait pas être inférieur à 2,4 fois le débit de la pompe spécifiée en 10.3.5 et 10.3.6. 10.3.14. Dans les installations d'assèchement des cales où il n'existe pas de collecteur de cale, il faudrait prévoir au moins une pompe submersible de type fixe pour chaque espace, exception faite des espaces en avant des locaux de réunion et des locaux de l'équipage. Il faudrait, en outre, prévoir au moins une pompe de type portatif, alimentée par la source d'énergie de secours si elle est électrique, qui puisse être utilisée dans les différents espaces. Le débit de chaque pompe submersible Qn ne devrait pas être inférieur au débit donné par la formule suivante : Qn = Q/(N-1) t/h avec, au minimum, 8 tonnes par heure. Dans cette formule : N = nombre de pompes submersibles ; Q = débit total tel que défini en 10.3.13. 10.3.15. Des clapets de non-retour devraient être installés sur les éléments suivants : 10.3.15.1. Les collecteurs de distribution des vannes d'assèchement des cales ; 10.3.15.2. Les raccordements des manches d'assèchement des cales, s'ils sont fixés directement à la pompe ou à l'aspiration d'assèchement principale ; et 10.3.15.3. Les tuyaux d'aspiration directe et les raccordements des pompes d'assèchement à l'aspiration d'assèchement principale. 10.4. Circuits de ballast 10.4.1. L'eau de ballast ne devrait pas en général être transportée dans des citernes destinées à transporter du combustible liquide. A bord des engins pour lesquels il est impossible dans la pratique d'éviter de mettre de l'eau dans des citernes à combustible liquide, il faudrait installer un séparateur d'eau et d'hydrocarbures ou bien prévoir d'autres moyens, tels que le rejet dans une installation de réception à terre, permettant d'éliminer les eaux de ballast polluées. Les dispositions du présent paragraphe s'appliquent sans préjudice des dispositions de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires en vigueur. 10.4.2. Lorsqu'un circuit de transfert de combustible est utilisé pour le ballastage, ce circuit devrait être isolé de tout système de water ballast et répondre aux prescriptions applicables aux circuits de combustible et aux prescriptions de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires en vigueur. 10.5. Circuits de refroidissement Les dispositifs de refroidissement devraient permettre de maintenir la température de tous les fluides des circuits de graissage et des circuits hydrauliques dans les limites recommandées par les constructeurs pendant toutes les opérations que l'engin est autorisé à effectuer. 10.6. Circuits d'admission d'air dans les moteurs Les dispositions prises devraient permettre une admission suffisante d'air dans le moteur et assurer une protection appropriée contre les dégâts autres que la détérioration, provoqués par l'absorption de corps étrangers. 10.7. Circuits de ventilation Les locaux de machines devraient être convenablement ventilés de façon que, lorsque les machines situées dans ces locaux fonctionnent à pleine puissance, dans toutes les conditions atmosphériques, y compris par gros temps, l'alimentation en air de ces locaux demeure adéquate pour la sécurité et le confort du personnel ainsi que le fonctionnement des machines. Tous les autres locaux de machines devraient être convenablement ventilés compte tenu de leur utilisation. Les dispositifs de ventilation devraient être de nature à ne pas compromettre la sécurité de fonctionnement de l'engin. 10.8. Circuits d'échappement 10.8.1. Tous les circuits d'échappement des moteurs devraient être suffisants pour le bon fonctionnement des machines et la sécurité de l'engin. 10.8.2. Les circuits d'échappement devraient être disposés de manière à réduire au minimum la pénétration de gaz d'échappement dans les espaces où se trouve du personnel, dans les circuits de conditionnement de l'air et dans les manches d'admission des moteurs. Les circuits d'échappement ne devraient pas déboucher sur les manches d'admission des coussins d'air. 10.8.3. Les tuyaux dont les orifices de sorties des gaz d'échappement se trouvent sur la coque au voisinage de la flottaison devraient être munis de volets de fermeture résistant à l'érosion/la corrosion ou autres dispositifs sur la coque ou à l'extrémité du tuyau, et des mesures acceptables devraient être prises pour éviter tout envahissement du local ou pour empêcher l'eau de pénétrer dans le collecteur d'échappement des machines. 10.8.4. Les conduits d'échappement des moteurs à turbine à gaz devraient être disposés de manière à éloigner les gaz d'échappement chauds des zones accessibles au personnel, que ce soit à bord de l'engin ou au voisinage de l'engin lorsque celui-ci est au mouillage. PARTIE B PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX ENGINS A PASSAGERS 10.9. Circuits d'assèchement des cales 10.9.1. Les engins de la catégorie B et les engins de la catégorie A devraient être équipés, respectivement, d'au moins trois et d'au moins deux pompes d'assèchement actionnées par une source d'énergie et reliées au collecteur principal d'assèchement, l'une d'entre elles pouvant être entraînée par l'appareil propulsif. A titre de variante, l'installation peut être conforme aux prescriptions de 10.3.14. 10.9.2. Toutes mesures nécessaires devraient être prises afin qu'une au moins des pompes d'assèchement mues par une source d'énergie puisse être utilisée normalement dans tout état d'envahissement auquel l'engin doit être en mesure de résister. Ces mesures sont les suivantes : 10.9.2.1. Une des pompes d'assèchement exigées devrait être une pompe de secours d'un type submersible éprouvé, ayant sa source d'énergie de secours ; ou 10.9.2.2. Les pompes d'assèchement et les sources d'énergie correspondantes devraient être réparties sur toute la longueur du navire de telle manière qu'une pompe au moins située dans un compartiment exempt d'avarie puisse être utilisée. 10.9.3. A bord des engins multicoques, chaque coque devrait être équipée d'au moins deux pompes d'assèchement. 10.9.4. Les boîtes de distribution et les sectionnements faisant partie du système d'assèchement devraient être disposés de telle sorte qu'en cas d'envahissement, on puisse faire aspirer une des pompes d'assèchement dans un compartiment quelconque ; en outre, la mise hors service d'une pompe ou de son tuyau de raccordement au collecteur principal ne devrait pas empêcher d'utiliser le reste de l'installation d'assèchement. Si, en plus du réseau principal de tuyautage d'assèchement, il y a un réseau de secours, il devrait être indépendant du réseau principal, et disposé de telle sorte qu'une pompe puisse aspirer dans un compartiment quelconque en cas d'envahissement comme prescrit en 10.3.3 ; dans ce cas, il est seulement indispensable que les sectionnements nécessaires au fonctionnement du réseau de secours puissent être commandés d'un emplacement situé au-dessus du niveau de référence. 10.9.5. Tous les dispositifs de commande des sectionnements, mentionnés au paragraphe 10.9.4, qui peuvent être commandés d'un point situé au-dessus du niveau de référence devraient être clairement repérés à chaque emplacement de commande et munis d'indicateurs permettant de voir si les organes de sectionnement intéressés sont ouverts ou fermés. PARTIE C PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX ENGINS A CARGAISONS 10.10. Système d'assèchement 10.10.1. Il devrait être prévu au moins deux pompes actionnées par une source d'énergie et reliées au collecteur principal d'assèchement, l'une d'entre elles pouvant être entraînée par l'appareil propulsif. L'administration peut dispenser de l'obligation d'installer des dispositifs d'assèchement dans certains compartiments si elle a la preuve que la sécurité de l'engin ne s'en trouvera pas diminuée. Autrement, l'installation devrait être conforme aux prescriptions de 10.3.14. 10.10.2. A bord des engins multicoques, chaque coque devrait être équipée d'au moins deux pompes mues par des sources d'énergie, à moins que la pompe d'assèchement d'une coque puisse servir pour l'assèchement d'une autre coque. Au moins une pompe pour chaque coque doit avoir une source d'énergie indépendante. Chapitre 11 Dispositifs de commande à distance, d'alarme et de sécurité 11.1. Définitions 11.1.1. Les << dispositifs de commande à distance >> comprennent tout l'équipement nécessaire pour faire fonctionner les installations à partir d'un poste de commande d'où le pilote ne peut observer directement l'effet de ses manoeuvres. 11.1.2. Les << dispositifs de commande de réserve >> comprennent tout l'équipement nécessaire pour maintenir la commande des fonctions essentielles à la conduite en toute sécurité de l'engin lorsque les dispositifs de commande principaux ont subi une défaillance ou ont mal fonctionné. 11.2. Généralités 11.2.1. Une défaillance de l'un quelconque des dispositifs de commande à distance ou automatique devrait déclencher une alarme sonore et visuelle et ne devrait pas empêcher d'actionner les commandes manuelles normalement. 11.2.2. Les commandes nécessaires à la manoeuvre et les commandes de secours devraient permettre aux membres de l'équipage de conduite d'assumer correctement les fonctions qui leur incombent, sans difficultés ni fatigue ou concentration excessive. 11.2.3. Si l'appareil propulsif ou les manoeuvres sont commandés depuis des postes situés à côté mais à l'extérieur du compartiment de l'équipe de conduite, le transfert de la commande ne devrait être possible qu'à partir du poste qui devient responsable de la commande. Une liaison téléphonique bidirectionnelle devrait être prévue entre tous les postes à partir desquels les fonctions de commande peuvent être assurées ainsi qu'entre chacun de ces postes et le poste de veille. Toute défaillance du dispositif de commande ou du transfert de la commande devrait provoquer le ralentissement de l'engin sans mettre en danger les passagers de l'engin. 11.2.4. A bord des engins de la catégorie B et des engins à cargaisons, les dispositifs de commande à distance pour l'appareil propulsif et la commande directionnelle devraient être équipés de dispositifs de réserve pouvant être commandés à partir du compartiment de l'équipe de conduite. A bord des engins à cargaisons, au lieu du dispositif de réserve décrit ci-dessus on peut accepter un dispositif de réserve qui est commandé à partir d'un emplacement tel qu'un local de commande des moteurs situé à l'extérieur du compartiment de l'équipe de conduite. 11.3. Commandes de secours 11.3.1. A bord des engins, le poste ou les postes du compartiment de l'équipe de conduite à partir desquels est dirigée la manoeuvre de l'engin et/ou de ses machines principales devraient être pourvus de commandes qui soient aisément accessibles par le membre de l'équipage affecté à ce poste pour accomplir les fonctions suivantes en cas d'urgence : 11.3.1.1. Déclencher les dispositifs fixes d'extinction de l'incendie ; 11.3.1.2. Fermer les ouvertures de ventilation et arrêter les machines de ventilation des locaux protégés par des dispositifs fixes d'extinction, si cela n'est pas accompli par le déclenchement des dispositifs visés en 13.3.1.1 ; 11.3.1.3. Couper l'arrivée du combustible aux machines dans les locaux de machines principales et auxiliaires ; 11.3.1.4. Isoler toutes les sources d'énergie électriques du circuit de distribution normale (la commande devrait être protégée de manière à ne pas pouvoir être actionnée par inadvertance ou par erreur), et 11.3.1.5. Arrêter la ou les machines principales ou auxiliaires. 11.3.2. Si l'appareil propulsif et les manoeuvres sont commandés depuis des postes situés à l'extérieur du compartiment de l'équipe de conduite, chacun de ces postes devrait communiquer directement avec le compartiment de l'équipe de conduite qui devrait être un poste de commande gardé en permanence. 11.4. Dispositif d'alarme 11.4.1. Il faudrait prévoir des dispositifs d'alarme qui signalent au poste de commande de l'engin, par des moyens sonores et visuels, un mauvais fonctionnement ou une situation dangereuse. Les alarmes devraient continuer de fonctionner jusqu'à ce que leurs signaux aient été acquittés et les signaux visuels des alarmes individuelles devraient être maintenus jusqu'au moment où l'on a remédié à la défaillance. Le dispositif devrait alors se remettre automatiquement en position de fonctionnement normal. Si une alarme a été acquittée et qu'une seconde défaillance se produit avant qu'il soit remédié à la première, les alarmes sonores et visuelles devraient de déclencher à nouveau. Les dispositifs d'alarme devraient comporter un moyen permettant de les mettre à l'essai. 11.4.1.1. Les alarmes qui signalent une situation nécessitant des mesures immédiates devraient être facilement identifiables et clairement visibles par l'équipage du compartimentage de l'équipe de conduite et devraient signaler : 11.4.1.1.1. L'activation d'un dispositif de détection de l'incendie ; 11.4.1.1.2. La panne totale d'alimentation normale en énergie électrique ; 11.4.1.1.3. Tout régime excessif des moteurs principaux ; 11.4.1.1.4. L'échauffement incontrôlable de toute batterie au nickel-cadmium installée en permanence. 11.4.1.2. Les alarmes données par un moyen visuel distinct de celui des alarmes mentionnées en 11.4.1.1. devraient signaler une situation nécessitant des mesures pour éviter que la situation ne devienne dangereuse. Ces alarmes devraient signaler au moins : 11.4.1.2.1. Le dépassement de la valeur limite de tout paramètre d'exploitation de l'engin, des machines ou autres installations, autre qu'un régime excessif des moteurs ; 11.4.1.2.2. Toute défaillance de la source normale d'énergie des dispositifs électriques de commande de la direction ou de l'assiette ; 11.4.1.2.3. Le déclenchement de l'une quelconque des pompes automatiques d'assèchement des cales ; 11.4.1.2.4. Toute défaillance du compas ; 11.4.1.2.5. Le niveau bas d'une citerne à combustible ; 11.4.1.2.6. Tout débordement de la citerne à combustible liquide ; 11.4.1.2.7. L'extinction d'un feu de côté, de tête de mât ou de poupe ; 11.4.1.2.8. Le niveau bas d'un réservoir à liquide dont le contenu est essentiel à l'exploitation normale de l'engin ; 11.4.1.2.9. Toute défaillance d'une source d'énergie électrique sous tension ; 11.4.1.2.10. Toute défaillance d'un ventilateur installé pour la ventilation d'un local dans lequel des vapeurs inflammables peuvent s'accumuler ; 11.4.1.2.11. Toute rupture d'un tuyautage de combustible pour moteur Diesel, ainsi qu'il est prescrit en 9.4.2. 11.4.1.3. Toutes les alarmes visées en 11.4.1.1 et 11.4.1.2 devraient être installées à tous les postes auxquels des fonctions de commande peuvent être effectuées. 11.4.2. Le dispositif d'alarme devrait satisfaire aux normes pertinentes de construction et de fonctionnement qui sont applicables aux alarmes prescrites Se reporter au recueil de règles relatives aux alarmes et aux indicateurs, que l'Organisation a adopté par la résolution A.686 (17). . 11.4.3. Le matériel de surveillance des locaux à passagers, à cargaison et de machines en cas d'incendie et d'envahissement devrait, dans la mesure du possible, constituer un sous-centre intégré incorporant les dispositifs de contrôle et de commande nécessaires pour toutes les situations critiques. Il sera peut-être nécessaire d'équiper ce sous-centre d'instruments de réponse indiquant que les manoeuvres commandées ont été entièrement effectuées. 11.5. Dispositif de sécurité S'il est prévu des dispositifs permettant de neutraliser tout système d'arrêt automatique des machines de propulsion principales conformément à 9.2.2, ces dispositifs devraient empêcher toute mise en marche accidentelle. Lorsqu'un dispositif d'arrêt se déclenche, une alarme sonore et visuelle devrait se déclencher au poste de sécurité et des moyens devraient être prévus pour neutraliser le dispositif d'arrêt automatique, sauf dans les cas où il existe un risque de panne totale ou d'explosion. Chapitre 12 Equipement électrique PARTIE A PRESCRIPTIONS GENERALES 12.1. Généralités 12.1.1. Les installations électriques Se reporter aux recommandations de la Commission électrotechnique internationale, et notamment à sa Publication 92, Installations électriques à bord des navires. devraient être telles que : 12.1.1.1. Tous les services électriques auxiliaires nécessaires pour maintenir l'engin dans des conditions normales d'exploitation et d'habitabilité soient assurés sans avoir recours à la source d'énergie électrique de secours ; 12.1.1.2. Les services électriques essentiels à la sécurité soient assurés dans les situations critiques ; 12.1.1.3. Les passagers, l'équipage et l'engin soient protégés contre les accidents d'origine électrique. Il faudrait que l'analyse des types de défaillances et de leurs effets porte sur la totalité du système électrique, compte tenu des incidences qu'une défaillance électrique peut avoir sur les dispositifs alimentés en énergie électrique. Dans les cas où il peut se produire des défaillances qui ne seraient pas décelées à l'occasion des vérifications de routine de l'installation, l'analyse devrait tenir compte de la possibilité de défaillances simultanées ou consécutives. 12.1.2. Le système électrique devrait être conçu et installé de manière que le risque de danger auquel l'engin peut être exposé en cas de défaillance d'un service soit extrêmement faible. 12.1.3. Si la perte d'un service essentiel particulier risque de compromettre gravement la sécurité de l'engin, ce service devrait être alimenté par au moins deux circuits indépendants dont l'alimentation soit telle qu'une défaillance unique des systèmes d'alimentation en énergie électrique ou de distribution n'affectera pas les deux alimentations à la fois. 12.1.4. Les dispositifs d'assujettissement des éléments lourds, à savoir les batteries d'accumulateurs, devraient, dans la mesure du possible, empêcher tout mouvement excessif pendant les accélérations dues à un échouement ou un abordage. 12.1.5. Il faudrait prendre des mesures pour que les alimentations des services essentiels et de secours ne soient pas interrompues à la suite du déclenchement involontaire ou accidentel d'interrupteurs et de disjoncteurs et pour réduire ce risque au minimum. 12.2. Source principale d'énergie électrique 12.2.1. Il devrait être prévu une source principale d'énergie électrique de capacité suffisante pour alimenter tous les services mentionnés en 12.1.1. La source principale d'énergie électrique devrait comprendre deux groupes générateurs au moins. 12.2.2. La capacité de ces groupes générateurs devrait être telle qu'en cas d'arrêt ou de défaillance de l'un quelconque des groupes, il soit encore possible d'alimenter les services nécessaires pour garantir des conditions normales de propulsion et de sécurité. Un confort correspondant aux conditions minimales d'habitabilité devrait également être assuré, ce qui implique des services au moins suffisants pour la préparation des repas, le chauffage, la réfrigération des produits ménagers, la ventilation mécanique et l'approvisionnement en eau douce et en eau sanitaire. 12.2.3. La source principale d'énergie électrique de l'engin devrait être conçue de manière que les services mentionnés en 12.1.1.1 puissent rester assurés quels que soient la vitesse et le sens des appareils propulsifs ou des arbres. 12.2.4. En outre, les groupes générateurs devraient être tels qu'en cas de panne d'un groupe générateur quelconque ou de sa machine d'entraînement, les groupes restants puissent assurer l'alimentation des services électriques nécessaires au lancement de l'appareil propulsif principal à partir de la condition << engin privé d'énergie >>. La source d'énergie électrique de secours peut être utilisée pour un tel lancement si sa capacité, seule ou combinée avec celle de toute autre source d'énergie électrique, est suffisante pour assurer en même temps les services prescrits en 12.7.3.1 à ...................................................... 12.2.5. Lorsque les transformateurs constituent une partie essentielle du système d'alimentation électrique prescrit à la présente section, le système devrait être disposé de manière que la continuité de l'alimentation soit assurée, conformément aux prescriptions de 12.2. 12.2.6. Un circuit principal d'éclairage électrique qui devrait assurer l'éclairage de toutes les parties de l'engin normalement accessibles aux passagers ou à l'équipage et utilisées par eux devrait être alimenté par la source principale d'énergie électrique. 12.2.7. Le circuit principal d'éclairage électrique devrait être conçu de manière qu'un incendie ou tout autre accident survenant dans les espaces contenant la source principale d'énergie électrique, le matériel de transformation associé, s'il en existe, le tableau principal et le tableau principal d'éclairage, ne puisse mettre hors d'état de fonctionner le circuit d'éclairage électrique de secours prescrit en 12.2.6. 12.2.8. Le tableau principal devrait être placé par rapport à un poste de génératrices principales de telle sorte que, pour autant que ce soit possible, l'intégrité de l'alimentation électrique normale ne puisse être affectée que par un incendie, ou autre accident, se produisant dans un seul compartiment. Toute enceinte contenant le tableau principal, tel qu'un local de commande des machines situé dans les limites du local, ne devrait pas être considérée comme séparant le tableau des génératrices. 12.2.9. Les barres principales devraient normalement être divisées en deux parties au moins, reliées par un disjoncteur ou tout autre moyen approuvé. Les groupes générateurs et tout autre appareil en double devraient, dans toute la mesure du possible, être répartis également entre les parties. Toutes dispositions équivalentes jugées satisfaisantes par l'administration peuvent être autorisées. 12.3. Source d'énergie électrique de secours 12.3.1. Il devrait être prévu une source autonome d'énergie électrique de secours. 12.3.2. La source d'énergie électrique de secours, le matériel de transformation associé, s'il en existe, la source transitoire d'énergie de secours, le tableau de secours et le tableau d'éclairage de secours devraient être situés au-dessus de la flottaison finale après avarie visée au chapitre 2, devraient pouvoir fonctionner dans ces conditions et devraient être facilement accessibles. 12.3.3. La position de la source d'énergie électrique de secours, du matériel de transformation associé, s'il en existe, de la source transitoire d'énergie de secours, du tableau de secours et des tableaux d'éclairage électrique de secours par rapport à la source principale d'énergie électrique, au matériel de transformation associé, s'il en existe, et au tableau principal devrait être telle qu'un incendie ou tout autre accident survenant dans les locaux contenant la source principale d'énergie électrique, le matériel de transformation associé, s'il en existe, et le tableau principal ou dans tout local de machines n'affectera pas l'alimentation en énergie électrique de secours, sa commande et sa distribution. Il convient d'éviter, pour autant que cela soit possible dans la pratique, que le local contenant la source d'énergie électrique de secours, le matériel de transformation associé, s'il en existe, la source transitoire d'énergie électrique de secours et le tableau de secours soit contigu aux cloisonnements qui constituent les limites des locaux de machines ou des locaux contenant la source principale d'énergie électrique, le matériel de transformation associé, s'il en existe, ou le tableau principal. 12.3.4. A condition que des mesures appropriées soient prises pour assurer en toutes circonstances le fonctionnement indépendant des services de secours, la génératrice de secours peut être utilisée exceptionnellement et pour des périodes de courte durée en vue d'alimenter des circuits autres que les circuits de secours. 12.3.5. Les réseaux de distribution devraient être construits de telle manière que les câbles d'alimentation provenant des sources principales et de secours qui traversent une zone présentant un risque d'incendie soient séparés à la fois verticalement et horizontalement par un espace aussi grand que possible. 12.3.6. La source d'énergie électrique de secours peut être soit une génératrice, soit une batterie d'accumulateurs et devrait satisfaire aux conditions suivantes : 12.3.6.1. Lorsque la source d'énergie électrique de secours est une génératrice, celle-ci devrait : 12.3.6.1.1. Etre actionnée par une machine d'entraînement appropriée pourvue d'une alimentation indépendante en un combustible dont le point d'éclair satisfasse aux prescriptions de 7.1.2.2 ; 12.3.6.1.2. Se mettre en marche automatiquement en cas de défaillance de l'alimentation électrique fournie par la source principale d'énergie électrique et être reliée automatiquement au tableau de secours ; les services mentionnés en 12.7.5 ou 12.8.3 devraient alors être branchés automatiquement sur le groupe générateur de secours. Le système de mise en marche automatique et la machine d'entraînement devraient permettre au groupe générateur de secours d'atteindre sa pleine puissance nominale aussi vite que cela peut se faire sans danger dans la pratique et dans un délai maximal de 45 secondes ; et 12.3.6.1.3. Etre doublée d'une source transitoire d'énergie électrique de secours conforme à 12.7.5 ou 12.8.3 ; 12.3.6.2. Lorsque la source d'énergie électrique de secours est une batterie d'accumulateurs, celle-ci devrait pouvoir : 12.3.6.2.1. Supporter la charge électrique de secours sans avoir besoin d'être rechargée et sans que les variations de tension pendant la période de décharge ne dépassent plus ou moins 12 p. 100 de la tension nominale ; 12.3.6.2.2. Etre reliée automatiquement au tableau de secours en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique ; et 12.3.6.2.3. Assurer immédiatement au moins les services mentionnés au paragraphe 12.7.5 ou 12.8.3. 12.3.7. Le tableau de secours devrait être installé aussi près que possible de la source d'énergie électrique de secours. 12.3.8. Lorsque la source d'énergie électrique de secours est constituée par une génératrice, le tableau de secours devrait être placé dans le même local que la source d'énergie électrique de secours, sauf au cas où une telle disposition serait susceptible de compromettre le fonctionnement du tableau intéressé. 12.3.9. Aucune batterie d'accumulateurs installée en application de la présente section 12.3 ne devrait être placée dans le même local que le tableau de secours. Il conviendrait d'installer à un endroit approprié du compartiment de l'équipe de conduite de l'engin un voyant signalant que les batteries qui constituent soit la source d'énergie électrique de secours, soit la source transitoire d'énergie électrique de secours mentionnée en 12.3.6.1.3 sont en décharge. 12.3.10. En service normal, l'alimentation du tableau de secours devrait provenir du tableau principal par l'intermédiaire d'un câble d'interconnexion qui soit convenablement protégé contre les surcharges et les courts-circuits au niveau du tableau principal et qui soit débranché automatiquement au tableau de secours en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique. Lorsque le circuit est conçu de manière à permettre l'alimentation en retour, le câble d'interconnexion devrait également être protégé au moins contre les courts-circuits au niveau du tableau de secours. Une défaillance du tableau de secours, survenant alors que celui-ci n'est pas utilisé d'urgence, ne devrait pas compromettre l'exploitation de l'engin. 12.3.11. Afin de garantir que la source d'énergie électrique de secours sera rapidement disponible, des dispositions devraient être prises, chaque fois que cela est nécessaire, pour débrancher automatiquement du tableau de secours les circuits autres que les circuits de secours de manière que l'énergie soit fournie aux circuits de secours. 12.3.12. La génératrice de secours, sa machine d'entraînement ainsi que toute batterie d'accumulateurs de secours devraient être conçus et disposées de manière à pouvoir fonctionner à pleine puissance nominale lorsque l'engin est en position droite et lorsque l'engin a une gîte ou une assiette atteignant les limites indiquées en 9.1.12, y compris dans les cas d'avarie visés au chapitre 2, ou qu'il se trouve dans toute combinaison d'angles situés dans ces limites. 12.3.13. Lorsque des batteries d'accumulateurs sont utilisées pour alimenter les services de secours, il conviendrait de prévoir des dispositifs permettant de les charger sur place à partir d'une source d'énergie fiable se trouvant à bord. Les dispositifs de charge devraient être conçus de telle manière que la batterie d'accumulateurs puisse continuer à alimenter les services, qu'elle soit ou non en charge. Il faudrait prévoir des dispositifs permettant de réduire au minimum les risques de surcharge ou d'échauffement des batteries. Il faudrait prévoir des moyens assurant une ventilation d'air efficace. 12.4. Systèmes de démarrage des groupes générateurs de secours 12.4.1. Les groupes générateurs de secours devraient pouvoir être mis en marche aisément à froid, à une température de 0o C. Si cela est impossible ou si l'on s'attend à des températures inférieures, des mesures devraient être prises pour les dispositifs de chauffage, de façon à garantir un démarrage rapide des groupes générateurs. 12.4.2. Chaque groupe générateur de secours devrait être pourvu de dispositifs de démarrage ayant suffisamment d'énergie accumulée pour au moins trois démarrages consécutifs. La source d'énergie accumulée devrait être protégée pour que le système de démarrage automatique ne l'épuise pas, sauf s'il existe un second moyen indépendant de démarrage. Une deuxième source d'énergie devrait être prévue pour trois autres démarrages dans les 30 minutes, à moins que l'on puise faire la preuve de l'efficacité du dispositif de démarrage manuel. 12.4.3. L'énergie accumulée devrait être maintenue en tout temps au niveau requis, comme suit : 12.4.3.1. Les systèmes électriques de démarrage devraient être maintenus en charge à partir du tableau de secours ; 12.4.3.2. Les systèmes de démarrage à air comprimé peuvent être maintenus en charge par les réservoirs d'air comprimé principaux ou auxiliaires par l'intermédiaire d'un clapet de non-retour adéquat, ou par un compresseur d'air de secours qui, s'il est actionné électriquement, est alimenté à partir du tableau de secours ; 12.4.3.3. Tous ces dispositifs de démarrage, de recharge et d'accumulation de l'énergie devraient être situés dans le local de la génératrice de secours ; ils ne devraient pas être utilisés à d'autres fins que le démarrage du groupe générateur de secours. Cette disposition n'interdit pas l'alimentation du réservoir d'air comprimé du groupe générateur de secours à partir des circuits d'air comprimé principaux ou auxiliaires par l'intermédiaire du clapet de non-retour installé dans le local de la génératrice de secours. 12.5. Conduite et stabilisation 12.5.1. Lorsque la conduite et/ou la stabilisation d'un engin dépendent essentiellement d'un seul dispositif, tel qu'un gouvernail simple ou un levier, lequel dépend lui-même de la continuité de l'alimentation en énergie électrique, chacun des systèmes appropriés devrait être desservi par au moins deux circuits indépendants dont l'un devrait être alimenté soit par la source d'énergie électrique de secours soit par une source d'énergie indépendante située à un endroit où elle ne risque pas d'être affectée par un incendie ou un envahissement affectant la source principale d'énergie. La défaillance de l'une ou de l'autre de ces sources d'alimentation ne devrait pas compromettre la sécurité de l'engin ou des passagers lors du passage à la source d'alimentation de rechange et les dispositifs de commutation devraient satisfaire aux prescriptions de 5.2.5. Ces circuits devraient être protégés contre les courts-circuits et équipés d'un avertisseur de surcharge. 12.5.2. Les dispositifs de protection contre les surintensités, dont l'installation est autorisée, devraient entrer en action lorsque le courant est au moins égal au double du courant à pleine charge du moteur ou du circuit protégé et être conçus de manière à laisser passer les courants de démarrage appropriés, avec une marge raisonnable. Lorsque l'on utilise une source triphasée, il conviendrait d'installer dans le compartiment de l'équipe de conduite de l'engin, à un emplacement où il puisse être facilement observé, un avertisseur qui indiquera le dérèglement de l'une quelconque des phases d'alimentation. 12.5.3. Lorsque les systèmes susmentionnés ne dépendent pas essentiellement de la continuité d'alimentation en énergie électrique mais qu'il existe au moins un système de réserve qui ne dépend pas de l'alimentation en énergie électrique, le système actionné ou commandé par l'électricité peut être alimenté par un seul circuit protégé de la manière indiquée en 12.5.2. 12.5.4. Il devrait être satisfait aux dispositions des chapitres 5 et 16 relatives à l'alimentation en énergie du système de commande de la direction et de stabilisation de l'engin. 12.6. Précautions contre les électrocutions, l'incendie et autres accidents d'origine électrique 12.6.1.1. Toutes les parties métalliques découvertes des machines et de l'équipement électrique qui ne sont pas destinées à être sous tension, mais sont susceptibles de le devenir par suite d'un défaut, devraient être mises à la masse sauf si les machines et l'équipement sont : 12.6.1.1.1. Alimentés sous une tension égale ou inférieure à 55 V en courant continu ou 55 V en valeur efficace entre les conducteurs, il ne devrait pas être utilisé d'autotransformateurs pour obtenir cette tension, ou 12.6.1.1.2. Alimentés sous une tension égale ou inférieure à 250 V par des transformateurs d'isolement qui n'alimentent qu'un seul appareil d'utilisation ; ou encore 12.6.1.1.3. Construits suivant le principe de la double isolation. 12.6.1.2. L'administration peut exiger des précautions supplémentaires pour l'équipement électrique portatif destiné à être utilisé dans des espaces confinés ou très humides où peuvent exister des risques particuliers en raison de la conductivité. 12.6.1.3. Tout appareil devrait être construit et monté de manière à éviter qu'un membre du personnel ne soit blessé en le manipulant ou en le touchant dans des conditions normales d'utilisation. 12.6.2. Les tableaux principaux et les tableaux de secours devraient être installés de manière à offrir un accès facile, en cas de besoin, aux appareils et au matériel, sans danger pour le personnel. Les côtés, l'arrière et, si nécessaire, le devant de ces tableaux, devraient être convenablement protégés. Les pièces découvertes sous tension dont la tension par rapport à la masse dépasse une tension à préciser par l'administration ne devraient pas être installées sur la face avant de tels tableaux. Il faudrait prévoir, en cas de besoin, des tapis ou des caillebotis non conducteurs sur le devant et sur l'arrière du tableau. 12.6.3. Lorsqu'on utilise un réseau de distribution primaire ou secondaire sans mise à la masse pour le courant force, le chauffage ou l'éclairage, il conviendrait de prévoir un dispositif qui puisse mesurer en permanence le degré d'isolement par rapport à la masse et donner une alerte sonore ou visuelle lorsque le degré d'isolement est anormalement bas. Dans le cas de réseaux limités de distribution secondaire, l'administration peut accepter un dispositif permettant de vérifier manuellement le degré d'isolation. 12.6.4. Câble et câblage. 12.6.4.1. Sauf dans des circonstances exceptionnelles avec l'accord de l'administration, toutes les gaines et armures métalliques des câbles devraient être continues (au sens électrique du terme) et mises à la masse. 12.6.4.2. Tous les câbles et tout le câblage électriques extérieurs à l'équipement devraient être au moins du type non propagateur de flamme et devraient être installés de manière que leurs propriétés initiales à cet égard ne soient pas altérées. L'administration peut, lorsque cela est nécessaire pour certaines applications particulières, autoriser l'emploi de types spéciaux de câbles, tels que les câbles pour radiofréquences, qui ne satisfont pas aux dispositions précédentes. 12.6.4.3. Les câbles et le câblage qui alimentent les circuits force, l'éclairage, les communications intérieures ou les signaux, essentiels ou de secours, ne devraient, autant que possible, traverser ni les locaux de machines et leurs tambours, ni les autres locaux présentant un risque élevé d'incendie. Lorsque cela est possible dans la pratique, ils devraient être installés de manière à ne pas être rendus inutilisables par un échauffement des cloisons résultant d'un incendie dans un espace adjacent. 12.6.4.4. Lorsque des câbles installés dans des zones dangereuses entraînent un risque d'incendie ou d'explosion en cas de défaut d'origine électrique dans les zones en question, il faudrait prendre des précautions particulières jugées satisfaisantes par l'administration. 12.6.4.5. Les câbles et le câblage devraient être installés et maintenus en place de manière à éviter l'usure par frottement ou tout autre dommage. 12.6.4.6. Les extrémités et les jonctions de tous les conducteurs devraient être fabriquées de manière à conserver les propriétés initiales du câble sur les plans électrique et mécanique et du point de vue de la non-propagation de la flamme et, si nécessaire, de l'aptitude à résister au feu. 12.6.5.1. Chaque circuit séparé devrait être protégé contre les courts-circuits et contre les surcharges, sauf dans les cas permis en 12.5 ou sauf dérogation accordée par l'administration à titre exceptionnel. 12.6.5.2. Le calibre ou le réglage approprié du dispositif de protection contre les surcharges de chaque circuit devrait être indiqué de façon permanente à l'emplacement du dispositif. 12.6.5.3. Lorsque le dispositif de protection est un fusible, il devrait être monté en aval de l'interrupteur du circuit protégé. 12.6.6. Les appareils d'éclairage devraient être disposés de manière à éviter une élévation de température qui pourrait endommager les câbles et le câblage et à empêcher les matériaux qui les entourent de s'échauffer exagérément. 12.6.7. Tous les circuits d'éclairage et d'énergie se terminant dans une soute ou un local à cargaison devraient être équipés d'un sectionneur multipolaire placé à l'extérieur de ces locaux qui permette de les déconnecter. 12.6.8.1. Les batteries d'accumulateurs devraient être convenablement abritées et les compartiments principalement destinés à les contenir devraient être correctement construits et efficacement ventilés. 12.6.8.2. L'installation de matériel électrique ou autre pouvant constituer une source d'inflammation des vapeurs inflammables ne devrait pas être autorisée dans ces compartiments sauf dans les cas prévus au paragraphe 12.6.10. 12.6.8.3. Aucune batterie d'accumulateurs ne devrait être installée dans les locaux de l'équipage. 12.6.9. Il ne devrait être installé aucun équipement électrique dans les locaux où des mélanges de gaz et de vapeurs inflammables sont susceptibles de s'accumuler, ni dans les compartiments destinés principalement à contenir des batteries d'accumulateurs, dans les magasins à peinture, dans les locaux d'entreposage de l'acétylène et locaux analogues, sauf si l'administration estime que cet équipement : 12.6.9.1. Est indispensable sur le plan de l'exploitation ; 12.6.9.2. Est d'un type qu'il ne peut provoquer l'explosion du mélange considéré ; 12.6.9.3. Est d'un type approprié pour le local considéré, et 12.6.9.4. Est d'un type agréé et peut être utilisé en toute sécurité, dans une atmosphère contenant les poussières, vapeurs ou gaz susceptibles de s'accumuler. 12.6.10. Les engins devraient satisfaire aux prescriptions supplémentaires 1 à 7 ci-après et les engins non métalliques devraient en outre satisfaire aux prescriptions 8 à 13 ci-après. 12.6.10.1. Les réseaux de distribution d'énergie électrique dans l'ensemble de l'engin peuvent être soit à courant continu, soit à courant alternatif et leur tension ne devrait pas dépasser les valeurs suivantes : 12.6.10.1.1. 500 V pour la force, les appareils de chauffage et de cuisson et autres appareils raccordés à demeure ; et 12.6.10.1.2. 250 V pour l'éclairage, les communications intérieures et les prises multiples. L'administration peut accepter une tension supérieure pour la propulsion. 12.6.10.2. Pour la distribution d'énergie électrique, il conviendrait d'utiliser des réseaux à deux, trois ou quatre fils isolés. Le cas échéant, les dispositions de 7.5.6.4 ou 7.5.6.5 devraient également être satisfaites. 12.6.10.3. Il faudrait prévoir des moyens efficaces permettant de couper l'alimentation de chacun des circuits ou sous-circuits et de tous les appareils nécessaires pour prévenir tout danger. 12.6.10.4. L'équipement électrique devrait être conçu de telle manière que les risques de contact accidentel avec des pièces sous tension, des pièces animées d'un mouvement rotatif ou autre et des surfaces chaudes susceptibles de causer des brûlures ou un incendie soient réduits au minimum. 12.6.10.5. L'équipement électrique devrait être assujetti de manière appropriée. Le risque d'un incendie ou de toute autre conséquence dangereuse survenant à la suite de l'endommagement du matériel électrique devrait être réduit à un minimum acceptable. 12.6.10.6. Le calibre ou le réglage approprié du dispositif de protection contre les surcharges devrait être indiqué de façon permanente à l'emplacement du dispositif. 12.6.10.7. Lorsqu'il est impossible dans la pratique de prévoir des dispositifs de protection électrique pour certains câbles alimentés par des batteries, comme par exemple à l'intérieur des compartiments contenant les batteries et dans les circuits de démarrage du moteur, tous les chemins de câbles dépourvus de protection devraient être aussi courts que possible et il conviendrait de prendre des précautions particulières pour réduire au minimum les risques dus à des défauts des câbles, en utilisant par exemple des câbles à âme unique dont l'isolation soit recouverte d'un fourreau supplémentaire et les extrémités soient protégées. 12.6.10.8. Afin de réduire au minimum les risques d'incendie, d'avarie de structure, d'électrocution et de brouillage radioélectrique dus à une décharge orageuse ou électrostatique, toutes les parties métalliques de l'engin devraient être reliées entre elles dans la mesure du possible, eu égard à l'effet galvanique produit par des métaux dissemblables, de manière à former un système électrique continu permettant la remise à la masse du matériel électrique et propre à relier l'engin à l'eau lorsqu'il est à flot. En règle générale, il n'est pas nécessaire de mettre à la masse différents éléments se trouvant à l'intérieur de la structure, sauf à l'intérieur des citernes à combustible. 12.6.10.9. Chaque point de ravitaillement en carburant sous pression devrait être muni d'un dispositif permettant de relier le matériel de ravitaillement en carburant à l'engin. 12.6.10.10. Les tuyaux métalliques pouvant provoquer des décharges électrostatiques en raison des liquides et des gaz qu'ils acheminent devraient être reliés de manière à être continus (au sens électrique du terme) sur toute leur longueur et devraient être correctement mis à la masse. 12.6.10.11. Les conducteurs principaux prévus pour acheminer les courants des décharges orageuses doivent avoir une section minimale de 50 mm2, s'ils sont en cuivre, ou une capacité de charge de surtension équivalente, s'ils sont en aluminium. 12.6.10.12. Les conducteurs secondaires prévus pour répartir les décharges statiques, pour mettre à la masse le matériel,etc., mais non pour acheminer les décharges orageuses, devraient avoir une section minimale de 5 mm2, s'ils sont en cuivre, ou une capacité de charge de surtension équivalente, s'ils sont en aluminium. 12.6.10.13. La résistance électrique entre les objets reliés entre eux et la structure ne devrait pas dépasser 0,05 ohm, sauf s'il peut être prouvé qu'une résistance plus importante ne présentera aucun risque. Le circuit de mise à la masse devrait avoir une section suffisante pour acheminer le courant maximal auquel il pourra être soumis sans provoquer une chute de tension trop importante. PARTIE B PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX ENGINS A PASSAGERS 12.7. Généralités 12.7.1. La séparation et l'installation en double de l'alimentation électrique devraient être prévues pour les circuits doubles utilisateurs de services essentiels. Au cours de l'exploitation normale, les systèmes peuvent être reliés au même tableau électrique, mais il faudrait pouvoir les séparer facilement. Chaque système devrait être capable d'alimenter tout l'équipement nécessaire à la propulsion, à la conduite, à la stabilisation, à la navigation, à l'éclairage et à la ventilation, et permettre le démarrage du moteur électrique principal quelle que soit la charge. La coupure automatique des utilisateurs non essentiels en fonction de la charge peut être autorisée. 12.7.2. Source d'énergie électrique de secours : Lorsque la source principale d'énergie électrique est répartie entre deux compartiments non contigus ou plus, dotés chacun d'un système autonome, notamment de distribution et de commande, totalement indépendant et installé de telle sorte qu'un incendie ou autre accident survenant dans un quelconque de ces locaux n'affectera pas la distribution de l'énergie à partir des autres ni l'alimentation des services spécifiés en 12.7.3 ou 12.7.4, on peut considérer que les prescriptions de 12.3.1, 12.3.2 et 12.3.4 sont satisfaites sans installation d'une source d'énergie électrique de secours supplémentaire, à condition : 12.7.2.1. Qu'il existe au moins un groupe générateur satisfaisant aux prescriptions de 12.3.12 et ayant une puissance suffisante pour satisfaire aux prescriptions de 12.7.3 ou 12.7.4 dans deux locaux non contigus au moins ; 12.7.2.2. Que les installations prescrites en 12.7.2.1, dans chacun de ces locaux, équivalent à celles prescrites en 12.3.6.1, 12.3.7 à 12.3.11 et 12.4 de telle sorte qu'une source d'énergie électrique est disponible à tout moment pour alimenter les services prescrits en 12.7.3 ou 12.7.4, et 12.7.2.3. Que les groupes générateurs visés en 12.7.2 (a) et leurs systèmes autonomes soient installés de telle sorte que l'un d'entre eux puisse fonctionner après avarie ou envahissement d'un compartiment quelconque. 12.7.3. A bord des engins de la catégorie A, la source d'énergie de secours devrait pouvoir alimenter simultanément les services suivants : 12.7.3.1. Pendant cinq heures, l'éclairage de secours : 12.7.3.1.1. Des endroits où sont entreposés les engins de sauvetage ; 12.7.3.1.2. De toutes les échappées telles que coursives, escaliers, issues des locaux de service et des locaux d'habitation, points d'embarquement, etc. 12.7.3.1.3. Des locaux de réunion ; 12.7.3.1.4. Des locaux de machines et des locaux contenant les sources d'énergie de secours, y compris de l'emplacement de leurs commandes ; 12.7.3.1.5. Des postes de sécurité ; 12.7.3.1.6. Des endroits où sont entreposés les équipements de pompiers, et 12.7.3.1.7. De l'appareil à gouverner, 12.7.3.2. Pendant cinq heures : 12.7.3.2.1. Les principaux feux de navigation, à l'exception du feu que doivent montrer les engins qui ne sont pas maîtres de leur manoeuvre ; 12.7.3.2.2. Le matériel électrique de communications intérieures utilisé pour les annonces aux passagers et à l'équipage requises pendant l'évacuation ; 12.7.3.2.3. Le dispositif de détection de l'incendie, le dispositif d'alarme générale et les avertisseurs d'incendie à commande manuelle, et 12.7.3.2.4. Les dispositifs de commande à distance des dispositifs d'extinction d'incendie, s'ils sont électriques ; 12.7.3.3. Pendant quatre heures d'utilisation intermittente : 12.7.3.3.1. Les fanaux à signaux de jour, s'ils ne disposent pas d'une alimentation indépendante fournie par leur propre batterie d'accumulateurs, et 12.7.3.3.2. Le sifflet de l'engin, s'il est électrique ; 12.7.3.4. Pendant cinq heures : 12.7.3.4.1. Les appareils radioélectriques de l'engin et autres charges indiquées en 14.2.2 ; et 12.7.3.4.2. Les instruments et commandes essentiels de l'appareil propulsif qui sont électriques, s'il n'est pas prévu à leur intention de sources d'énergie de remplacement ; 12.7.3.5. Pendant douze heures, les feux que doivent montrer les engins qui ne sont pas maîtres de leur manoeuvre ; et 12.7.3.6. Pendant dix minutes : 12.7.3.6.1. Les sources d'énergie motrice des dispositifs de conduite, y compris celles qui sont nécessaires pour diriger la poussée vers l'avant et vers l'arrière, à moins qu'il n'existe un dispositif manuel accepté par l'administration comme satisfaisant à 5.2.3. 12.7.4. A bord des engins de la catégorie B, l'énergie électrique disponible devrait être suffisante pour alimenter tous les services essentiels à la sécurité en cas de situation critique, compte tenu des services qui peuvent avoir à fonctionner simultanément. La source d'énergie électrique de secours devrait pouvoir alimenter simultanément au moins les services suivants pendant les périodes spécifiées ci-après, si leur fonctionnement dépend d'une source d'énergie électrique et compte tenu des courants de démarrage et de la nature transitoire de certaines charges : 12.7.4.1. Pendant 12 h, l'éclairage de secours : 12.7.4.1.1. Des endroits où sont entreposés les engins de sauvetage ; 12.7.4.1.2. De toutes les échappées telles que coursives, escaliers, issues des locaux de service et des locaux habités, points d'embarquement, etc. ; 12.7.4.1.3. Des compartiments des passagers ; 12.7.4.1.4. Des locaux de machines et des locaux contenant les sources d'énergie de secours, y compris de l'emplacement de leurs commandes ; 12.7.4.1.5. Des postes de sécurité ; 12.7.4.1.6. Des endroits où sont entreposés les équipements de pompiers, et 12.7.4.1.7. De l'appareil à gouverner ; 12.7.4.2. Pendant 12 h : 12.7.4.2.1. Les feux de navigation et autres feux prescrits par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer en vigueur ; 12.7.4.2.2. Le matériel électrique de communications intérieures utilisé pour les annonces aux passagers et à l'équipage requises pendant l'évacuation ; 12.7.4.2.3. Le dispositif de détection de l'incendie, le dispositif d'alarme générale et les avertisseurs d'incendie à commande manuelle, et 12.7.4.2.4. Les dispositifs de commande à distance des dispositifs d'extinction d'incendie, s'ils sont électriques ; 12.7.4.3. Pendant 4 h d'utilisation intermittente : 12.7.4.3.1. Les fanaux à signaux de jour, s'ils ne disposent pas d'une alimentation indépendante fournie par leur propre batterie d'accumulateurs, et 12.7.4.3.2. Le sifflet de l'engin, s'il est électrique ; 12.7.4.4. Pendant 12 h : 12.7.4.4.1. Le matériel de navigation prescrit au chapitre (13) ; lorsque l'application de cette disposition est déraisonnable ou impossible dans la pratique, l'administration peut en exempter les engins dont la jauge brute est inférieure à 5 000 tonneaux ; 12.7.4.4.2. Les instruments et commandes essentiels de l'appareil propulsif qui sont électriques, s'il n'est pas prévu à leur intention de sources d'énergie de remplacement, et 12.7.4.4.3. L'une des pompes d'incendie prescrites en 7.7.8.1 ; 12.7.4.4.4. La pompe du diffuseur et la pompe d'arrosage, s'il en existe une ; 12.7.4.4.5. La pompe d'assèchement de secours et tout le matériel nécessaire au fonctionnement des vannes d'assèchement des cales à télécommande électrique prescrits au chapitre 10 ; et 12.7.4.4.6. Les appareils radioélectriques de l'engin et autres charges indiquées au 14.12.2 ; 12.7.4.5. Pendant 30 mn, toutes les portes étanches à l'eau qui doivent être mues par une source d'énergie aux termes des dispositions du chapitre 2, ainsi que leurs indicateurs d'ouverture et leurs signaux avertisseurs ; 12.7.4.6. Pendant 10 mn, les sources d'énergie motrice des dispositifs de conduite, y compris celles qui sont nécessaires pour diriger la poussée vers l'avant et vers l'arrière, à moins qu'il existe un dispositif manuel accepté par l'administration comme satisfaisant à 5.2.3. 12.7.5. Source transitoire d'énergie électrique de secours : La source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite en 12.3.6.1.3 devrait être constituée par une batterie d'accumulateurs convenablement située de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique ; cette batterie devrait fonctionner sans avoir besoin d'être rechargée et sans que les variations de tension pendant la période de décharge ne dépassent plus ou moins 12 p. 100 de la tension nominale ; sa capacité et sa conception doivent lui permettre, en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique ou de la source d'énergie électrique de secours, d'alimenter automatiquement au moins les services suivants s'ils dépendent pour leur fonctionnement d'une source d'énergie électrique : ...................................................... ou en 12.7.4.1, 12.7.4.2 et 12.7.4.3 ; 12.7.5.2. Pour les portes étanches à l'eau : 12.7.5.2.1. La manoeuvre des portes étanches à l'eau, mais sans qu'il soit nécessaire de les manoeuvrer simultanément, à moins qu'une source temporaire indépendante d'énergie accumulée ne soit prévue. La source d'énergie devrait avoir une capacité suffisante pour actionner chacune des portes au moins trois fois, c'est-à-dire pour les fermer, les ouvrir et les refermer, lorsque l'engin a une contre-gîte de 15 degrés ; et 12.7.5.2.2. L'alimentation des circuits de commande, d'indicateurs et d'alarme des portes étanches à l'eau, pendant trente minutes. 12.7.6. Les prescriptions du paragraphe 12.7.5 peuvent être considérées comme satisfaites sans l'installation d'une source transitoire d'énergie de secours si chacun des services prescrits dans ce paragraphe dispose, pour la période spécifiée, d'une alimentation indépendante fournie par une batterie d'accumulateurs située de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique. L'alimentation en énergie de secours des appareils et commandes des systèmes de propulsion et de conduite ne devrait pas pouvoir être interrompue. 12.7.7. A bord des engins de la catégorie A où les locaux de réunion sont de dimensions limitées, on peut accepter, si l'on estime que le degré de sécurité ainsi obtenu est satisfaisant, des dispositifs d'éclairage de secours du type de ceux qui sont décrits en 12.7.9.1 comme équivalant aux éclairages prescrits en 12.7.3.1 et 12.7.5.1. 12.7.8. Des dispositions devraient être prises pour assurer la vérification à intervalles réguliers du fonctionnement de tout le système de secours, y compris les circuits de secours prescrits en 12.7.3 (a) et 12.7.5 (a, ii). Une telle vérification devrait comprendre celle des dispositifs automatiques de démarrage. 12.7.9. Outre l'éclairage de secours prescrit en 12.7.3.1, 12.7.4.1 et 12.7.5.1 à bord de tous les engins dotés d'espaces rouliers à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale : 12.7.9.1. Tous les locaux de réunion réservés aux passagers et toutes les coursives devraient être équipés d'un éclairage électrique supplémentaire capable de fonctionner pendant une période d'au moins trois heures lorsque toutes les autres sources d'énergie électrique ont cessé de fonctionner et quelle que soit la gîte de l'engin. La source d'énergie alimentant l'éclairage supplémentaire devrait être une batterie d'accumulateurs située à l'intérieur des éléments d'éclairage et rechargée en permanence lorsque cela est possible, à partir du tableau de secours. A titre de variante, l'administration peut accepter un autre moyen d'éclairage qui soit au moins aussi efficace. L'éclairage supplémentaire devrait fonctionner de telle manière que toute défaillance de la lampe soit immédiatement apparente. Toutes les batteries d'accumulateurs en service devraient être remplacées de temps à autre en fonction de la durée de vie spécifiée pour les conditions ambiantes das lesquelles elles sont utilisées ; et 12.7.9.2. Une lampe portative alimentée par une batterie rechargeable devrait être prévue dans chaque coursive des locaux de l'équipage, chaque espace récréatif et chaque local de travail normalement occupé, à moins que l'éclairage de secours supplémentaire visé en 12.7.9.1 soit prévu. 12.7.10. Les réseaux de distribution devraient être disposés de manière qu'un incendie survenant dans l'une quelconque des tranches verticales principales ne puisse affecter le fonctionnement des services essentiels au maintien de la sécurité dans n'importe quelle autre tranche verticale principale d'incendie. Cette exigence est réputée satisfaite si les circuits principaux et les circuits de secours traversant l'une quelconque de ces tranches sont séparés à la fois verticalement et horizontalement par un espace aussi grand que possible. PARTIE C PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX ENGINS A CARGAISONS 12.8. Généralités 12.8.1. La séparation et l'installation en double de l'alimentation électrique devraient être prévues pour les circuits en double utilisateurs de services essentiels. Au cours de l'exploitation normale, ces circuits utilisateurs peuvent être reliés au même tableau électrique, soit directement, soit en passant par les tableaux de distribution ou les génératrices, mais devraient être séparés par des connexions amovibles ou tout autre moyen approuvé. Chaque tableau électrique devrait être capable d'alimenter tout l'équipement nécessaire à la propulsion, à la conduite, à la stabilisation, à la navigation, à l'éclairage et à la ventilation et permettre le démarrage du moteur électrique principal quelle que soit la charge. Toutefois, compte tenu de 12.1.2, une réduction partielle de cette alimentation requise en cours d'exploitation normale peut être acceptée. Les circuits utilisateurs de services essentiels qui ne sont pas en double peuvent être reliés au tableau de secours, soit directement, soit en passant par les tableaux de distribution. La coupure automatique des utilisateurs non essentiels en fonction de la charge peut être autorisée. 12.8.2. Source d'énergie électrique de secours : 12.8.2.1. Lorsque la source principale d'énergie électrique est répartie entre deux compartiments non contigus ou plus, dotés chacun d'un système autonome, notamment de distribution et de commande, totalement indépendant et installé de telle sorte qu'un incendie ou autre accident survenant dans un quelconque de ces locaux n'affectera pas la distribution de l'énergie à partir des autres ni l'alimentation des services spécifiés en 12.8.2.2, on peut considérer qu'il est satisfait aux prescriptions de 12.3.1, 12.3.2 et 12.3.4 sans installation d'une source d'énergie électrique de secours supplémentaire, à condition : 12.8.2.1.1. Qu'il existe au moins un groupe générateur satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 12.3.12 et ayant une puissance suffisante pour satisfaire aux prescriptions de 12.8.2.2, dans chacun de deux locaux non contigus au moins ; 12.8.2.1.2. Que les installations prescrites en 12.8.2.1.1, dans chacun de ces locaux, équivalent à celles prescrites aux paragraphes 12.3.6.1, 12.3.7 à 12.3.11 et 12.4 de telle sorte qu'une source d'énergie électrique soit disponible à tout moment pour l'alimentation des services prescrits en 12.8.2 ; et 12.8.2.1.3. Que les groupes générateurs visés en 12.8.2.1.1 et leurs systèmes autonomes soient installés conformément à 12.3.2. 12.8.2.2. L'énergie électrique disponible devrait être suffisante pour alimenter tous les services essentiels à la sécurité en cas de situation critique, compte tenu des services qui peuvent avoir à fonctionner simultanément. La source d'énergie électrique de secours devrait pouvoir alimenter simultanément au moins les services suivants pendant les périodes spécifiées ci-après, si leur fonctionnement dépend d'une source d'énergie électrique et compte tenu des courants de démarrage et de la nature transitoire de certaines charges : 12.8.2.2.1. Pendant 12 heures, l'éclairage de secours ; 12.8.2.2.1.1. Des endroits où sont entreposés les engins de sauvetage ; 12.8.2.2.1.2. De toutes les échappées telles que coursives, escaliers, issues des locaux de service et des locaux d'habitation, points d'embarquement, etc. ; 12.8.2.2.1.3. Des locaux de réunion, s'il y en a ; 12.8.2.2.1.4. Des locaux de machines et des locaux contenant les sources d'énergie de secours, y compris de l'emplacement de leurs commandes ; 12.8.2.2.1.5. Des postes de sécurité ; 12.8.2.2.1.6. Des endroits où sont entreposés les équipements de pompiers, et 12.8.2.2.1.7. De l'appareil à gouverner ; 12.8.2.2.2. Pendant 12 h : 12.8.2.2.2.1. Les feux de navigation et autres feux prescrits par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer en vigueur ; 12.8.2.2.2.2. Le matériel électrique de communications intérieures utilisé pour les annonces requises pendant l'évacuation ; 12.8.2.2.2.3. Le dispositif de détection de l'incendie, le dispositif d'alarme générale et les avertisseurs d'incendie à commande manuelle, et 12.8.2.2.2.4. Les dispositifs de commande à distance des dispositifs d'extinction d'incendie, s'ils sont électriques ; 12.8.2.2.3. Pendant 4 heures d'utilisation intermittente : 12.8.2.2.3.1. Les fanaux à signaux de jour, s'ils ne disposent pas d'une alimentation indépendante fournie par leur propre batterie d'accumulateurs, et 12.8.2.2.3.2. Le sifflet de l'engin, s'il est électrique ; 12.8.2.2.4. Pendant 12 heures : 12.8.2.2.4.1. Le matériel de navigation prescrit au chapitre 13 ; lorsque l'application de cette disposition est déraisonnable ou impossible dans la pratique, l'administration peut en exempter les engins dont la jauge brute est inférieure à 5 000 tonneaux ; 12.8.2.2.4.2. Les instruments et commandes essentiels de l'appareil propulsif qui sont électriques, s'il n'est pas prévu à leur intention de sources d'énergie de remplacement, et 12.8.2.2.4.3. L'une des pompes d'incendie prescrites en 7.7.8.1 ; 12.8.2.2.4.4. La pompe du diffuseur et la pompe d'arrosage, s'il en existe une ; 12.8.2.2.4.5. La pompe d'assèchement de secours et tout le matériel nécessaire au fonctionnement des vannes d'assèchement des cales à télécommande électrique prescrits au chapitre 10 ; et 12.8.2.2.4.6. Les appareils radioélectriques de l'engin et autres charges indiquées en 14.2.2 ; 12.8.2.2.5. Pendant 10 mn : les sources d'énergie motrice des dispositifs de conduite, y compris celles qui sont nécessaires pour diriger la poussée vers l'avant et vers l'arrière, à moins qu'il existe un dispositif manuel accepté par l'administration comme satisfaisant à 5.2.3. 12.8.2.3. Des dispositions devraient être prises pour assurer la vérification à intervalles réguliers du fonctionnement de tout le système de secours, y compris les circuits de secours prescrits en 12.8.2.2. Une telle vérification devrait comprendre celle des dispositifs automatiques de démarrage. 12.8.2.4. Lorsque la source d'énergie électrique de secours est une génératrice, une source transitoire d'énergie électrique de secours conforme aux dispositions de 12.8.3 doit être prévue, sauf si le système de mise en marche automatique et la machine d'entraînement permettent à la génératrice de secours d'atteindre sa pleine puissance nominale aussi vite que cela peut se faire sans danger dans la pratique et dans un délai maximal de 45 s. 12.8.3. Source transitoire d'énergie électrique de secours : La source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite en 12.8.2.4 devrait être constituée par une batterie d'accumulateurs convenablement située de manière à pouvoir être utilisée en cas de situation critique ; cette batterie devrait fonctionner sans avoir besoin d'être rechargée et sans que les variations de tension pendant la période de décharge ne dépassent plus ou moins 12 p. 100 de la tension nominale ; sa capacité et sa conception doivent lui permettre, en cas de défaillance de la source principale d'énergie électrique ou de la source d'énergie électrique de secours, d'alimenter automatiquement au moins les services suivants s'ils dépendent pour leur fonctionnement d'une source d'énergie électrique : ...................................................... 12.8.2.2.3 ; et 12.8.3.2. Pour les portes étanches à l'eau ; 12.8.3.2.1. La manoeuvre des portes étanches à l'eau, mais sans qu'il soit nécessaire de les manoeuvrer simultanément, à moins qu'une source temporaire indépendante d'énergie accumulée soit prévue. La source d'énergie devrait avoir une capacité suffisante pour actionner chacune des portes au moins trois fois, c'est-à-dire pour les fermer, les ouvrir et les refermer, lorsque l'engin a une contre-gîte de 15 degrés ; et 12.8.3.2.2. L'alimentation des circuits de commande, d'indicateurs et d'alarme des portes étanches à l'eau, pendant une demi-heure. Chapitre 13 Equipement de navigation 13.1. Navigation (généralités) 13.1.1. Le présent chapitre ne vise que l'équipement de navigation qui est nécessaire à la navigation de l'engin et non à la sécurité du fonctionnement de l'engin. Les dispositions qui suivent représentent les prescriptions minimales requises pour la sécurité de la navigation dans des conditions normales à moins que l'administration n'ait la preuve qu'un degré de sécurité équivalent est assuré par d'autres moyens. 13.1.2. L'équipement de navigation et son installation devraient être jugés satisfaisants par l'administration. 13.2. Compas 13.2.1. Les engins devraient être munis d'un compas magnétique qui puisse fonctionner sans alimentation électrique et servir à leur conduite. Ce compas devrait être monté dans un habitacle approprié qui contienne les dispositifs de correction requis et être adapté aux caractéristiques de vitesse et de déplacement de l'engin. 13.2.2. La lecture de la rose du compas ou du répétiteur devrait pouvoir se faire facilement du poste d'où l'engin est habituellement dirigé. 13.2.3. Chaque compas magnétique devrait être convenablement compensé et le tableau ou la courbe des déviations résiduelles devrait se trouver à bord à tout moment. 13.2.4. On devrait prendre soin de placer le compas magnétique ou le détecteur magnétique de manière à éliminer ou à réduire dans la mesure du possible les perturbations magnétiques. 13.2.5. Les engins à passagers autorisés à transporter jusqu'à 100 passagers devraient, en plus du compas prescrit en 13.2.1, être munis d'un instrument adapté aux caractéristiques de vitesse et de déplacement de l'engin et à sa zone d'exploitation, qui fournisse une indication du cap d'une précision supérieure à celle qui est fournie par un compas magnétique. 13.2.6. Les engins à cargaison et les engins à passagers autorisés à transporter plus de 100 passagers devraient, en plus du compas magnétique prescrit en 13.2.1, être munis d'un gyrocompas qui soit adapté aux caractéristiques de vitesse et de déplacement de l'engin et à sa zone d'exploitation. 13.3. Mesure de la vitesse et de la distance 13.3.1. Les engins devraient être munis d'un appareil permettant de mesurer la vitesse et la distance, sauf lorsqu'il n'existe aucun appareil fonctionnant de manière fiable à toutes les vitesses auxquelles les engins peuvent être exploités. 13.3.2. Un appareil de mesure de la vitesse et de la distance installé à bord d'un engin doté d'une aide de pointage radar automatique devrait mesurer la vitesse et la distance sur l'eau. 13.4. Appareil de sondage par écho 13.4.1. Les engins non amphibies devraient être pourvus d'un appareil de sondage par écho indiquant la profondeur d'eau avec un degré suffisant de précision et destiné à être utilisé lorsque l'engin est exploité avec tirant d'eau. 13.5. Installations radar 13.5.1. Les engins devraient être munis d'au moins un radar stabilisé en azimut fonctionnant en bande X (3 cm). 13.5.2. Les engins d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux ou les engins autorisés à transporter plus de 450 passagers devraient être munis d'au moins deux installations radar. Les engins d'une jauge brute inférieure à 500 tonneaux ou autorisés à transporter jusqu'à 450 passagers peuvent également être munis d'une seconde installation radar lorsque les conditions d'environnement l'exigent. 13.5.3. Un radar au moins devrait être muni de moyens de pointage qui soient au moins aussi efficaces qu'un réflectotraceur. 13.5.4. On devrait prévoir des moyens de communications adéquats entre l'observateur du radar et la personne directement responsable de l'engin. 13.5.5. Chaque installation radar devrait être adaptée aux caractéristiques de vitesse et de déplacement prévues, ainsi qu'aux conditions environnementales les plus courantes. 13.5.6. Chaque installation radar devrait être montée de manière à être autant que possible à l'abri des vibrations. 13.6. Systèmes électroniques de détermination de la position Lorsqu'un engin à grande vitesse est exploité dans une zone desservie de manière fiable par un système électronique de détermination de la position, cet engin devrait être muni de moyens lui permettant d'utiliser ce système pour faire le point. 13.7. Indicateur du taux de giration et indicateur d'angle de barre 13.7.1. Un indicateur du taux de giration devrait être prévu, à moins que l'administration en décide autrement. Il faudrait prévoir des moyens permettant d'avertir l'opérateur que le taux de giration maximal imposé par les conditions d'exploitation est atteint. 13.7.2. Les engins devraient être munis d'un indicateur d'angle de barre. A bord des engins sans gouvernail, l'indicateur devrait signaler le sens de poussée du système de conduite. 13.8. Autres aides à la navigation 13.8.1. Les renseignements fournis par les systèmes de navigation devraient être présentés de manière à réduire au minimum les risques d'erreur de lecture et devraient être le plus précis possible. 13.9. Projecteur 13.9.1. Les engins devraient être équipés d'au moins un projecteur satisfaisant qui puisse être commandé depuis le poste de conduite. 13.9.2. Le compartiment de l'équipe de conduite devrait être muni d'un fanal à signaux portatif qui puisse fonctionner indépendamment de la source d'énergie électrique principale de l'engin et qui soit prêt à être utilisé à tout moment. 13.10. Matériel de vision nocturne 13.10.1. Lorsque les conditions d'exploitation justifient l'installation d'un dispositif améliorant la visibilité de nuit, ce dispositif devrait être installé. 13.11. Système de conduite et indicateurs du mode de propulsion 13.11.1. Le système de conduite devrait être conçu de manière à ce que l'engin tourne dans le même sens que la roue du gouvernail, la barre, le manche à balai ou le levier de commande. 13.11.2. Les engins devraient être munis d'indicateurs signalant le mode du(des) système(s) de propulsion utilisé. 13.11.3. Les engins pourvus de postes de commande de secours de l'appareil à gouverner devraient être équipés de moyens permettant de fournir les relèvements visuels du compas à ces postes. 13.12. Aide automatique à la conduite (dispositif de pilotage automatique) 13.12.1. Les engins devraient, dans la mesure du possible, être équipés d'un dispositif de pilotage automatique. 13.12.2. Les dispositifs et signaux d'alerte prescrits aux paragraphes 3.1 et 3.2 de la Recommandation sur les normes de fonctionnement des pilotes automatiques, que l'Organisation a adoptée par la résolution A.342 (IX) de l'OMI, peuvent ne pas être prévus. 13.12.3. Il faudrait prévoir un dispositif de neutralisation à commande manuelle permettant de passer du mode automatique au mode manuel. 13.13. Normes de fonctionnement 13.13.1. Tout le matériel auquel s'applique le présent chapitre devrait être d'un type approuvé par l'administration sous réserve de 13.13.2, ce matériel devrait être conforme à des normes de fonctionnement qui ne soient pas inférieures aux normes adoptées par l'Organisation. 13.13.2. Le matériel installé avant l'adoption de normes de fonctionnement par l'Organisation peut être dispensé de satisfaire à tous égards aux normes de fonctionnement, compte dûment tenu des critères que l'Organisation peut adopter dans le cadre de ces normes. Chapitre 14 Radiocommunications 14.1. Application 14.1.1. Le présent chapitre s'applique à tous les engins spécifiés en 1.3.1 et 1.3.2. Ces engins sont soumis, pour les besoins de sécurité, à des prescriptions spéciales en matière de radiocommunications, qui sont contenues dans l'Accord applicable entre le Canada et les Etats-Unis d'Amérique. . 14.1.3. Aucune disposition du présent chapitre ne devrait empêcher un engin, une embarcation ou un radeau de sauvetage ou une personne en détresse d'utiliser tous les moyens disponibles pour attirer l'attention, signaler sa position et obtenir du secours. 14.2. Termes et définitions 14.2.1. Aux fins du présent chapitre, les expressions suivantes devraient avoir les significations ci-dessous : 14.2.1.1. << Communications de passerelle à passerelle >> désigne les communications ayant trait à la sécurité échangées entre engins et navires depuis le poste de navigation habituel de l'engin. 14.2.1.2. << Veille permanente >> signifie que la veille radioélectrique en question ne devrait pas être interrompue si ce n'est durant les brefs laps de temps pendant lesquels la capacité de réception de l'engin est gênée ou empêchée par les communications que cet engin effectue ou pendant lesquels les installations font l'objet d'un entretien ou de vérifications périodiques. 14.2.1.3. << Appel sélectif numérique (A.S.N.) >> désigne une technique qui repose sur l'utilisation de codes numériques dont l'application permet à une station radioélectrique d'entrer en contact avec une autre station ou un groupe de stations et de leur transmettre des messages, et qui satisfait aux recommandations pertinentes du Comité consultatif international des radiocommunications (C.C.I.R.). 14.2.1.4. << Télégraphie à impression directe >> désigne des techniques de télégraphie automatiques qui satisfont aux recommandations pertinentes du Comité consultatif international des radiocommunications (C.C.I.R.). 14.2.1.5. << Radiocommunications d'ordre général >> désigne le trafic ayant trait à l'exploitation et à la correspondance publique autre que les messages de détresse, d'urgence et de sécurité, qui est acheminé au moyen de la radioélectricité. 14.2.1.6. << Inmarsat >> désigne l'Organisation créée en vertu de la Convention portant création de l'Organisation internationale de télécommunications maritimes par satellites (Inmarsat), adoptée le 3 septembre 1976. Se reporter au Manuel Navtex approuvé par l'Organisation. . 14.2.1.8. << Repérage >> désigne la localisation de navires, d'engins, d'aéronefs, d'unités ou de personnes en détresse. 14.2.1.9. << Renseignements sur la sécurité maritime >> désigne les avertissements concernant la navigation et la météorologie, les prévisions météorologiques et autres messages urgents concernant la sécurité qui sont diffusés aux navires et engins. 14.2.1.10. << Service par satellites sur orbite polaire >> désigne un service qui repose sur l'utilisation de satellites sur orbite polaire pour la réception et la retransmission des alertes de détresse émanant de R.L.S. par satellite et qui permet d'en déterminer la position. 14.2.1.11. << Règlement des radiocommunications >> désigne le Règlement des radiocommunications annexé, ou considéré comme annexé, à la plus récente Convention internationale des télécommunications en vigueur à un moment donné. Se reporter à la résolution A.704 (17) relative aux services de radiocommunications à assurer dans le cadre du système mondial de détresse et de sécurité en mer (S.M.D.S.M.) adoptée par l'Organisation. . Se reporter à la résolution A.704 (17) relative aux services de radiocommunications à assurer dans le cadre du système mondial de détresse et de sécurité en mer (S.M.D.S.M.) adoptée par l'Organisation. . 14.2.1.14. << Zone océanique A 3 >> désigne une zone, à l'exclusion des zones océaniques A 1 et A 2, située à l'intérieur de la zone de couverture d'un satellite géostationnaire d'Inmarsat et dans laquelle la fonction d'alerte est disponible en permanence. 14.2.1.15. << Zone océanique A 4 >> désigne une zone située hors des zones océaniques A 1, A 2 et A 3. 14.2.2. Toutes les autres expressions et abréviations qui sont utilisées dans le présent chapitre et qui sont définies dans le Règlement des radiocommunications devraient avoir les significations données dans ledit règlement. 14.3. Exemptions 14.3.1. Il est jugé particulièrement souhaitable de ne pas s'écarter des prescriptions du présent chapitre ; néanmoins, l'administration, conjointement avec l'Etat du port d'attache, peut accorder à certains engins, à titre individuel, des exemptions partielles ou conditionnelles aux prescriptions de 14.6 à 14.10, à condition : 14.3.1.1. Que ces engins puissent assurer les fonctions énumérées à la section 14.4 ; et 14.3.1.2. Que l'administration ait tenu compte des conséquences que ces exemptions pourraient avoir sur l'efficacité globale du service pour la sécurité de tous les navires et engins. 14.3.2. Une exemption peut être accordée en vertu de 14.3.1 uniquement : 14.3.2.1. Si les conditions affectant la sécurité sont telles que l'application intégrale des sections 14.6 à 14.10 n'est ni raisonnable ni nécessaire ; 14.3.2.2. Dans des circonstances exceptionnelles, pour un seul voyage hors de la ou des zones océaniques pour lesquelles l'engin est équipé ; ou 14.3.2.3. Avant le 1er février 1999, si l'engin doit être définitivement retiré du service dans un délai de deux ans à compter d'une date prescrite à la section 14.1 pour l'application des prescriptions du présent chapitre. 14.3.3. Chaque administration devrait soumettre à l'Organisation, dès que possible après le 1er janvier de chaque année, un rapport indiquant toutes les exemptions accordées en vertu de 14.3.1 et 14.3.2 au cours de l'année civile précédente et donnant les motifs de ces exemptions. 14.4. Fonctions à assurer 14.4.1. Tout engin à la mer devrait pouvoir : ...................................................... alertes de détresse dans le sens navire-côtière par au moins deux moyens distincts et indépendants, utilisant chacun un service de radiocommunications différent ; 14.4.1.2. Recevoir des alertes de détresse dans le sens côtière-navire ; 14.4.1.3. Emettre et recevoir des alertes de détresse dans le sens navire-navire ; 14.4.1.4. Emettre et recevoir des communications ayant trait à la coordination des opérations de recherche et de sauvetage ; 14.4.1.5. Emettre et recevoir des communications sur place ; Il convient de se reporter à la résolution A. 614 (15) relative à la présence à bord de radars fonctionnant dans la bande comprise entre 9 300 et 9 500 MHz, adoptée par l'Organisation. ; Il convient de noter que les engins pourraient avoir besoin de recevoir certains renseignements sur la sécurité maritime lorsqu'ils sont au port. des renseignements sur la sécurité maritime ; 14.4.1.8. Emettre et recevoir des radiocommunications d'ordre général à destination et en provenance de systèmes ou réseaux de radiocommunications à terre, sous réserve des dispositions de 14.14.8 ; et 14.4.1.9. Emettre et recevoir des communications de passerelle à passerelle. 14.5. Installations radioélectriques 14.5.1. Tout engin devrait être pourvu d'installations radioélectriques capables de satisfaire, pendant toute la durée du voyage prévu, aux prescriptions de la section 14.4 sur les fonctions à assurer et, à moins qu'il n'en soit exempté par la section 14.3, aux prescriptions de la section 14.6 et, selon la ou les zones océaniques qu'il traversera au cours de ce voyage, aux prescriptions des sections 14.7, 8, 9 ou 10. 14.5.2. Toute installation radioélectrique : 14.5.2.1. Devrait être située de telle manière qu'aucun brouillage nuisible d'origine mécanique, électrique ou autre ne nuise à son bon fonctionnement et de façon à assurer sa compatibilité électromagnétique avec les autres équipements et systèmes et à éviter toute interaction nuisible de ces matériels ; 14.5.2.2. Devrait être située de manière à bénéficier de la plus grande sécurité et de la plus grande disponibilité opérationnelle possibles ; 14.5.2.3. Devrait être protégée des effets nuisibles de l'eau, des températures extrêmes et autres conditions ambiantes défavorables ; 14.5.2.4. Devrait être munie d'un éclairage électrique fiable et installé en permanence, qui soit indépendant des sources d'énergie électrique principales et qui permette d'éclairer de manière satisfaisante les commandes radioélectriques nécessaires à l'exploitation de l'installation radioélectrique ; et 14.5.2.5. Devrait comporter bien en évidence une inscription de l'indicatif d'appel, de l'identité de la station du navire et des autres codes qui peuvent servir à l'exploitation de l'installation radioélectrique. 14.5.3. La commande des voies radiotéléphoniques en ondes métriques requises pour la sécurité de la navigation devrait être immédiatement accessible sur la passerelle de navigation près du poste d'où l'engin est habituellement commandé ; au besoin, il devrait être possible d'établir des liaisons radiotéléphoniques depuis les ailes de la passerelle de navigation. Il peut être satisfait à cette dernière disposition en utilisant du matériel à ondes métriques portatif. 14.6. Matériel radioélectrique (généralités) 14.6.1. Tout engin devrait être pourvu : 14.6.1.1. D'une installation radioélectrique à ondes métriques permettant d'émettre et de recevoir : Certains engins peuvent être exemptés de cette prescription (voir 14.8.4, 14.9.4, 14.10.2). ; et 14.6.1.1.2. En radiotéléphonie sur les fréquences 156,300 MHz (voie 6), 156,650 MHz (voie 13) et 156,800 MHz (voie 16) ; 14.6.1.2. D'une instalation radioélectrique permettant de maintenir une veille permanente par A.S.N. sur la voie 70 en ondes métriques, laquelle peut être distincte de celle qui est prescrite en 14.6.1.1.1 ou y être incorporée (1) ; 14.6.1.3. D'un répondeur radar pouvant fonctionner dans la bande des 9 GHz ; 14.6.1.3.1. Qui devrait être arrimé de manière à pouvoir être utilisé facilement ; et 14.6.1.3.2. Qui peut être l'un de ceux qui sont prescrits en 8.2.1.2 pour les embarcations et radeaux de sauvetage ; 14.6.1.4. D'un récepteur permettant de recevoir les messages diffusés dans le cadre du service Navtex international, si l'engin effectue des voyages dans une zone où un service Navtex international est assuré ; Il convient de se reporter à la résolution A.701 (17) relative à la présence à bord de récepteurs d'appels de groupe améliorés SafetyNet d'Inmarsat dans le cadre du S.M.D.S.M., adoptée par l'Organisation. Il convient de se reporter à la Recommandation relative à l'émission de renseignements sur la sécurité maritime que l'Organisation a adoptée par la résolution A.705 (17) . Il convient de se reporter à la résolution A.616 (25) relative au radioralliement dans le cadre de la recherche et du sauvetage, adoptée par l'Organisation. qui devrait : Sous réserve que des installations appropriées de réception et de traitement à terre soient disponibles pour chaque région océanique couverte par les satellites d'Inmarsat. ; 14.6.1.6.2. Etre installée dans un endroit d'accès aisé ; 14.6.1.6.3. Pouvoir être facilement dégagée à la main et être portée par une seule personne à bord d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage ; 14.6.1.6.4. Pouvoir se dégager librement si l'engin coule et se déclencher automatiquement quand elle flotte ; et 14.6.1.6.5. Pouvoir être déclenchée manuellement. 14.6.2. Jusqu'au 1er février 1999 ou jusqu'à une autre date que pourra fixer le Comité de la sécurité maritime, tout engin devrait, en plus, être équipé d'une installation radioélectrique comportant un récepteur de veille radiotéléphonique pouvant fonctionner sur la fréquence de détresse 2 182 kHz. 14.6.3. Jusqu'au 1er février 1999, tout engin devrait, à moins qu'il n'effectue des voyages uniquement dans la zone océanique A 1, être équipé d'un dispositif permettant d'émettre le signal d'alarme radiotéléphonique sur la fréquence 2 182 kHz Il convient de se reporter à la résolution A.421 (XI) relative aux normes de fonctionnement des générateurs du signal d'alarme radiotéléphonique, adoptée par l'Organisation. . 14.6.4. L'administration peut exempter les engins construits le 1er février 1997 ou après cette date des prescriptions énoncées en 14.6.2 et 14.6.3. 14.7. Matériel radioélectrique : zone océanique A 1 14.7.1. Outre qu'il doit satisfaire aux prescriptions de la section 14.6, tout engin qui effectue des voyages exclusivement dans la zone océanique A 1 devrait être pourvu d'une installation radioélectrique qui puisse déclencher l'émission d'alertes de détresse, dans le sens navire-côtière, depuis le poste de navigation habituel de l'engin, et qui fonctionne : 14.7.1.1. Soit sur ondes métriques par A.S.N. ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant la R.L.S. prescrite en 14.7.3, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste ; 14.7.1.2. Soit sur 406 MHz dans le cadre du service par satellites sur orbite polaire ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant la R.L.S. par satellite prescrite en 14.6.1.6, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste ; 14.7.1.3. Soit sur ondes hectométriques par A.S.N., si l'engin effectue des voyages à l'intérieur de la zone de couverture des stations côtières équipées de matériel A.S.N. travaillant sur ondes hectométriques ; 14.7.1.4. Soit sur ondes décamétriques par A.S.N.; 14.7.1.5. Soit dans le cadre du service par satellites géostationnaires d'Inmarsat ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant : Il peut être satisfait à cette prescription en utilisant les stations terriennes de navire Inmarsat, permettant d'assurer des communications bidirectionnelles, telles celles des types A et B (résolution A.698 [17]) ou C (résolution A.663 [16]). Sauf disposition contraire, la présente note s'applique à toutes les prescriptions du présent chapitre relatives à une station terrienne de navire Inmarsat. . ...................................................... soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste. 14.7.2. L'installation radioélectrique à ondes métriques prescrite en 14.6.1.1 devrait permettre en outre d'émettre et de recevoir des radiocommunications d'ordre général au moyen de la radiotéléphonie. 14.7.3. Les engins qui effectuent des voyages exclusivement dans la zone océanique A 1 peuvent, au lieu de la R.L.S. par satellite prescrite en 14.6.1.6, avoir à bord une R.L.S. qui devrait : 14.7.3.1. Pouvoir émettre une alerte de détresse par A.S.N. sur la voie 70 en ondes métriques et permettre le repérage par un répondeur radar fonctionnant dans la bande des 9 GHz ; 14.7.3.2. Etre installée dans un endroit d'accès aisé ; 14.7.3.3. Pouvoir être facilement dégagée à la main et être portée par une seule personne à bord d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage ; 14.7.3.4. Pouvoir se dégager librement si l'engin coule et se déclencher automatiquement quand elle flotte ; et 14.7.3.5. Pouvoir être déclenchée manuellement. 14.8. Matériel radioélectrique : zones océaniques A 1 et A 2 14.8.1. Outre qu'il doit satisfaire aux prescriptions de la section 14.6, tout engin qui effectue des voyages au-delà de la zone océanique A 1 mais qui reste à l'intérieur de la zone océanique A 2 devrait être pourvu : 14.8.1.1. D'une installation radioélectrique à ondes hectométriques permettant, aux fins de la détresse et de la sécurité, d'émettre et de recevoir sur les fréquences : 14.8.1.1.1. 2 187,5 kHz par A.S.N. ; et 14.8.1.1.2. 2 182 kHz en radiotéléphonie ; 14.8.2. D'une installation radioélectrique permettant de maintenir une veille permanente par A.S.N. sur la fréquence 2 187,5 kHz, laquelle peut être distincte de celle qui est prescrite en 14.8.1.1.1 ou y être incorporée ; et 14.8.3. De moyens permettant de déclencher l'émission d'alertes de détresse dans le sens navire-côtière, dans le cadre d'un service radioélectrique qui ne repose pas sur l'utilisation des ondes hectométriques et qui fonctionne ; 14.8.3.1. Soit sur 406 MHz dans le cadre du service par satellites sur orbite polaire ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant la R.L.S. par satellite prescrite en 14.6.1.6, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste ; 14.8.3.2. Soit sur ondes décamétriques par A.S.N. ; 14.8.3.3. Soit dans le cadre du service par satellites géostationnaires d'Inmarsat ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant : 14.8.3.3.1. Le matériel spécifié en 14.8.3.2 ; ou ...................................................... soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste. 14.8.2. Les installations radioélectriques spécifiées en 14.8.1.1 et 14.8.1.3 devraient permettre de déclencher l'émission d'alertes de détresse depuis le poste de navigation habituel de l'engin. 14.8.3. L'engin devrait pouvoir, en outre, émettre et recevoir des radiocommunications d'ordre général au moyen de la radiotéléphonie ou de la télégraphie à impression directe en utilisant : 14.8.3.1. Soit une installation radioélectrique fonctionnant sur les fréquences de travail des bandes comprises entre 1 605 kHz et 4 000 kHz ou entre 4 000 kHz et 27 500 kHz. Il peut être satisfait à cette prescription en ajoutant cette option au matériel prescrit en 14.8.1.1 ; 14.8.3.2. Soit une station terrienne de navire Inmarsat. 14.8.4. L'administration peut exempter de l'application des prescriptions en 14.6.1.1.1 et 14.6.1.2, les engins construits avant le 1er février 1997 qui effectuent des voyages exclusivement dans la zone océanique A 2, à condition que ces engins, lorsque cela est possible, restent en permanence à l'écoute de la voie 16 en ondes métriques. Cette veille devrait être assurée au poste de navigation habituel de l'engin. L'Etat du port d'attache devrait faire mention de cette exemption dans le Permis d'exploiter un engin à grande vitesse. 14.9 Matériel radioélectrique : zones océaniques A 1, A 2 et A 3 14.9.1. Outre qu'il doit satisfaire aux prescriptions de la section 14.6, tout engin qui effectue des voyages au-delà des zones océaniques A 1 et A 2 mais qui reste à l'intérieur de la zone océanique A 3 devrait, s'il ne satisfait pas aux prescriptions de 14.9.2, être pourvu : 14.9.1.1. D'une station terrienne de navire Inmarsat qui permette : 14.9.1.1.1. D'émettre et de recevoir des communications de détresse et de sécurité en utilisant la télégraphie à impression directe ; 14.9.1.1.2. De lancer et de recevoir des appels de détresse prioritaires ; 14.9.1.1.3. De maintenir une veille pour la réception des alertes de détresse émises dans le sens côtière-navire, y compris celles qui sont destinées à des zones géographiques spécifiquement définies ; 14.9.1.1.4. D'émettre et de recevoir des radiocommunications d'ordre général en utilisant soit la radiotéléphonie, soit la télégraphie à impression directe ; et 14.9.1.2. D'une installation radioélectrique à ondes hectométriques permettant, aux fins de la détresse et de la sécurité, d'émettre et de recevoir sur les fréquences : 14.9.1.2.1. 2 187,5 kHz par A.S.N. ; et 14.9.1.2.2. 2 182 kHz en radiotéléphonie ; et 14.9.1.3. D'une installation radioélectrique permettant de maintenir une veille permanente par A.S.N. sur la fréquence 2 187,5 kHz, laquelle peut être distincte de celle qui est prescrite en 14.9.1.2.1 ou y être incorporée ; et 14.9.1.4. De moyens permettant de déclencher l'émission d'alertes de détresse dans le sens navire-côtière, dans le cadre d'un service radioélectrique qui fonctionne : 14.9.1.4.1. Soit sur 406 MHz dans le cadre du service par satellites sur orbite polaire ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant la R.L.S. par satellite prescrite en 14.6.1.6, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste ; 14.9.1.4.2. Soit sur ondes décamétriques par A.S.N. ; 14.9.1.4.3. Soit dans le cadre du service par satellites géostationnaires d'Inmarsat, en utilisant une station terrienne de navire supplémentaire ou la R.L.S. par satellite prescrite en 14.6.1.6, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste. 14.9.2. Outre qu'il doit satisfaire aux prescriptions de la section 14.6, tout engin qui effectue des voyages au-delà des zones océaniques A 1 et A 2 mais qui reste à l'intérieur de la zone océanique A 3 devrait, s'il ne satisfait pas aux prescriptions du paragraphe 14.9.1, être pourvu : 14.9.2.1. D'une installation radioélectrique à ondes hectométriques/décamétriques permettant, aux fins de la détresse et de la sécurité, d'émettre et de recevoir sur toutes les fréquences de détresse et de sécurité des bandes comprises entre 1 605 kHz et 4 000 kHz et entre 4 000 kHz et 27 500 kHz au moyen : 14.9.2.1.1. De l'A.S.N. ; 14.9.2.1.2. De la radiotéléphonie ; et 14.9.2.1.3. De la télégraphie à impression directe ; et 14.9.2.2. D'un appareil permettant de maintenir une veille par A.S.N. sur les fréquences 2 187,5 kHz et 8 414,5 kHz et sur au moins une des fréquences A.S.N. de détresse et de sécurité 4 207,5 kHz, 6 312 kHz, 12 577 kHz ou 16 804,5 kHz ; il devrait être possible à tout moment de choisir l'une quelconque de ces fréquences A.S.N. de détresse et de sécurité. Cet appareil peut être distinct du matériel prescrit en 14.9.2.1 ou y être incorporé ; et 14.9.2.3. De moyens permettant de déclencher l'émission d'alertes de détresse dans le sens navire-côtière dans le cadre d'un service de radiocommunications qui ne repose pas sur l'utilisation des ondes décamétriques et qui fonctionne : 14.9.2.3.1. Soit sur 406 MHz dans le cadre du service par satellites sur orbite polaire ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant le R.L.S. par satellite prescrite en 14.6.1.6, laquelle peut être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste ; 14.9.2.3.2. Soit dans le cadre du service par satellites géostationnaires d'Inmarsat ; il peut être satisfait à cette prescription en utilisant : 14.9.2.3.2.1. Une station terrienne de navire Inmarsat ; ou ...................................................... être soit installée à proximité du poste de navigation habituel de l'engin, soit déclenchée à distance depuis ce poste ; et 14.9.2.4. En outre, les engins devraient pouvoir émettre et recevoir des radiocommunications d'ordre général au moyen de la radiotéléphonie ou de la télégraphie à impression directe en utilisant une installation radioélectrique à ondes hectométriques/décamétriques fonctionnant sur les fréquences de travail des bandes comprises entre 1 605 kHz et entre 4 000 kHz et 27 500 kHz. Il peut être satisfait à cette prescription en ajoutant cette option au matériel prescrit en 14.9.2.1. 14.9.3. Les installations radioélectriques spécifiées en 14.9.1.1, 14.9.1.2, 14.9.1.4, 14.9.2.1 et 14.9.2.3 devraient permettre de déclencher l'émission d'alertes de détresse depuis le poste de navigation habituel de l'engin. 14.9.4. L'administration, conjointement avec l'Etat du port d'attache, peut exempter de l'application des prescriptions de 14.6.1.1.1 et 14.6.1.2 les engins construits avant le 1er février 1997 qui effectuent des voyages exclusivement dans les zones océaniques A 2 et A 3, à condition que ces engins, lorsque cela est possible, restent en permanence à l'écoute de la voie 16 en ondes métriques. Cette veille devrait être assurée au poste de navigation habituel de l'engin. 14.10. Matériel radioélectrique : zones océaniques A 1, A 2, A 3 et A 4 14.10.1. Outre qu'ils doivent satisfaire aux prescriptions de la section 14.6, les engins qui effectuent des voyages dans toutes les zones océaniques devraient être pourvus des installations et du matériel radioélectriques prescrits en 14.9.2, à cette exception près que le matériel prescrit en 14.9.2.3.2 ne devrait pas être accepté en remplacement de celui qui est prescrit en 14.9.2.3.1, lequel devrait toujours être mis en place. Les engins qui effectuent des voyages dans toutes les zones océaniques devraient satisfaire, en outre, aux prescriptions de 14.9.3. 14.10.2. L'administration, conjointement avec l'Etat du port d'attache, peut exempter de l'application des prescriptions de 14.6.1.1.1 et 14.6.1.2 les engins construits avant le 1er février 1997 qui effectuent des voyages exclusivement dans les zones océaniques A 2, A 3 et A 4, à condition que ces engins, lorsque cela est possible, restent en permanence à l'écoute de la voie 16 en ondes métriques. Cette veille devrait être assurée au poste de navigation habituel de l'engin. 14.11. Veilles 14.11.1. Tout engin, lorsqu'il est en mer, devrait assurer une veille permanente : 14.11.1.1. Par A.S.N. sur la voie 70 en ondes métriques, si l'engin est, en application des prescriptions de 14.6.1.2, équipé d'une installation radioélectrique à ondes métriques ; 14.11.1.2. Sur la fréquence A.S.N. de détresse et de sécurité 2 187,5 kHz, si l'engin est, en application des prescriptions de 14.8.1.2 ou 14.9.1.3, équipé d'une installation radioélectrique à ondes hectométriques ; 14.11.1.3. Sur les fréquences A.S.N. de détresse et de sécurité 2 187,5 kHz et 8 414,5 kHz, ainsi que sur au moins une des fréquences A.S.N. de détresse et de sécurité 4 207,5 kHz, 6 312 kHz, 12 577 kHz ou 16 804,5 kHz, en fonction de l'heure du jour et de la position géographique de l'engin, si cet engin est, en application des prescriptions de 14.9.2.2 ou 14.10.1, équipé d'une installation radioélectrique à ondes hectométriques/décamétriques. Cette veille peut être assurée au moyen d'un récepteur à exploration ; 14.11.1.4. Pour les alertes de détresse transmises par satellite dans le sens côtière-navire, si l'engin est, en application des prescriptions de 14.9.1.1, équipé d'une station terrienne de navire Inmarsat. 14.11.2. Tout engin à la mer devrait rester à l'écoute radioélectrique des émissions de renseignements sur la sécurité maritime sur la fréquence ou les fréquences de diffusion de ces informations pour la zone où l'engin se trouve. 14.11.3. Jusqu'au 1er février 1999 ou jusqu'à une autre date que pourra fixer le comité de la sécurité maritime, tout engin à la mer devrait, lorsque cela est possible, rester en permanence à l'écoute de la voie 16 en ondes métriques. Cette veille devrait être assurée au poste de navigation habituel de l'engin. 14.11.4. Jusqu'au 1er février 1999 ou jusqu'à une autre date que pourra fixer le comité de la sécurité maritime, tout engin tenu d'avoir à bord un récepteur de veille radiotéléphonique devrait, lorsqu'il est en mer, assurer une veille permanente sur la fréquence radiotéléphonique de détresse 2 182 kHz. Cette veille devrait être assurée au poste de navigation habituel de l'engin. 14.12. Sources d'énergie 14.12.1. Une source d'énergie électrique suffisante pour faire fonctionner les installations radioélectriques et pour charger toutes les batteries faisant partie de la ou des sources d'énergie de réserve des installations radioélectriques devrait être disponible en permanence pendant que l'engin est en mer. 14.12.2. Des sources d'énergie de réserve et de secours devraient être prévues à bord de tout engin pour alimenter les installations radioélectriques afin d'assurer les communications de détresse et de sécurité, en cas de défaillance des sources d'énergie électrique principale et de secours de l'engin. La source d'énergie de réserve devrait pouvoir faire fonctionner simultanément l'installation radioélectrique à ondes métriques prescrites en 14.6.1.1 et, selon la ou les zones océaniques pour lesquelles l'engin est équipé, soit l'installation radioélectrique à ondes hectométriques prescrite en 14.8.1.1, soit l'installation radioélectriques à ondes hectométriques/décamétriques prescrite en 14.9.2.1 ou 14.10.1, soit la station terrienne de navire Inmarsat prescrite en 14.8.1.1, et l'une des charges supplémentaires mentionnées en 14.12.5 et 14.12.8 pendant une durée d'au moins 1 heure : 14.12.3. La source d'énergie de réserve devrait être indépendante de la puissance propulsive de l'engin et du réseau électrique de l'engin. 14.12.4. Lorsque, outre l'installation radioélectrique à ondes métriques, deux ou plusieurs des autres installations radioélectriques mentionnées en 14.12.2 peuvent être raccordées à la source d'énergie de réserve, celles-ci devraient pouvoir alimenter en même temps, pendant la durée spécifiée en 14.12.2, l'installation radioélectrique à ondes métriques et : 14.12.4.1. Toutes les autres installations radioélectriques qui peuvent être raccordées à la source d'énergie de réserve en même temps ; ou 14.12.4.2. Celle des autres installations radioélectriques qui consomme le plus d'énergie, si l'on ne peut raccorder qu'une des autres installations radioélectriques à la source d'énergie en même temps que l'installation radioélectrique à ondes métriques. 14.12.5. La source d'énergie de réserve peut être utilisée pour fournir l'éclairage électrique prescrit en 14.5.2.4. 14.12.6. Lorsqu'une source d'énergie de réserve est constituée d'une ou de plusieurs batteries d'accumulateurs rechargeables : 14.12.6.1. Un moyen de recharger automatiquement ces batteries devrait être prévu, qui soit capable de les recharger, jusqu'à la capacité minimale requise, dans un délai de 10 heures ; et Un moyen de vérifier la capacité d'une batterie d'accumulateurs consiste à décharger puis à recharger complètement la batterie en utilisant le courant et les temps normaux d'exploitation (10 heures, par exemple). L'état de charge peut être vérifié à n'importe quel moment, mais il convient, ce faisant, de ne pas trop décharger la batterie lorsque l'engin est en mer. , à des intervalles ne dépassant pas douze mois, lorsque l'engin n'est pas en mer. 14.12.7. Les batteries d'accumulateurs qui constituent une source d'énergie de réserve devraient être placées et installées de manière à : 14.12.7.1. Assurer le service le meilleur ; 14.12.7.2. Avoir une durée de vie raisonnable ; 14.12.7.3. Offrir un degré de sécurité raisonnable ; 14.12.7.4. Demeurer à des températures conformes aux spécifications du fabricant, qu'elles soient en charge ou au repos ; et 14.12.7.5. Fournir, lorsqu'elles sont en pleine charge, au moins le nombre minimal d'heures de fonctionnement prescrit, quelles que soient les conditions météorologiques. 14.12.8. Si une installation radioélectrique prescrite par le présent chapitre a besoin de recevoir constamment des données du matériel de navigation ou des autres équipements de l'engin pour fonctionner correctement, des moyens devraient être prévus pour garantir que ces données lui seront fournies continuellement en cas de défaillance de la source d'énergie électrique principale ou de secours de l'engin. 14.13. Normes de fonctionnement 14.13.1. Tout le matériel auquel s'applique le présent chapitre devrait être d'un type approuvé par l'administration. Ce matériel devrait satisfaire à des normes de fonctionnement appropriées qui ne soient pas inférieures à celles qui ont été adoptées par l'Organisation Il convient de se reporter aux résolutions ci-après adoptées par l'Assemblée de l'Organisation : 1. Résolution A.525 (13) : Normes de fonctionnement du matériel télégraphique à impression directe à bande étroite pour la réception d'avertissement concernant la météorologie et la navigation et de renseignements urgents destinés aux navires ; 2. Résolution A.694 (17) : prescriptions générales applicables au matériel radioélectrique de bord faisant partie du système mondial de détresse et de sécurité en mer (S.M.D.S.M.) et aux aides électroniques à la navigation ; 3. Résolution A.698 (17) : normes de fonctionnement des stations terriennes de navire permettant d'assurer des communications bidirectionnelles et résolution A. 570(14) : agrément par type de stations terriennes de navire ; 4. Résolution A.609 (15) : normes de fonctionnement des installations radioélectriques de bord à ondes métriques pour les communications vocales et l'appel sélectif numérique ; 5. Résolution A.610 (15) : normes de fonctionnement des installations radioélectriques de bord à ondes hectométriques pour les communications vocales et l'appel sélectif numérique ; 7. Résolution A.695 (17) : normes de fonctionnement des radiobalises de localisation des sinistres (R.S.L.) pouvant surnager librement et fonctionnant par satellite à 406 MHz (voir également la résolution de l'Assemblée A.696 (17) : approbation par type des radiobalises de localisation des sinistres (R.L.S.) fonctionnant par l'intermédiaire des satellites du système Cospas-Sarsat) ; 8. Résolution A.697 (17) : normes de fonctionnement des répondeurs radar pour embarcations et radeaux de sauvetage destinés à être utilisés lors des opérations de recherche et de sauvetage. 9. Résolution A.612 (15) : normes de fonctionnement des radiobalises de localisation des sinistres à ondes métriques pouvant surnager librement ; 10. Résolution A.663 (16) : normes de fonctionnement des stations terriennes de navire Inmarsat de type C permettant d'émettre et de recevoir des communications par impression directe et résolution A.570 (14) : agrément par type des stations terriennes de navire. 11. Résolution A.664 (16) : normes de fonctionnement de l'équipement d'appel de groupe amélioré ; 12. Résolution A.661 (16) : normes de fonctionnement des radiobalises de localisation des sinistres par satellites pouvant surnager librement et émettant à 1,6 GHz par l'intermédiaire des satellites géostationnaires du système Inmarsat ; 13. Résolution A.662 (16) : normes de fonctionnement des dispositifs permettant au matériel radioélectrique de secours de se dégager pour surnager librement et de se mettre en marche ; 14. Résolution A.699 (17) : normes de fonctionnement d'un système d'émission et de coordination de renseignements ayant trait à la sécurité maritime utilisant l'impression directe à bande étroite sur ondes décamétriques ; 15. Résolution A.700 (17) : normes de fonctionnement du matériel télégraphique à impression directe à bande étroite pour la réception d'avertissements concernant la météorologie et la navigation ainsi que de renseignements urgents destinés aux navires (R.S.M.) sur ondes décamétriques. . 14.14. Prescriptions relatives à l'entretien 14.14.1. Le matériel devrait être conçu de manière que les éléments principaux puissent être remplacés aisément, sans qu'il soit besoin de procéder à de nouveaux étalonnages ou réglages compliqués. 14.14.2. S'il y a lieu, le matériel devrait être construit et installé de manière à être aisément accessible aux fins d'inspection et d'entretien à bord. 14.14.3. Des instructions satisfaisantes devraient être fournies pour permettre au matériel d'être exploité et entretenu correctement, compte tenu des recommandations de l'organisation Il convient de se reporter à la recommandation sur les prescriptions générales applicables au matériel radioélectrique de bord faisant partie du système mondial de détresse et de sécurité en mer et aux aides électroniques à la navigation, que l'organisation a adoptée par la résolution A.694 (17). . 14.14.4. Des outils et pièces de rechange satisfaisants devraient être fournis pour permettre l'entretien du matériel. 14.14.5. L'administration devrait veiller à ce que le matériel radioélectrique prescrit par le présent chapitre soit entretenu de manière à garantir la disponibilité des fonctions à assurer en application de la section 14.4 et à satisfaire aux normes de fonctionnement recommandées pour ce matériel. 14.14.6. A bord des engins qui effectuent des voyages dans les zones océaniques A 1 et A 2, la disponibilité devrait être assurée en appliquant des méthodes comme l'installation en double du matériel, un entretien à terre, une capacité d'entretien électronique en mer ou une combinaison de ces méthodes, telles qu'elles peuvent être approuvées par l'administration. 14.14.7. A bord des engins qui effectuent des voyages dans les zones océaniques A 3 et A 4, la disponibilité devrait être assurée en appliquant une combinaison d'au moins deux méthodes comme l'installation en double du matériel, un entretien à terre ou une capacité d'entretien électronique en mer, telles qu'elles peuvent être approuvées par l'administration, compte tenu des recommandations de l'organisation Les administrations devraient tenir compte des recommandations relatives aux directives sur l'entretien du matériel radioélectrique dans le système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) applicables aux zones océaniques A 3 et A 4 que l'organisation a adoptées par la résolution A.702 (17). . 14.14.8. Toutefois, l'administration peut exempter de l'obligation d'utiliser au moins deux méthodes d'entretien, les engins qui sont exploités exclusivement entre des ports offrant des moyens adéquats d'entretien à terre de l'installation radioélectrique, à condition qu'aucun voyage entre ces deux ports ne dure plus de 6 heures. Ces engins devraient utiliser au moins une méthode d'entretien. 14.14.9. Alors que toutes les mesures raisonnables devraient être prises pour maintenir le matériel en bon état de marche afin qu'il puisse assurer toutes les fonctions spécifiées à la section 14.4, on ne devrait pas considérer le mauvais fonctionnement du matériel destiné à assurer les radiocommunications d'ordre général, tel que prescrit en 14.4.8, comme rendant un engin inapte à prendre la mer ou comme une raison suffisante pour le retenir dans un port où il n'est guère facile de procéder à la réparation, sous réserve que cet engin soit capable d'assurer toutes les fonctions de détresse et de sécurité. 14.15. Personnel chargé des radiocommunications Tout engin devrait avoir à bord du personnel dont les qualifications en matière de radiocommunications de détresse et de sécurité sont jugées satisfaisantes par l'administration. Le personnel devrait être titulaire des certificats spécifiés, comme il convient, dans le règlement des radiocommunications, l'un quelconque des membres de ce personnel devant être désigné principal responsable des radiocommunications pendant les cas de détresse. 14.16. Registres de bord radioélectriques Tous les événements intéressant le service de radiocommunications qui semblent avoir de l'importance pour la sauvegarde de la vie humaine en mer devraient être consignés dans un registre à la satisfaction de l'administration et conformément aux prescriptions du règlement des radiocommunications. Chapitre 15 Agencement du compartiment de l'équipe de conduite 15.1. Définitions 15.1.1. La << zone de conduite >> est le compartiment de l'équipe de conduite et les parties de l'engin situées de chaque côté et à proximité du compartiment de l'équipe de conduite qui s'étendent jusqu'au bordé de l'engin. 15.1.2. Un << poste de travail >> est un emplacement où une ou plusieurs tâches constituant une activité particulière sont exécutées. 15.1.3. Un << poste de manoeuvre de mise à quai >> est un emplacement qui est doté des moyens nécessaires pour amarrer l'engin. 15.1.4. Les << commandes principales >> sont tous les équipements de commande qui sont nécessaires à la bonne conduite de l'engin lorsque celui-ci fait route, y compris les équipements qui sont requis en cas d'urgence. 15.2. Généralités La conception et l'agencement du compartiment depuis lequel l'équipage conduit l'engin devraient être tels que les membres de l'équipe de conduite puissent s'acquitter des fonctions qui leur incombent de manière satisfaisante sans difficulté, fatigue ou concentration excessives et que les risques d'accidents auxquels ils peuvent être exposés dans des conditions normales et en cas d'urgence soient réduits. 15.3. Champ visuel depuis le compartiment de l'équipe de conduite 15.3.1. Le poste de conduite devrait être placé au-dessus de toutes les autres superstructures afin que l'équipe de conduite ait une vue dégagée sur tout l'horizon depuis le poste de navigation. Lorsqu'il est impossible de satisfaire aux prescriptions du présent paragraphe depuis un seul poste de navigation, le poste de conduite devrait être conçu de manière à ce qu'une vue dégagée sur tout l'horizon puisse être obtenue en combinant les deux postes de navigation ou par tout autre moyen jugé satisfaisant par l'administration. 15.3.2. Les zones aveugles devraient être aussi peu nombreuses et aussi restreintes que possible et ne devraient pas gêner la veille visuelle au poste de conduite. S'il est nécessaire de recouvrir les renforts entre les fenêtres, cela ne devrait pas causer d'obstruction supplémentaire à l'intérieur de la timonerie. 15.3.3. Le secteur total des zones aveugles depuis l'avant jusqu'à 22,5o sur l'arrière du travers ne devrait pas dépasser 20o. Chaque zone aveugle devrait être de 5o au maximum. Le secteur dégagé entre deux zones aveugles ne devrait pas être inférieur à 10o. 15.3.4. Si l'administration le juge nécessaire, le champ visuel depuis le poste de navigation devrait permettre aux navigateurs à cet emplacement d'utiliser les marques d'alignement sur l'arrière de l'engin pour surveiller le cap. 15.3.5. Lorsque les navigateurs sont assis, la visibilité sur la surface de la mer depuis le poste de conduite ne devrait pas être obstruée sur l'avant de l'étrave sur une distance supérieure à la longueur de l'engin jusqu'à 90o de chaque côté, quels que soient le tirant d'eau et l'assiette de l'engin et la cargaison transportée en pontée. 15.3.6. Le champ visuel depuis le poste de manoeuvre de mise à quai devrait, si ce poste est éloigné du poste de conduite, permettre à un navigateur de manoeuvrer l'engin en toute sécurité le long d'un quai. 15.4. Compartiment de l'équipe de conduite 15.4.1. La conception et l'agencement du compartiment de l'équipe de conduite, ainsi que l'emplacement et l'agencement des différents postes de travail, devraient être tels que les membres de l'équipage disposent du champ visuel nécessaire à chaque fonction. 15.4.2. Le compartiment de l'équipe de conduite de l'engin ne devrait pas être utilisé à des fins autres que la navigation, les communications et les autres fonctions qui sont essentielles à la conduite en toute sécurité de l'engin, au fonctionnement de ses moteurs et au transport des passagers et des cargaisons. 15.4.3. Le compartiment de l'équipe de conduite devrait être doté d'un poste de conduite intégré aux fins de la commande, de la navigation, de la manoeuvre et des communications et il devrait être agencé de façon à pouvoir accueillir les personnes requises pour conduire l'engin en toute sécurité. 15.4.4. Le matériel et les dispositifs utilisés pour la navigation, la manoeuvre, la commande et les communications, ainsi que le autres instruments essentiels, devraient être disposés suffisamment près les uns des autres afin que l'officier responsable et l'officier adjoint puissent recevoir tous les renseignements nécessaires et utiliser le matériel et les commandes, de la manière appropriée, lorsqu'ils sont assis. S'il y a lieu, le matériel ainsi que les dispositifs nécessaires aux différentes fonctions devraient être installés en double. 15.4.5. Si un poste de travail distinct pour le contrôle du fonctionnement des moteurs est prévu à l'intérieur du compartiment de l'équipe de conduite, son emplacement et son utilisation ne devraient pas gêner les fonctions essentielles à exécuter au poste de conduite. 15.4.6. L'emplacement du matériel radioélectrique ne devrait pas gêner les fonctions de navigation essentielles qui sont exécutées au poste de conduite. 15.4.7. La conception et l'agencement du compartiment de l'équipe de conduite, ainsi que les positions respectives des commandes principales, devraient être évalués en fonction des effectifs qui sont essentiels pour la conduite de l'engin. Lorsqu'il est question d'utiliser des effectifs réduits, les commandes principales et les commandes de communication devraient être conçues et agencées de manière à constituer un centre intégré de conduite et de commande d'urgence depuis lequel l'engin puisse être gouverné par l'équipe de conduite dans toutes les conditions d'exploitation et d'urgence, sans qu'un membre quelconque de l'équipage ne soit contraint de quitter le compartiment. 15.4.8. Les positions respectives des commandes principales et des sièges devraient être telles qu'après avoir convenablement ajusté son siège, chaque membre de l'équipe de conduite puisse, sans que cela nuise à l'application des dispositions de la section 14.2 : 15.4.8.1. Manier complètement, sans être gêné dans ses mouvements, chacune des commandes, séparément ou conjointement avec les autres commandes suivant toutes les combinaisons possibles, et 15.4.8.2. Exercer à tous les postes de travail une force suffisante sur les commandes compte tenu de la manoeuvre à effectuer. 15.4.9. Lorsqu'un siège situé à un poste depuis lequel l'engin peut être conduit a été réglé de manière à convenir à son occupant, on ne devrait accepter aucun changement de position ultérieur en vue de manier une commande. 15.4.10. A bord des engins où l'administration estime qu'il est nécessaire de prévoir des ceintures de sécurité à l'intention des membres de l'équipe de conduite, ces derniers devraient pouvoir, avec leurs ceintures de sécurité correctement attachées, satisfaire aux dispositions énoncées en 14.4.4, sauf en ce qui concerne les commandes dont on peut prouver qu'elles ne seront nécessaires que très rarement et dans des circonstances où le port d'une ceinture de sécurité est superflu. 15.4.11. Le poste de conduite intégré devrait être doté de matériel fournissant les renseignements dont l'officier responsable et l'officier adjoint ont besoin pour s'acquitter des fonctions liées à la sécurité et à la navigation de manière efficace et dans des conditions de sécurité. 15.4.12. Des dispositions appropriées devraient être prises pour empêcher les passagers de détourner l'attention des membres de l'équipe de conduite. 15.5. Instruments et table à cartes 15.5.1. Les instruments, tableaux et commandes devraient être assujettis de façon permanente au moyen de consoles ou être installés dans des emplacements appropriés, en fonction de leur utilisation, de leur entretien et des conditions environnementales. On peut cependant avoir recours à de nouvelles techniques de commande ou d'affichage si les fonctions assurées sont d'un niveau qui n'est pas inférieur aux normes reconnues. 15.5.2. Tous les instruments devraient être groupés de façon logique selon leurs fonctions. Afin de réduire les risques de confusion au minimum, les instruments ne devraient pas faire l'objet d'une rationalisation impliquant le partage de fonctions et l'intercommutation. 15.5.3. Il conviendrait que tout membre de l'équipe de conduite puisse voir clairement et lire facilement les instruments qu'il est appelé à utiliser : 15.5.3.1. En ne modifiant qu'au minimum sa position assise et la direction de son regard, et 15.5.3.2. Avec le minimum de risques de confusion dans toutes les conditions d'exploitation prévisibles. 15.5.4. Les instruments essentiels à la bonne conduite de l'engin devraient donner, le cas échéant, une indication claire des limitations, si cette indication n'est pas fournie clairement d'une autre manière à l'équipe de conduite. Les panneaux d'instruments constituant la commande de secours pour la mise à l'eau des radeaux de sauvetage et le contrôle des dispositifs de lutte contre l'incendie devraient occuper des emplacements distincts et clairement définis à l'intérieur de la zone de conduite. 15.5.5. Les instruments et les commandes devraient être équipés de dispositifs qui permettent de faire écran et d'en varier la luminosité afin de réduire au minimum les effets éblouissants et les reflets et d'empêcher qu'ils ne soient obscurcis par une lumière intense. 15.5.6. La surface des dessus de consoles et des instruments devrait être de couleur foncée et non éblouissante. 15.5.7. Les instruments et indicateurs qui fournissent des renseignements visuels à plusieurs personnes devraient être situés de façon à pouvoir être vus facilement par tous les utilisateurs simultanément. Si cela n'est pas possible, l'instrument ou l'indicateur devrait être installé en double. 15.5.8. Si l'administration le juge nécessaire, le compartiment de l'équipe de conduite devrait être doté d'une table appropriée pour les travaux sur cartes. Des dispositifs pour éclairer les cartes devraient être prévus. L'éclairage de la table à cartes devrait être muni d'un écran. 15.6. Eclairage 15.6.1. Un éclairage satisfaisant devrait être prévu afin que le personnel de conduite puisse s'acquitter de toutes ses tâches de façon appropriée de jour comme de nuit, en mer comme au port. L'éclairage des instruments et des commandes essentiels ne devrait subir qu'une diminution limitée en cas de défaillance prévisible du système. 15.6.2. Des précautions devraient être prises pour éviter les effets éblouissants et les reflets parasites dans la zone de conduite. Il conviendrait d'éviter les contrastes importants d'intensité lumineuse entre la zone de conduite et les zones avoisinantes. Des surfaces non réfléchissantes ou mates devraient être prévues pour réduire au minimum les effets éblouissants indirects. 15.6.3. Le circuit d'éclairage devrait être conçu avec assez de souplesse pour permettre au personnel de conduite de régler l'intensité et l'orientation de l'éclairage selon que de besoin dans les différentes zones du compartiment de l'équipe de conduite et au niveau des différents instruments et dispositifs de commande. 15.6.4. Une lumière rouge devrait être utilisée pour maintenir l'accoutumance à l'obscurité toutes les fois que cela est possible dans les zones ou sur les équipements qui doivent être éclairés lors de la conduite de l'engin, exception faite de la table à cartes. 15.6.5. Pendant les périodes d'obscurité, on devrait pouvoir distinguer les renseignements affichés et les dispositifs de commande. 15.6.6. Il conviendrait de se reporter aux prescriptions supplémentaires en matière d'éclairage énoncées en 12.7 et 12.8. 15.7. Fenêtres 15.7.1. Les cloisonnements entre les fenêtres situées à l'avant, sur les côtés et dans les portes devraient être aussi peu nombreux que possible. Aucun cloisonnement ne devrait être installé directement à l'avant des postes de conduite. 15.7.2. L'administration devrait s'assurer qu'il y a toujours une vue dégagée à travers les fenêtres du compartiment de l'équipe de conduite quelles que soient les conditions météorologiques. Les moyens prévus pour que les fenêtres restent dégagées en permanence devraient être conçus de manière qu'aucune des défaillances auxquelles on peut raisonnablement s'attendre ne puisse entraîner à elle seule une diminution du champ visuel libre qui risque de porter gravement atteinte à l'aptitude de l'équipe de conduite à continuer de s'acquitter de ses fonctions et à arrêter l'engin. 15.7.3. Des moyens devraient être prévus pour que la visibilité sur l'avant depuis le poste de conduite ne soit pas gênée par les rayons solaires. On ne devrait pas installer de fenêtres dont les vitres sont polarisées ou teintées. 15.7.4. Les fenêtres du compartiment de l'équipe de conduite devraient être orientées de manière à diminuer les reflets gênants. 15.7.5. Les fenêtres devraient être construites en un matériau qui, en se cassant, ne se brise pas en fragments dangereux. 15.8. Moyens de communication 15.8.1. Il conviendrait de prévoir les moyens nécessaires pour permettre aux membres de l'équipe de conduite d'entrer en contact les uns avec les autres et de communiquer entre eux et avec les autres occupants de l'engin dans des conditions normales et en cas d'urgence. 15.8.2. Il conviendrait de prévoir des moyens de communication entre le compartiment de l'équipe de conduite et les locaux contenant les machines essentielles, y compris le poste de commande de secours de l'appareil à gouverner, que ces machines soient commandées à distance ou sur place. 15.8.3. Il conviendrait de prévoir un dispositif permettant de communiquer, depuis les postes de commande, des annonces aux passagers des messages de de sécurité, qui soient entendues dans toutes les zones auxquelles les passagers et l'équipage ont accès. 15.8.4. Il faudrait prévoir un dispositif permettant de surveiller, recevoir et émettre les messages de sécurité radioélectriques dans le compartiment de l'équipe de conduite. 15.9. Température et ventilation Le compartiment de l'équipe de conduite devrait être doté de dispositifs permettant de régler la température et la ventilation. 15.10. Couleurs La couleur et la finition des matériaux utilisés pour les surfaces à l'intérieur du compartiment de l'équipe de conduite devraient être de nature à empêcher les reflets. 15.11. Mesures de sécurité La zone de conduite ne devrait pas comporter d'objets qui risquent de blesser le personnel de conduite ; elle devrait être dotée de mains courantes satisfaisantes et son plancher devrait être antidérapant à l'état sec ou mouillé. Les portes devraient être munies de dispositifs qui les retiennent lorsqu'elles sont en position ouverte ou fermée. Chapitre 16 Systèmes de stabilisation 16.1. Définitions 16.1.1. Un << système de stabilisation >> est un système destiné à stabiliser les principaux paramètres de l'attitude de l'engin : gîte, assiette, cap et hauteur, et à exercer un contrôle sur les mouvements de l'engin : tangage, roulis, embardée et levée. Cette expression n'englobe pas les dispositifs qui ne concernent pas la sécurité de l'exploitation de l'engin, comme par exemple les systèmes utilisés pour réduire son mouvement ou contrôler son balancement. Un système de stabilisation peut comprendre les principaux éléments suivants : 16.1.1.1. Dispositifs tels que gouvernail, ailes portantes, volets, jupes, soufflantes, hydrojets, hélices inclinables et orientales, pompes pour déplacer les fluides, etc. ; 16.1.1.2. Moteurs actionnant les dispositifs de stabilisation ; et 16.1.1.3. Matériel de stabilisation destiné à l'emmagasinage et au traitement des données en vue de la prise des décisions et de la transmission des ordres, tels que senseurs, calculateurs et commande automatique de sécurité. 16.1.2. L'<< autostabilisation >> de l'engin est la stabilisation obtenue uniquement grâce aux caractéristiques propres de l'engin. 16.1.3. La << stabilisation forcée de l'engin >> est la stabilisation obtenue à l'aide des systèmes suivants : 16.1.3.1. Système de conduite automatique ; ou 16.1.3.2. Système de conduite à commande manuelle ; ou 16.1.3.3. Système mixte, combinaison des systèmes de conduite automatique et à commande manuelle. 16.1.4. La << stabilisation renforcée >> est une combinaison de l'autostabilisation et de la stabilisation forcée. 16.1.5. Un << dispositif de stabilisation >> est un des dispositifs énumérés en 16.1.5.1 grâce auquel sont engendrées les forces destinées à contrôler l'attitude de l'engin. 16.1.6. Une << commande automatique de sécurité >> est une unité logique qui traite les données et qui prend la décision de mettre l'engin en mode d'exploitation avec tirant d'eau ou dans un autre mode d'exploitation sûr lorsque se présente une situation dans laquelle sa sécurité est menacée. 16.2. Prescriptions générales 16.2.1. Les systèmes de stabilisation devraient être conçus de manière qu'en cas de défaillance ou de mauvais fonctionnement de l'un quelconque des dispositifs de stabilisation ou du matériel connexe, on puisse soit maintenir dans des limites de sécurité les principaux paramètres de l'attitude de l'engin à l'aide des dispositifs de stabilisation qui fonctionnent, soit mettre l'engin en mode d'exploitation avec tirant d'eau ou dans un autre mode d'exploitation sûr. 16.2.2. En cas de défaillance d'un quelconque matériel automatique ou dispositif de stabilisation ou de son moteur, les paramètres de l'attitude de l'engin devraient rester dans des limites de sécurité. 16.2.3. Les engins pourvus d'un système de stabilisation automatique devraient être munis d'une commande automatique de sécurité sauf lorsque la duplication du système offre une sécurité équivalente. Lorsqu'il est prévu une commande automatique de sécurité, on devrait pouvoir, du principal poste de conduite, la neutraliser ou supprimer la neutralisation. 16.2.4. Les paramètres et les niveaux auxquels toute commande automatique de sécurité se déclenche pour réduire la vitesse et mettre en toute sécurité l'engin en mode d'exploitation avec tirant d'eau ou dans un autre mode d'exploitation sûr devraient tenir compte des valeurs de sécurité de la gîte, de l'assiette, de l'embardée et de la combinaison de l'assiette et du tirant d'eau. Ces valeurs sont déterminées en fonction du type de l'engin et du service auquel il est destiné. Ils devraient tenir compte également des conséquences éventuelles qu'entraînerait une défaillance de la source d'énergie pour les dispositifs de propulsion, de sustentation ou de stabilisation. 16.2.5. Les paramètres et le degré de stabilisation de l'engin pourvu d'un système de stabilisation automatique devraient être satisfaisants compte tenu du service et des conditions d'exploitation de l'engin. 16.2.6. L'analyse des défaillances et de leurs effets devrait inclure le système de stabilisation. 16.3. Systèmes de commande du mouvement latéral et de la hauteur 16.3.1. Les engins pourvus d'un système de commande automatique devraient être munis d'une commande automatique de sécurité. Tout mauvais fonctionnement probable de cette commande ne devrait avoir qu'une incidence négligeable sur le fonctionnement du système de commande automatique et devrait pouvoir être rectifié facilement par l'équipe de conduite. 16.3.2. Les paramètres et les niveaux auxquels tout système de commande automatique se déclenche pour réduire la vitesse et mettre en toute sécurité l'engin en mode d'exploitation avec tirant d'eau ou dans un autre mode d'exploitation sûr devraient tenir compte des niveaux de sécurité qui sont indiqués à la section 2.4 de l'annexe 3 et des valeurs de sécurité des mouvements de l'engin, en fonction du type de l'engin et du service auquel il est destiné. 16.4. Démonstrations 16.4.1. Les limites de sécurité de l'utilisation des dispositifs du système de commande de la stabilisation devraient être établies sur la base de démonstrations et de vérifications effectuées conformément aux dispositions de l'annexe 8. 16.4.2. Une démonstration effectuée conformément aux dispositions de l'annexe 8 devrait permettre de déterminer tout effet néfaste que pourrait avoir sur la sécurité du fonctionnement de l'engin une déformation totale et irrémédiable de l'un quelconque des dispositifs de commande. Toutes les limites d'utilisation de l'engin qui pourraient être jugées nécessaires pour garantir que la duplication ou le réseau de sauvegarde du système assurent une sécurité équivalente devraient être indiquées dans le Manuel d'exploitation de l'engin. Chapitre 17 Conduite, maniabilité et fonctionnement 17.1. Généralités Il faudrait démontrer que la sécurité de l'exploitation des engins auxquels s'applique le présent recueil est garantie dans les conditions normales de service et en cas de panne d'équipement en procédant à des essais sur prototype en vraie grandeur. Ces essais ont pour objet de permettre de déterminer les renseignements à inclure dans le Manuel d'exploitation de l'engin en ce qui concerne : 17.1.1. Les limites de maniabilité et de fonctionnement ; 17.1.2. Les mesures à prendre à la suite des défaillances spécifiées ; et 17.1.3. Les limites à observer pour garantir la sécurité de l'exploitation à la suite des défaillances spécifiées. 17.2. Preuve de l'application des prescriptions Les renseignements sur la maniabilité et la manoeuvrabilité qui devraient figurer dans le manuel d'exploitation devraient inclure les caractéristiques énoncées à la section 17.5 ainsi que la liste des paramètres des conditions les plus défavorables prévues affectant la maniabilité et la manoeuvrabilité de la manière décrite à la section 17.6 et les données relatives au fonctionnement vérifiées conformément à l'annexe 8. 17.3. Poids et centre de gravité Il faudrait établir que chacune des prescriptions relatives à la conduite, à la maniabilité et au fonctionnement est satisfaite pour toutes les combinaisons pertinentes de poids et de position du centre de gravité intéressant la sécurité de l'exploitation pour tous les poids jusqu'au poids maximal autorisé. 17.4. Effets des défaillances L'effet de toute défaillance prévisible des dispositifs de conduite et de commande, de leurs services ou de leurs éléments (par exemple, alimentation en énergie, servo-commandes, amélioration de l'assiette et augmentation de la stabilité), devrait être évalué de telle sorte que l'engin puisse continuer à être exploité d'une façon sûre. Les effets de défaillances identifiés comme étant critiques à l'annexe 4 devraient être vérifiés conformément à l'annexe 8. 17.5. Maniabilité et manoeuvrabilité 17.5.1. Le manuel d'exploitation de l'engin devrait fournir à l'équipage des instructions sur les mesures à prendre et sur les limites d'exploitation de l'engin à la suite de défaillances spécifiées. 17.5.2. Il faudrait veiller à ce que les efforts exigés pour manoeuvrer les commandes dans les conditions les plus défavorables prévues n'entraînent pas pour les personnes aux commandes une fatigue ou une distraction excessive à la suite des efforts qu'elle doit déployer pour maintenir en toute sécurité le fonctionnement de l'engin. 17.5.3. L'engin devrait rester et être en mesure d'exécuter les manoeuvres qui sont essentielles pour la sécurité de son exploitation jusque dans les conditions critiques prévues. 17.5.4.1. En déterminant la sécurité d'un engin du point de vue de sa conduite, de sa maniabilité et de son fonctionnement, l'administration devrait accorder une attention particulière aux aspects suivants en cours d'exploitation normale et pendant et après des défaillances : 17.5.4.1.1. Embardée ; 17.5.4.1.2. Giration ; 17.5.4.1.3. Arrêt dans les conditions normales et d'urgence ; 17.5.4.1.4. Stabilité sur trois axes dans le mode d'exploitation sans tirant d'eau et en levée ; 17.5.4.1.5. Assiette ; 17.5.4.1.6. Affaissement ; 17.5.4.1.7. Restriction de la puissance de sustentation. 17.5.4.2. Les termes et expressions mentionnés en 17.5.4.2, 6 et 7 sont définis comme suit : 17.5.4.2.1. La << giration >> est la rapidité avec laquelle un engin change de direction à sa vitesse de service normale maximale dans des conditions de vent et de mer données ; 17.5.4.2.2. L'<< affaissement >> est un mouvement involontaire entraînant un accroissement constant de la traînée d'un aéroglisseur en mouvement et qui est normalement lié à une défaillance partielle du système à coussin d'air ; 17.5.4.2.3. La << restriction de la puissance de sustentation >> est la restriction imposée à la machine et aux éléments qui assurent la sustentation. 17.6. Changement de la surface ou du mode de déplacement Il ne devrait y avoir aucun changement de stabilité, de maniabilité ou d'attitude de l'engin lorsque l'on passe d'un type de surface ou de mode de déplacement à un autre. Le capitaine devrait disposer de renseignements sur toute modification dans les caractéristiques de comportement de l'engin lors d'un tel passage. 17.7. Surfaces accidentées Il conviendrait de déterminer, selon le cas, les facteurs qui limitent la capacité de manoeuvre d'un engin sur des terrains en pente et en paliers ou irréguliers et de tenir le capitaine au courant de ces facteurs. 17.8. Accélération et décélération L'administration devrait obtenir l'assurance que l'accélération ou la décélération la plus défavorable qui peut être provoquée par une panne prévisible, un arrêt d'urgence ou tout autre cause prévisible ne présente aucun danger pour les personnes à bord de l'engin. 17.9. Vitesses Il conviendrait de déterminer les vitesses maximales de sécurité en tenant compte des modes d'exploitation, de la force et de la direction du vent et des effets des défaillances possibles de l'un quelconque des systèmes de sustentation ou de propulsion en eau calme, en eau agitée et sur d'autres surfaces en fonction du type d'engin. 17.10. Profondeur minimale de l'eau Il conviendrait de déterminer la profondeur minimale de l'eau et autres données pertinentes nécessaires pour l'exploitation des engins dans tous les modes de déplacement. 17.11. Garde de la structure rigide Pour les engins amphibies, il faudrait déterminer, lorsqu'ils sont sur coussin d'air, la distance devant séparer le point le plus bas de la structure rigide et une surface plane dure. 17.12. Exploitation de nuit Le programme d'essais devrait comporter assez d'essais de fonctionnement pour permettre de s'assurer que l'éclairage intérieur et extérieur et la visibilité sont suffisants pendant le voyage et pendant les manoeuvres de mise à quai, que l'engin utilise la source d'énergie électrique normale ou de secours. Chapitre 18 Prescriptions relatives à l'exploitation PARTIE A GENERALITES 18.1. Conditions applicables à l'exploitation des engins à grande vitesse 18.1.1. L'engin devrait être en possession d'un certificat de sécurité pour engin à grande vitesse, d'un permis d'exploiter un engin à grande vitesse, ou de copies authentiques de ces documents, et d'un exemplaire du Manuel opérationnel de route et du Manuel d'exploitation de l'engin et d'un exemplaire des extraits du Manuel d'entretien éventuellement exigé par l'administration. 18.1.2. L'engin ne devrait pas être exploité intentionnellement en dehors des conditions les plus défavorables prévues et des limites prescrites dans le permis d'exploiter un engin à grande vitesse, dans le certificat de sécurité pour engin à grande vitesse ou dans les documents qui y sont mentionnés. 18.1.3. L'administration devrait délivrer un permis d'exploiter un engin à grande vitesse lorsqu'elle juge que l'exploitant a pris des dispositions suffisantes sur le plan de la sécurité en général, et plus particulièrement dans les domaines énumérés ci-après, et elle devrait retirer le permis d'exploiter si ces dispositions cessent d'être appliquées d'une manière qu'elle juge satisfaisante : 18.1.3.1. Aptitude de l'engin au service envisagé, compte tenu des conditions de sécurité et des informations figurant dans le Manuel opérationnel de route ; 18.1.3.2. Pertinence des conditions d'exploitation figurant dans le Manuel opérationnel de route ; 18.1.3.3. Possibilité d'obtenir les renseignements météorologiques à partir desquels l'autorisation de départ peut être donnée ; 18.1.3.4. Existence, dans la zone d'exploitation, d'un port d'attache équipé des installations prescrites en 18.1.4 ; 18.1.3.5. Désignation de la personne à laquelle il appartient de décider de retarder ou d'annuler les voyages, compte tenu, par exemple, des renseignements météorologiques disponibles ; 18.1.3.6. Effectifs nécessaires pour exploiter l'engin, pour déployer les embarcations et radeaux de sauvetage et leur affecter le personnel requis et pour surveiller les passagers, les véhicules et la cargaison, dans les conditions d'exploitation normales et les situations d'urgence spécifiées dans le Manuel d'exploitation. Les effectifs devraient être tels qu'il y ait deux officiers en poste dans le compartiment de l'équipe de conduite lorsque l'engin fait route, l'un de ces officiers pouvant être le capitaine ; 18.1.3.7. Qualifications et formation des membres de l'équipage, y compris leur compétence à l'égard du type particulier d'engin et du service envisagé, et instructions qu'ils doivent recevoir en ce qui concerne les méthodes d'exploitation présentant toutes les garanties de sécurité ; 18.1.3.8. Restrictions concernant les heures de travail, organisation des équipes de service et toutes autres dispositions prises pour éviter la fatigue, y compris des périodes de repos suffisantes ; 18.1.3.9. Formation de l'équipage en ce qui concerne l'exploitation de l'engin et les consignes d'urgence ; 18.1.3.10. Maintien de la compétence de l'équipage en ce qui concerne l'exploitation de l'engin et les consignes d'urgence ; 18.1.3.11. Dispositions relatives à la sécurité dans les terminaux et observation des règles de sécurité existantes, le cas échéant ; 18.1.3.12. Dispositions concernant le contrôle du trafic maritime et observation des prescriptions existantes, le cas échéant ; 18.1.3.13. Restrictions ou dispositions concernant la localisation, l'exploitation de nuit ou par visibilité réduite, y compris l'utilisation du radar et/ou d'autres aides électroniques à la navigation, selon le cas ; 18.1.3.14. Equipement supplémentaire qui pourrait s'avérer nécessaire en raison des particularités du service prévu, notamment pour l'exploitation de nuit ; 18.1.3.15. Moyens de communication entre l'engin, les stations radiocôtières ou les stations radio du port d'attache, les services de secours et les autres navires, y compris les fréquences à utiliser et les veilles à assurer ; 18.1.3.16. Tenue des registres afin que l'administration puisse vérifier : 18.1.3.16.1. Que l'engin est exploité dans les limites des paramètres prescrits ; 18.1.3.16.2. Que les consignes de sécurité/d'urgence sont suivies et les exercices correspondants effectués ; 18.1.3.16.3. Les heures de travail des membres de l'équipage chargés de l'exploitation ; 18.1.3.16.4. Le nombre de passagers à bord ; 18.1.3.16.5. L'observation de toute loi à laquelle l'engin est soumis. 18.1.3.16.6. Les opérations de l'engin ; et 18.1.3.16.7. Que l'engin et ses machines sont entretenus conformément à des programmes d'entretien approuvés ; 18.1.3.17. Dispositions visant à s'assurer que le matériel est entretenu de la manière prescrite par l'administration et que les informations sur le fonctionnement de l'engin et l'état de l'équipement sont fournies de manière coordonnée aux services d'exploitation et d'entretien de l'exploitant ; 18.1.3.18. Existence et utilisation d'instructions suffisantes concernant : 18.1.3.18.1. Le chargement de l'engin qui devrait permettre de satisfaire aux limites en matière de poids et de centre de gravité et d'assurer, le cas échéant, un arrimage efficace de la cargaison ; 18.1.3.18.2. L'existence de réserves suffisantes en carburant ; 18.1.3.18.3. Les mesures à prendre lors des situations d'urgence que l'on peut raisonnablement envisager ; et 18.1.3.19. Fourniture de plans d'urgence élaborés par les exploitants pour les événements prévisibles, y compris de plans visant les activités à terre pour chaque scénario envisagé. Ces plans devraient permettre aux membres de l'équipage d'exploitation de disposer de renseignements sur les autorités responsables de la recherche et du sauvetage, les administrations locales et les organismes susceptibles de leur fournir une aide complémentaire avec l'équipement dont ils disposent Se reporter au Manuel de recherche et de sauvetage de l'O.M.I. (manuel Imosar) que l'Organisation a adopté par la résolution A.439 (XI) et à l'utilisation de répondeurs radar aux fins de la recherche et du sauvetage adoptée par la résolution A.530 (13). . 18.1.4. L'administration devrait fixer la distance maximale à laquelle l'engin peut s'éloigner d'un port d'attache ou d'un lieu de refuge, après avoir tenu compte des dispositions prévues en 18.1.3. 18.2. Documents concernant l'engin L'administration devrait veiller à ce que l'engin dispose de renseignements et de conseils adéquats, sous la forme d'un ou de plusieurs manuels techniques permettant d'exploiter et d'entretenir l'engin en toute sécurité. Le ou les manuels techniques devraient consister en un manuel de route, un manuel d'exploitation de l'engin, un manuel de formation, un manuel d'entretien et un programme d'entretien. Des dispositions devraient être prises pour que ces renseignements soient mis à jour lorsque de besoin. 18.2.1. Manuel d'exploitation de l'engin. Le manuel d'exploitation de l'engin devrait contenir au moins les renseignements ci-après : 18.2.1.1. Principales caractéristiques de l'engin ; 18.2.1.2. Description de l'engin et de son armement ; 18.2.1.3. Procédures de vérification de l'intégrité des compartiments de flottabilité ; 18.2.1.4. Détails découlant du respect des prescriptions du chapitre 2 qui peuvent présenter un intérêt concret et direct pour l'équipage en cas d'urgence ; 18.2.1.5. Procédures de lutte contre les avaries ; 18.2.1.6. Description et fonctionnement des machines ; 18.2.1.7. Description et fonctionnement des machines auxiliaires ; 18.2.1.8. Description et fonctionnement des dispositifs d'avertissement et de commande à distance ; 18.2.1.9. Description et fonctionnement de l'équipement électrique ; 18.2.1.10. Méthodes de chargement et limitations, y compris le poids maximal en exploitation, la position du centre de gravité et la répartition de la charge ; 18.2.1.11. Description et fonctionnement du matériel de détection et d'extinction de l'incendie ; 18.2.1.12. Plans indiquant les mesures de protection contre l'incendie prises à la construction ; 18.2.1.13. Description et fonctionnement du matériel radioélectrique et des aides à la navigation ; 18.2.1.14. Renseignements concernant la conduite de l'engin telle que spécifiée au chapitre 17 ; 18.2.1.15. Vitesses et charges maximales admissibles de remorquage, lorsqu'il y a lieu ; 18.2.1.16. Méthodes à suivre pour la mise en cale sèche ou le levage, avec limites ; 18.2.1.17. En particulier, le manuel d'exploitation devrait fournir, sous la forme de chapitres bien définis, approuvés séparément par l'administration, des renseignements sur les points suivants : 18.2.1.17.1. Indication des situations d'urgence ou des défaillances qui compromettent la sécurité, mesures à prendre et limites imposées en conséquence à l'exploitation de l'engin ou au fonctionnement de ses machines ; 18.2.1.17.2. Procédures d'évacuation ; 18.2.1.17.3. Conditions limites d'exploitation, y compris les conditions les plus défavorables prévues ; 18.2.1.17.4. Valeurs limites de tous les paramètres des machines, dont le respect est indispensable à la sécurité de l'exploitation. Pour ce qui est des défaillances des machines ou des systèmes, les renseignements fournis devraient tenir compte des rapports des analyses des types de défaillances et de leurs effets établis au cours de la conception. 18.2.2. Manuel de route. Le manuel de route devrait contenir au moins les renseignements ci-après : 18.2.2.1. Procédures d'évacuation ; 18.2.2.2. Conditions limites d'exploitation, y compris les conditions les plus défavorables prévues, la hauteur de houle, les températures de la mer et de l'air et les conditions du vent ; 18.2.2.3. Les procédures à suivre pour exploiter l'engin dans les conditions limites mentionnées en 18.2.2.2 ; 18.2.2.4. Les éléments des plans d'urgence applicables en ce qui concerne les services de secours principaux et secondaires pouvant prêter assistance dans le cas d'événements prévisibles, y compris les installations et activités à terre pour chaque événement ; 18.2.2.5. Dispositions permettant d'obtenir des renseignements météorologiques ; 18.2.2.6. Identification du ou des << port(s) d'attache >> ; 18.2.2.7. Identification de la personne à laquelle il appartient de décider d'annuler ou de retarder les voyages ; 18.2.2.8. Identification des effectifs de l'équipage, de leurs fonctions et de leurs qualifications ; 18.2.2.9. Restrictions concernant les heures de travail des membres de l'équipage ; 18.2.2.10. Dispositions relatives à la sécurité dans les terminaux ; 18.2.2.11. Dispositions et limites, le cas échéant, concernant le contrôle du trafic maritime ; 18.2.2.12. Conditions ou prescriptions applicables à une route spécifique en ce qui concerne la localisation, l'exploitation de nuit ou par visibilité réduite, y compris l'utilisation du radar ou d'autres aides électroniques à la navigation ; et 18.2.2.13. Moyens de communication entre l'engin, les stations radiocôtières, les ports d'attache, les stations radioélectriques, les services de secours et les autres navires, y compris les fréquences à utiliser et les veilles à assurer. 18.2.3. Manuel de formation. Le manuel de formation, qui peut comporter plusieurs volumes, devrait contenir des instructions et des renseignements, rédigés en des termes simples et illustrés dans la mesure du possible, sur les dispositifs et systèmes d'évacuation, de lutte contre l'incendie et les avaries et sur les meilleures méthodes de survie. Tout renseignement ainsi prescrit peut être fourni sous forme d'un matériel audiovisuel à la place du manuel. Les renseignements contenus dans le manuel de formation peuvent, le cas échéant, être inclus dans le manuel d'exploitation de l'engin. Le manuel de formation devrait contenir des renseignements détaillés sur les points suivants : 18.2.3.1. Manière d'endosser les brassières de sauvetage et les combinaisons d'immersion, selon le cas ; 18.2.3.2. Rassemblement aux postes assignés ; 18.2.3.3. Embarquement dans les embarcations et radeaux de sauvetage et les canots de secours, mise à l'eau et éloignement par rapport au navire ; 18.2.3.4. Méthode de mise à l'eau depuis l'intérieur de l'embarcation ou du radeau de sauvetage ; 18.2.3.5. Dégagement des dispositifs de mise à l'eau ; 18.2.3.6. Modes d'emploi et utilisation des dispositifs de protection dans les zones de mise à l'eau, le cas échéant ; 18.2.3.7. Eclairage dans les zones de mise à l'eau ; 18.2.3.8. Emploi de tous les dispositifs de survie ; 18.2.3.9. Emploi de tous les dispositifs de détection ; 18.2.3.10. Démonstration illustrée de l'emploi des dispositifs de sauvetage radioélectriques ; 18.2.3.11. Emploi des ancres flottantes ; 18.2.3.12. Emploi des moteurs et des accessoires ; 18.2.3.13. Récupération des embarcations et radeaux de sauvetage et des canots de secours, y compris l'arrimage et l'assujettissement ; 18.2.3.14. Risques que présente l'exposition aux intempéries et nécessité d'avoir des vêtements chauds ; 18.2.3.15. Utilisation optimale des dispositifs se trouvant à bord des embarcations ou radeaux de sauvetage afin d'assurer la survie ; 18.2.3.16. Méthodes de récupération, notamment utilisation du matériel de sauvetage par hélicoptère (élingues, paniers, brancards), des bouées culottes et des appareils de survie à terre ainsi que de l'appareil lance-amarre de l'engin ; 18.2.3.17. Toutes autres fonctions énumérées dans le rôle d'appel et dans les consignes en cas de situation critique ; 18.2.3.18. Instructions pour les réparations d'urgence des engins de sauvetage ; 18.2.3.19. Instructions concernant l'utilisation des appareils et dispositifs de protection contre l'incendie et d'extinction de l'incendie ; 18.2.3.20. Directives pour l'utilisation de l'équipement de pompier en cas d'incendie, s'il y en a à bord ; 18.2.3.21. Utilisation des alarmes et matériels de communications liés à la protection contre l'incendie ; 18.2.3.22. Méthodes d'inspection des dommages ; 18.2.3.23. Utilisation des dispositifs et systèmes de lutte contre les avaries, y compris le fonctionnement des portes étanches à l'eau et des pompes d'assèchement ; et 18.2.3.24. Dans le cas des engins à passagers, la supervision des passagers, dans une situation critique, et communication avec les passagers. 18.2.4. Manuel d'entretien et de révision. Le manuel d'entretien et de révision de l'engin devrait contenir au moins les renseignements ci-après : 18.2.4.1. Description détaillée et illustrée de toute la structure de l'engin, des machines et de tous les équipements et systèmes installés qui sont nécessaires pour la sécurité de son exploitation ; 18.2.4.2. Spécifications et quantités de tous les fluides renouvelables et des matériaux destinés à la structure qui peuvent être nécessaires pour les réparations ; 18.2.4.3. Conditions limites d'exploitation des machines, en termes de valeur des paramètres, de vibrations et de consommation de fluides renouvelés ; 18.2.4.4. Limites d'usure des éléments de la structure et des pièces de machines, notamment durée utile des éléments et pièces à renouveler à date fixe ou après une période donnée ; 18.2.4.5. Description détaillée des méthodes, notamment des précautions à prendre et du matériel spécialisé nécessaire pour ôter et installer les machines principales et auxiliaires, les organes de transmission, les dispositifs de propulsion et de sustentation et les éléments souples de la structure ; 18.2.4.6. Méthodes d'essai à suivre après remplacement de pièces de machines ou d'éléments de systèmes ou pour déterminer la cause d'un mauvais fonctionnement ; 18.2.4.7. Méthode de levage ou de mise en cale sèche de l'engin, notamment toute limite en matière de poids ou d'attitude ; 18.2.4.8. Méthode à suivre pour peser l'engin et déterminer l'emplacement longitudinal du centre de gravité ; 18.2.4.9. S'il est possible de démonter l'engin pour le transporter, des instructions devraient être fournies pour le démontage, le transport et le réassemblage ; 18.2.4.10. Un manuel de révision, inclus dans le manuel d'entretien ou publié séparément décrivant en détail les opérations normales de révision et d'entretien nécessaires pour maintenir la sécurité de l'exploitation de l'engin, de ses machines et de ses systèmes. 18.3. Formation et qualifications 18.3.1. Le niveau de compétence et la formation jugés nécessaires pour le capitaine et chaque membre de l'équipage devraient être définis et prouvés à la lumière des directives suivantes, de manière jugée satisfaisante par l'administration pour le type et le modèle particuliers d'engin considéré ainsi que pour le service prévu. Il conviendrait de former plus d'un membre de l'équipage à l'exécution des tâches d'exploitation essentielles, dans les conditions normales et dans les situations d'urgence. 18.3.2. L'administration devrait fixer une période appropriée de formation pratique pour le capitaine et pour chaque membre de l'équipage et, s'il y a lieu, les intervalles auxquels ceux-ci doivent suivre des stages de perfectionnement appropriés. 18.3.3. L'administration devrait délivrer un certificat de formation spécialisée au capitaine et à tous les officiers participant à l'exploitation à l'issue d'une période appropriée de formation en cours d'exploitation sur simulateur et d'une épreuve pratique correspondant aux tâches d'exploitation que l'intéressé est appelé à remplir à bord du type ou modèle particulier d'engin considéré et sur la route suivie. La formation spécialisée devrait porter au moins sur les aspects suivants : 18.3.3.1. Connaissance de tous les appareils de propulsion et de commande de bord, y compris le matériel de communication et de navigation, le système gouverne, les installations électriques, hydrauliques et pneumatiques et les pompes d'assèchement et d'incendie ; 18.3.3.2. Types de défaillance des dispositifs de commande, de gouverne et de propulsion et mesures à prendre dans le cas de telles défaillances ; 18.3.3.3. Caractéristiques de manoeuvre de l'engin et conditions limites d'exploitation ; 18.3.3.4. Procédures de communication et de navigation à suivre à la passerelle ; 18.3.3.5. Stabilité à l'état intact et après avarie et capacité de survie de l'engin après avarie ; 18.3.3.6. Emplacement et utilisation des engins de sauvetage de l'engin, y compris le matériel des embarcations et radeaux de sauvetage ; 18.3.3.7. Emplacement et utilisation des échappées à bord de l'engin et évacuation des passagers ; 18.3.3.8. Emplacement et utilisation des appareils et dispositifs de protection contre l'incendie et d'extinction de l'incendie en cas d'incendie à bord ; 18.3.3.9. Emplacement et utilisation des dispositifs et systèmes de lutte contre les avaries, y compris le fonctionnement des portes étanches à l'eau et des pompes d'assèchement ; 18.3.3.10. Dispositifs d'arrimage et d'assujettissement des cargaisons et des véhicules ; 18.3.3.11. Méthodes permettant de superviser les passagers dans une situation d'urgence et de communiquer avec eux ; et 18.3.3.12. Emplacement et utilisation de tous les autres éléments énumérés dans le manuel de formation. 18.3.4. Un certificat de formation spécialisée pour un type ou modèle particulier d'engin ne devrait être valable que pour le service sur la route prévue, inscrite par l'administration sur le certificat à l'issue d'une épreuve pratique sur cette route. 18.3.5. Le certificat de formation spécialisée devrait être renouvelé tous les deux ans et la procédure de renouvellement devrait être arrêtée par l'administration. 18.3.6. Tous les membres de l'équipage devraient avoir reçu les instructions et la formation spécifiées en 18.3.3.6 à 12. 18.3.7. L'administration devrait déterminer les normes applicables en matière d'aptitude physique et la fréquence des examens médicaux compte tenu de l'itinéraire et de l'engin en question. 18.3.8. La formation du capitaine et de chaque membre de l'équipage, leur expérience et leurs qualifications devraient être jugées satisfaisantes par l'administration du pays dans lequel l'engin est appelé à être exploité, si ce pays n'est pas l'Etat du pavillon. Un certificat de formation spécialisée en cours de validité comportant les mentions appropriées et détenu par un capitaine ou un membre de l'équipage, conjointement avec le brevet ou certificat en cours de validité délivré par un Etat du pavillon signataire de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) en vigueur dans le cas des membres de l'équipage tenus d'être titulaires d'un tel brevet ou certificat, devrait être accepté comme attestant d'une formation, d'une expérience et de qualifications satisfaisantes par l'administration du pays dans lequel l'engin doit être exploité. 18.4. Effectifs des embarcations et des radeaux de sauvetage et encadrement 18.4.1. Il devrait y avoir à bord un nombre suffisant de personnes formées pour rassembler et aider les personnes n'ayant pas reçu de formation. 18.4.2. Il devrait y avoir à bord un nombre suffisant de membres de l'équipage, qui peuvent être des officiers de pont ou des personnes brevetées, pour assurer la manoeuvre des embarcations et des radeaux de sauvetage, des canots de secours et des dispositifs de mise à l'eau nécessaires à l'abandon de l'engin par toutes les personnes à bord. 18.4.3. Un officier de pont ou une personne brevetée devrait être désigné comme responsable pour chaque embarcation ou radeau de sauvetage qui doit être utilisé. Toutefois, l'administration peut, compte dûment tenu de la nature du voyage, du nombre des personnes à bord et des caractéristiques de l'engin, accepter qu'un officier de pont, une personne brevetée ou une personne entraînée au maniement et au fonctionnement des radeaux de sauvetage soit désignée comme responsable d'un radeau de sauvetage ou groupe de radeaux de sauvetage. 18.4.4. Le responsable d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage devrait avoir la liste de son personnel et s'assurer que les membres de ce personnel sont au courant de leurs fonctions. 18.4.5. A chaque canot de secours et embarcation ou radeau de sauvetage à moteur devrait être affectée une personne qui sache faire fonctionner le moteur et procéder à des réglages mineurs. 18.4.6. Le capitaine devrait veiller à ce que les personnes mentionnées en 18.4.1 à 18.4.3 soient équitablement réparties entre les embarcations et radeaux de sauvetage de l'engin. 18.5. Consignes en cas de situation critique et exercices 18.5.1. Au moment du départ ou avant le départ, les passagers devraient recevoir des consignes sur l'utilisation des brassières de sauvetage et les mesures à prendre en cas d'urgence. L'attention des passagers devrait être attirée sur les consignes d'urgence prescrites en 8.4.1 et 8.4.3. 18.5.2. Des exercices d'incendie et d'évacuation en cas de situation critique à l'intention de l'équipage devraient avoir lieu à bord de l'engin à des intervalles ne dépassant pas une semaine dans le cas des engins à passagers et un mois dans le cas des engins à cargaisons. 18.5.3. Tout membre de l'équipage devrait participer à un exercice d'évacuation, d'incendie et de lutte contre les avaries par mois au moins. 18.5.4. Les exercices à bord devraient, dans la mesure du possible, être effectués de manière à simuler une situation critique réelle. Ces simulations devraient couvrir les instructions et le fonctionnement des dispositifs et systèmes d'évacuation, de lutte contre l'incendie et les avaries de l'engin. 18.5.5. Les instructions et le fonctionnement à bord concernant les dispositifs et systèmes d'évacuation, de lutte contre l'incendie et les avaries de l'engin devraient inclure une formation croisée appropriée des membres de l'équipage. 18.5.6. Les consignes d'urgence, comportant un diagramme général de l'engin indiquant l'emplacement de toutes les issues, échappées, matériels de secours, engins et matériels de sauvetage et une illustration de la façon d'endosser les brassières de sauvetage devraient être mises à la disposition de chaque passager et de chaque membre de l'équipage. Elles devraient être placées près de chaque siège de passager et de membre de l'équipage. 18.5.7. Mentions dans un journal de bord. Les dates auxquelles les appels ont lieu et le compte rendu des exercices d'abandon du navire, des exercices d'incendie, des exercices visant l'utilisation d'autres engins de sauvetage et des séances de formation à bord devraient être consignées par écrit dans le journal de bord prescrit par l'administration. Si l'appel, l'exercice ou la séance de formation n'ont pas intégralement lieu à la date prescrite, il devrait être fait mention dans le journal de bord des conditions et de l'ampleur de l'appel, de l'exercice ou de la séance de formation qui a eu lieu. Un exemplaire de ces renseignements devrait être communiqué à la direction de l'exploitant. 18.5.8. Exercices d'évacuation. 18.5.8.1. Le scénario des exercices d'évacuation devrait varier d'une semaine à l'autre de façon à simuler différentes conditions d'urgence. 18.5.8.2. Chaque exercice d'évacuation de l'engin devrait consister à : 18.5.8.2.1. Appeler les membres de l'équipage aux postes de rassemblement au moyen du signal d'alarme prescrit en 8.2.2.2 et s'assurer qu'ils ont pris connaissance de l'ordre d'abandonner le navire indiqué dans le rôle d'appel ; 18.5.8.2.2. Rallier les postes de rassemblement et faire les préparatifs en vue de l'accomplissement des tâches spécifiées sur le rôle d'appel ; 18.5.8.2.3. S'assurer que les membres de l'équipage portent les vêtements appropriés ; 18.5.8.2.4. S'assurer que les brassières de sauvetage sont correctement endossées ; 18.5.8.2.5. Faire fonctionner les bossoirs utilisés pour la mise à l'eau des radeaux de sauvetage ; 18.5.8.2.6. S'assurer que les membres de l'équipage appropriés ont endossé des combinaisons d'immersion ou des vêtements de protection thermique ; 18.5.8.2.7. Mettre à l'essai l'éclairage de secours prévu pour le ralliement et l'abandon ; et, 18.5.8.2.8. Fournir des instructions sur l'utilisation des engins de sauvetage de l'engin et sur les techniques de survie en mer. 18.5.8.3. Exercice de mise à l'eau des canots de secours : 18.5.8.3.1. Dans la mesure où cela est raisonnable et possible, les canots de secours devraient être mis à l'eau chaque mois dans le cadre de l'exercice d'évacuation, avec, à leur bord, l'équipage qui leur est affecté et ils doivent être manoeuvrés dans l'eau. Dans tous les cas, il devrait être satisfait à cette prescription au moins une fois tous les trois mois ; 18.5.8.3.2. Si les exercices de mise à l'eau des canots de secours sont effectués alors que l'engin fait route, ces exercices devraient, en raison des risques que cela présente, être effectués dans les eaux abritées uniquement et sous la surveillance d'un officier ayant l'expérience de ces exercices Se reporter à la résolution A.624 (15) concernant les directives pour la formation à la mise à l'eau des embarcations de sauvetage et des canots de secours alors que le navire fait route. . 18.5.8.4. Des consignes peuvent être données séparément sur les différents éléments du système de sauvetage de l'engin mais l'ensemble de l'armement et des engins de sauvetage du navire devrait être couvert tous les deux mois. Chaque membre de l'équipage devrait recevoir ces consignes, lesquelles devraient porter sur les points suivants, sans que cette liste ne soit nécessairement exhaustive : 18.5.8.4.1. Fonctionnement et utilisation des radeaux de sauvetage gonflables de l'engin ; 18.5.8.4.2. Problèmes propres à l'hypothermie, soins de première urgence à donner en cas d'hypothermie et dans d'autres cas appropriés, et ; 18.5.8.4.3. Connaissances spéciales nécessaires pour utiliser les engins de sauvetage de l'engin par gros temps et mer forte. 18.5.8.5. Une formation à l'utilisation des radeaux de sauvetage sous bossoirs devrait être dispensée à bord de chaque engin muni de telles installations, au moins tous les quatre mois. Chaque fois que cela est possible, celle-ci devrait comprendre le gonflage et la mise à l'eau d'un radeau de sauvetage. Ce radeau peut être un radeau spécial affecté uniquement à la formation, qui ne fait pas partie du matériel de sauvetage de l'engin. Le radeau spécial réservé à cet usage devrait porter une marque très visible. 18.5.9. Exercices d'incendie. 18.5.9.1. Le scénario des exercices d'incendie devrait varier d'une semaine à l'autre de manière à simuler les conditions d'urgence pour les différents compartiments de l'engin. 18.5.9.2. Chaque exercice d'incendie devrait consister à : 18.5.9.2.1. Appeler l'équipage aux postes d'incendie ; 18.5.9.2.2. Rallier les postes d'incendie et faire les préparatifs en vue de l'accomplissement des tâches spécifiées sur le rôle d'appel ; 18.5.9.2.3. Endosser les équipements de pompier ; 18.5.9.2.4. Faire fonctionner les portes d'incendie et les volets d'incendie ; 18.5.9.2.5. Faire fonctionner les pompes d'incendie et le matériel de lutte contre l'incendie ; 18.5.9.2.6. Faire fonctionner le matériel de communication, les signaux d'urgence et l'alarme générale ; 18.5.9.2.7. Faire fonctionner le dispositif de détection de l'incendie ; et, 18.5.9.2.8. Fournir des instructions sur l'utilisation du matériel de lutte contre l'incendie de l'engin, ainsi que des diffuseurs et arroseurs, s'il y en a. 18.5.10. Exercices concernant la lutte contre les avaries. 18.5.10.1. Le scénario des exercices concernant la lutte contre les avaries devrait varier d'une semaine à l'autre de manière à simuler les conditions d'urgence pour des conditions d'avarie différentes. 18.5.10.2. Chaque exercice de lutte contre les avaries devrait consister à : 18.5.10.2.1. Appeler l'équipage aux postes de lutte contre les avaries ; 18.5.10.2.2. Rallier les postes et faire les préparatifs en vue de l'accomplissement des tâches spécifiées sur le rôle d'appel ; 18.5.10.2.3. Faire fonctionner les portes étanches à l'eau et autres fermetures étanches à l'eau ; 18.5.10.2.3. Faire fonctionner les pompes d'assèchement et mettre à l'essai les alarmes de cale et les systèmes d'amorçage automatiques de la pompe d'assèchement ; et 18.5.10.2.3. Fournir des instructions sur l'inspection des avaries, sur l'utilisation des systèmes de lutte contre les avaries de l'engin et sur la supervision des passagers en cas d'urgence. PARTIE B PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX ENGINS A PASSAGERS 18.6. Formation spécialisée 18.6.1. La formation spécialisée de tous les membres de l'équipage devrait inclure la supervision et l'évacuation des passagers, en plus des aspects visés en 18.3.6. 18.6.2. Les engins qui transportent des cargaisons devraient également satisfaire aux prescriptions de la partie C du présent chapitre, en plus de celles de la présente partie. 18.7. Consignes en cas de situation critique et exercices 18.7.1. Les consignes à suivre en cas d'urgence, comprenant notamment un diagramme général de l'engin indiquant l'emplacement de toutes les issues, l'itinéraire à suivre pour l'évacuation, le matériel de secours, le matériel et les engins de sauvetage ainsi qu'un schéma représentant la manière d'endosser une brassière de sauvetage, devraient être mises à la disposition de chaque passager et se trouver près de chacun des sièges des passagers. 18.7.2. Il conviendrait d'appeler l'attention des passagers au moment de l'embarquement sur les dispositions contenues dans les consignes en cas de situation critique. PARTIE C PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX ENGINS A CARGAISONS 18.8. Formation spécialisée La formation spécialisée de tous les membres de l'équipage devrait inclure la connaissance des dispositifs d'assujettissement de la zone de stockage de la cargaison et des véhicules. 18.9. Consignes en cas de situation critique et exercices Les consignes en cas de situation critique, comprenant notamment un diagramme général de l'engin indiquant l'emplacement de toutes les issues, l'itinéraire à suivre pour l'évacuation, le matériel de secours, le matériel et les engins de sauvetage ainsi qu'un schéma représentant la manière d'endosser une brassière de sauvetage, devraient être mises à la disposition de chaque membre de l'équipage. CHAPITRE 19 PRESCRIPTIONS EN MATIERE D'INSPECTION ET D'ENTRETIEN 19.1. L'administration devrait être satisfaite de l'organisme d'entretien utilisé par l'exploitant ou de tout organisme auquel celui-ci peut faire appel pour l'entretien de son engin ; elle devrait préciser les fonctions que tout service de l'organisme peut effectuer compte tenu du nombre d'employés et de leur compétence, des installations disponibles, des moyens d'obtenir, au besoin, l'aide d'un spécialiste, de la tenue des registres, des communications et de la répartition des responsabilités. 19.2. L'engin et son équipement devraient être entretenus d'une manière jugée satisfaisante par l'administration, et en particulier : 19.2.1. Les révisions et inspections préventives régulières devraient être exécutées selon un programme approuvé par l'administration qui tienne compte, au moins au début, du programme proposé par le constructeur ; 19.2.2. Il faudrait effectuer les travaux d'entretien en tenant dûment compte des manuels d'entretien, des bulletins de service acceptés par l'administration et de toutes les instructions de l'administration ; 19.2.3. Il conviendrait de prendre note de toutes les modifications et de les évaluer du point de vue de la sécurité. Si une modification peut avoir des incidences sur la sécurité, elle devrait, de même que sa réalisation, être jugée satisfaisante par l'administration ; 19.2.4. Il faudrait établir une procédure appropriée pour informer le capitaine que l'état de son engin et de son équipement est satisfaisant ; 19.2.5. Les fonctions des membres de l'équipage concernant l'entretien et les réparations ainsi que la manière d'obtenir de l'aide pour les réparations lorsque l'engin est éloigné de son port d'attache devrait être clairement définies ; 19.2.6. Le capitaine devrait signaler à l'organisme d'entretien toutes les défectuosités et réparations qui ont eu lieu durant l'exploitation ; 19.2.7. Il faudrait inscrire dans des registres les défectuosités et la manière dont il y a été remédié ; celles qui se produisent fréquemment ou mettent en danger la sécurité de l'engin ou du personnel devraient être signalées à l'administration. 19.3. L'administration devrait s'assurer que des mesures ont été prises pour que l'inspection, l'entretien et l'enregistrement de tous les engins de sauvetage et signaux de détresse à bord soient effectués de manière satisfaisante. A N N E X E 1 MODELE DE CERTIFICAT DE SECURITE POUR ENGIN A GRANDE VITESSE Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse Le présent certificat devrait être complété par une fiche d'équipement (Cachet officiel) (Etat) Délivré en vertu des dispositions du Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse (résolution MSC.36[63]) sous l'autorité du Gouvernement : ...................................................... (nom officiel complet de l'Etat) ...................................................... (titre officiel complet de la personne ou de l'organisme compétent autorisé par l'administration) Caractéristiques de l'engin (1). ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... Flottaison prévue correspondant aux tirants d'eau aux marques de franc-bord ...................................................... Catégorie : Engin à passagers de la catégorie A. - Engin à passagers de la catégorie B. - Engin à cargaisons (3). Type d'engin : Aéroglisseur. - Navire à effet de surface. - Hydroptère. - Monocoque. - Multicoque. - Autre (préciser...... ) (3). Date à laquelle la quille a été posée ou à laquelle la construction de l'engin se trouvait à un stade équivalent ou date à laquelle des travaux de conversion d'une importance majeure ont commencé :...... Il est certifié : 1. Que l'engin susmentionné a été dûment visité conformément aux dispositions applicables du Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse, 2. Qu'à la suite de cette visite, il a été constaté que la structure, l'équipement, les dispositifs, la station radioélectrique, les aménagements et les matériaux de l'engin et leur état étaient à tous égards satisfaisants et que l'engin satisfait aux dispositions pertinentes du Recueil, 3. Que les engins de sauvetage sont suffisants pour un nombre total de...... personnes, ...................................................... ...................................................... 4. Que, conformément à la section 1.11 du Recueil, les équivalences ci-après ont été accordées dans le cas de l'engin : ...................................................... ...................................................... ...................................................... (Lieu de délivrance du certificat) ...................................................... (Date de délivrance) (Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité qui délivre le certificat) ...................................................... (Signature de l'agent autorisé qui délivre le certificat) (1) Les caractéristiques du navire peuvent aussi être présentées horizontalement dans des cases. (2) Conformément au système de numéros OMI d'identification des navires que l'Organisation a adopté par la résolution A.600 (15). (3) Rayer les mentions inutiles. Attestation de visites périodiques : Il est certifié que, lors d'une visite prescrite en 1.5 du Recueil, il a été constaté que l'engin satisfaisait aux dispositions pertinentes du Recueil. Visite périodique : ...................................................... (Signature de l'agent autorisé) ...................................................... ...................................................... (Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité) Visite périodique : ...................................................... (Signature de l'agent autorisé) ...................................................... ...................................................... (Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité) Visite périodique : ...................................................... (Signature de l'agent autorisé) ...................................................... ...................................................... (Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité) Visite périodique : ...................................................... (Signature de l'agent autorisé) ...................................................... ...................................................... (Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité) Visa de prorogation du certificat, s'il est valable pour une durée inférieure à cinq ans, lorsque le paragraphe 1.8.8 du Recueil est applicable : L'engin satisfait aux prescriptions pertinentes du Recueil et le présent certificat, conformément au paragraphe 1.8.8 du Recueil, est accepté comme valable jusqu'au...... ...................................................... (Signature de l'agent autorisé) ...................................................... ...................................................... (Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité) Visa de prorogation du certificat après achèvement de la visite de renouvellement lorsque le paragraphe 1.8.9 du Recueil est applicable : L'engin satisfait aux prescriptions pertinentes du Recueil et le présent certificat devrait, conformément au paragraphe 1.8.9 du Recueil, être accepté comme valable jusqu'au...... ...................................................... (Signature de l'agent autorisé) ...................................................... ...................................................... (Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité) Visa de prorogation du certificat jusqu'à ce que le navire arrive dans le port de visite lorsque le paragraphe 1.8.10 du Recueil est applicable : Le présent certificat devrait, conformément au paragraphe 1.8.10 du Recueil, être accepté comme valable jusqu'au...... ...................................................... (Signature de l'agent autorisé) ...................................................... ...................................................... (Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité) Visa pour l'avancement de la date anniversaire lorsque le paragraphe 1.8.13 du Recueil est applicable : En application du paragraphe 1.8.13 du Recueil, la nouvelle date anniversaire est fixée au...... ...................................................... (Signature de l'agent autorisé) ...................................................... ...................................................... (Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité) En application du paragraphe 1.8.13 du Recueil, la nouvelle date anniversaire est fixée au...... ...................................................... (Signature de l'agent autorisé) ...................................................... ...................................................... (Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité) FICHE D'EQUIPEMENT POUR LE CERTIFICAT DE SECURITE POUR ENGIN A GRANDE VITESSE La présente fiche doit être jointe en permanence au certificat de sécurité pour engin à grande vitesse Fiche d'équipement visant à satisfaire au Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse 1. Caractéristiques de l'engin : ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... Catégorie : Engin à passagers de la catégorie A. - Engin à passagers de la catégorie B. - Engin à cargaisons (2). Type d'engin aéroglisseur. - Navire à effet de surface. - Hydroptère. - Monocoque. - Multicoque. - Autres (préciser...... ) (2). ...................................................... Nombre minimal de personnes ayant les qualifications requises pour exploiter les installations radioélectriques...... 2. Détail des engins de sauvetage : ...................................................... ...................................................... 1. Nombre total de personnes pour lesquelles des engins de sauvetage sont prévus 2. Nombre total d'embarcations de sauvetage 2.1. Nombre total de personnes qu'elles peuvent recevoir 2.2. Nombre d'embarcations de sauvetage partiellement fermées satisfaisant à la règle III/42 de la Convention Solas 2.3. Nombre d'embarcations de sauvetage complètement fermées satisfaisant à la règle III/44 de la Convention Solas 2.4. Autres embarcations de sauvetage 2.4.1. Nombre 2.4.2. Type 3. Nombre de canots de secours 3.1. Nombre de canots compris dans le nombre total d'embarcations de sauvetage indiqué ci-dessus 4. Radeaux de sauvetage satisfaisant aux règles III/38 à III/40 de la Convention Solas pour lesquels des dispositifs appropriés de mise à l'eau sont prévus 4.1. Nombre de radeaux de sauvetage 4.2. Nombre de personnes qu'ils peuvent recevoir 5. Radeaux de sauvetage réversibles ouverts (annexe 10 du Recueil) 5.1. Nombre de radeaux de sauvetage 5.2. Nombre de personnes qu'ils peuvent recevoir 6. Nombre de dispositifs d'évacuation en mer 6.1. Nombre de personnes qu'ils peuvent transférer 7. Nombre de bouées de sauvetage 8. Nombre de brassières de sauvetage 8.1.1. Nombre de brassières pour adultes 8.2. Nombre de brassières pour enfants ...................................................... ...................................................... 9. Combinaison d'immersion 9.1. Nombre total 9.2. Nombre de combinaisons satisfaisant aux prescriptions applicables aux brassières de sauvetage 10. Nombre de combinaisons de protection contre les intempéries 10.1. Nombre total 10.2. Nombre de combinaisons satisfaisant aux prescriptions applicables aux brassières de sauvetage 11. Installations radioélectriques utilisées dans les engins de sauvetage 11.1. Nombre de répondeurs radar 11.2. Nombre d'émetteurs-récepteurs radiotéléphoniques VHF 3. Détail des installations radioélectriques. ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... 4. Méthodes utilisées pour assurer la disponibilité des installations radioélectriques (paragraphes 14.14.6, 14.14.7 et 14.14.8 du Recueil). ...................................................... ...................................................... ...................................................... Il est certifié que la présente fiche est correcte à tous égards. ...................................................... (Lieu de délivrance de la fiche) ...................................................... (Date de délivrance) ...................................................... (Signature de l'agent dûment autorisé qui délivre la fiche) (Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité qui délivre la fiche) (1) Conformément au système de numéros O.M.I. d'identification des navires que l'Organisation a adopté par la résolution A.600 (15). (2) Rayer les mentions inutiles. A N N E X E 2 MODELE DE PERMIS D'EXPLOITER UN ENGIN A GRANDE VITESSE Permis d'exploiter un engin à grande vitesse délivré en vertu des dispositions du Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse (Résolution MSC.36 [63]) ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... 6. Catégorie d'engin (engin à passagers de la catégorie A/Engin à passagers de la catégorie B/Engin à cargaisons) (2). ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... 11. Nombre : ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... Le présent permis confirme qu'il a été constaté que le service susmentionné est conforme aux prescriptions générales des paragraphes 1.2.2. à 1.2.7. du Recueil. ...................................................... ...................................................... sous réserve que le certificat de sécurité pour engin à grande vitesse soit alors en cours de validité. ...................................................... (Lieu de délivrance du permis) ...................................................... (Date de délivrance) ...................................................... (Signature de l'agent autorisé qui délivre le permis) (Cachet ou tampon, selon le cas, de l'autorité qui délivre le permis) (1) Conformément au système de numéros O.M.I. d'identification des navires que l'Organisation a adopté par la résolution A.600 (15). (2) Rayer les mentions inutiles. A N N E X E 3 USAGE DE LA NOTION DE PROBABILITE 1. Généralités 1.1. Aucune activité humaine ne comporte un degré absolu de sécurité. Naturellement, il faudrait tenir compte de ce fait dans l'élaboration de règles de sécurité, ce qui signifie qu'aucune règle ne saurait assurer une sécurité absolue. Dans le cas des engins traditionnels, il est généralement possible de prescrire en détail certains aspects de leur conception ou de leur construction en fonction du degré de risque qui est toléré empiriquement depuis des années, sans avoir à être défini. 1.2. Toutefois, dans le cas des engins à grande vitesse, il serait souvent trop restrictif d'inclure dans le Recueil des spécifications techniques et les règles les concernant doivent donc être accompagnées, lorsqu'il y a lieu, d'une mention telle que : << ... l'administration doit assurer, en se fondant sur les essais, les recherches et l'expérience acquise, que la probabilité de ... est (suffisamment faible) >>. Etant donné que des incidents différents peuvent être considérés comme ayant, en général, différents degrés de probabilité raisonnable (défaillance temporaire de l'appareil propulsif par rapport à un incendie incontrôlable), il est utile de convenir d'une série d'expressions normalisées qui puissent être utilisées pour traduire l'ordre relatif des probabilités raisonnables applicables à divers incidents, c'est-à-dire d'établir une procédure de classification qualitative. On trouvera ci-après un glossaire qui vise à harmoniser les diverses règles où il est nécessaire de définir les degrés de risque qui ne devraient pas être dépassés. 2. Termes liés à la notion de probabilité Des incidents différents peuvent avoir des degrés de probabilité différents. Pour cette raison, il est utile de décider des expressions normalisées à utiliser pour traduire les probabilités relatives admissibles de différents incidents, c'est-à-dire d'établir une procédure de classification qualitative. 2.1. Incidents 2.1.1. Un << incident >> est une situation qui entraîne une réduction possible du degré de sécurité. 2.1.2. Une << panne >> est un incident dû à un vice ou à un défaut de fonctionnement d'un ou de plusieurs éléments de l'engin. Par panne, on entend : 2.1.2.1. Une panne simple ; 2.1.2.2. Plusieurs pannes distinctes, à l'intérieur d'un même système ; 2.1.2.3. Plusieurs pannes distinctes affectant divers systèmes, compte tenu : 2.1.2.3.1. D'une panne existante mais non décelée jusqu'alors ; Pour l'évaluation des pannes ultérieures, il convient de tenir compte des répercussions qu'elles pourraient avoir sur les autres éléments qui fonctionnaient normalement jusqu'alors. qui pourraient raisonnablement découler de la panne en question ; et 2.1.2.4. les pannes ayant une cause commune (pannes de plusieurs composants ou systèmes ayant la même cause). 2.1.3. Une << circonstance extérieure >> est un événement dont l'origine est extérieure à l'engin (tel que l'effet de la houle). 2.1.4. Une << erreur >> est un incident provoqué par une action incorrecte de l'équipage ou du personnel d'entretien. 2.2. Probabilité d'un incident 2.2.1. << Fréquent >> signifie qui peut se produire souvent pendant la durée d'exploitation d'un engin donné. 2.2.2. << Peu fréquent >> signifie qui ne devrait pas se produire souvent mais peut se produire plusieurs fois pendant la durée d'exploitation totale d'un engin donné. 2.2.3. << Probable >> est une expression couvrant toutes les possibilités allant de << fréquent >> à << peu fréquent >>. 2.2.4. << Rare >> signifie qui ne devrait pas se produire dans le cas de chaque engin mais peut se produire pour quelques engins d'un même type pendant la durée d'exploitation totale d'un certain nombre d'engins du même type. 2.2.5. << Extrêmement rare >> signifie qui ne devrait pas se produire, si l'on considère la durée d'exploitation totale d'un certain nombre d'engins du même type, mais devrait rester tout de même possible. 2.2.6. << Extrêmement improbable >> signifie une possibilité tellement improbable qu'elle ne devrait pas être envisagée. 2.3. Effets 2.3.1. Un << effet >> est une situation résultant d'un incident. 2.3.2. Un << effet mineur >> est une conséquence qui peut résulter d'une panne, d'une circonstance extérieure ou d'une erreur, telles que définies en 2.1.2, 2.1.3 et 2.1.4 et à laquelle l'équipage peut remédier facilement. Ces conséquences peuvent entraîner : 2.3.2.1. Un faible accroissement de la charge de travail de l'équipage ou des difficultés qu'il rencontre dans l'exercice de ses fonctions, ou 2.3.2.2. Une légère détérioration des caractéristiques de manoeuvre de l'engin, ou 2.3.2.3. Une légère modification des conditions d'exploitation admissibles. 2.3.3. Un << effet majeur >> est tout effet qui entraîne : 2.3.3.1. Un accroissement important de la charge de travail de l'équipage ou des difficultés qu'il rencontre dans l'exercice de ses fonctions, sans que ces difficultés excèdent les compétences d'un équipage qualifié et sous réserve qu'aucun autre effet majeur n'intervienne simultanément, ou 2.3.3.2. Une détérioration importante des caractéristiques de manoeuvre de l'engin, ou 2.3.3.3. Une modification importante des conditions d'exploitation admissibles mais qui n'empêchera pas d'achever le voyage en toute sécurité et n'exigera pas des compétences exceptionnelles de la part de l'équipage. 2.3.4. Un << effet dangereux >> est tout effet qui entraîne : 2.3.4.1. Un accroissement dangereux de la charge de travail de l'équipage ou des difficultés qu'il rencontre dans l'exercice de ses fonctions, dont l'importance est telle que l'équipage ne peut raisonnablement y faire face et devra probablement faire appel à une aide extérieure, ou 2.3.4.2. Une détérioration dangereuse des caractéristiques de manoeuvre de l'engin, ou 2.3.4.3. Un affaiblissement dangereux de la résistance de l'engin, ou 2.3.4.4. Des conditions critiques pour les occupants de l'engin, ou des blessures, ou 2.3.4.5. La nécessité de faire appel à des services de secours extérieurs 2.3.5. Un << effet catastrophique >> est un effet qui aboutit à la perte de l'engin et/ou à des accidents mortels. 2.4. Niveau de sécurité Le niveau de sécurité est une valeur numérique caractérisant le rapport entre le comportement de l'engin représenté par l'accélération horizontale d'amplitude simple (g) et la vitesse d'accélération (g/s), et l'ampleur des effets de la charge d'accélération sur une personne debout et assise. Les niveaux de sécurité et l'ampleur correspondante des effets sur les passagers et les critères de sécurité applicables au comportement de l'engin devraient être ceux qui sont définis dans le tableau 1. 3. Valeurs numériques Si l'on évalue l'observation des règles en se fondant sur des probabilités numériques associées à des définitions analogues à celles données ci-dessus, on peut utiliser les valeurs approximatives suivantes destinées à servir de critère commun de référence. Les probabilités citées peuvent être utilisées soit sur une base horaire, soit pour un voyage donné, selon les besoins de l'évaluation en question : ...................................................... Fréquent Plus de 10-3. Peu fréquent 10-3 à 10-5. Rare 10-5 à 10-7. Extrêmement rare 10-7 à 10-9. Extrêmement impropable Aucune approximation numérique de la probabilité n'est prévue dans ce cas, mais les chiffres utilisés doivent être sensiblement inférieurs à 10-9. Note. - Des événements différents peuvent avoir des probabilités admissibles différentes, selon la gravité de leurs conséquences (voir le tableau 2). Tableau 1 ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... Tableau 2 ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... A N N E X E 4 METHODES D'ANALYSE DES TYPES DE DEFAILLANCES ET DE LEURS EFFETS 1. Introduction 1.1. Dans le cas des engins traditionnels, il a été possible de définir de manière assez détaillée certains aspects de leur conception ou de leur construction en fonction du degré de risque qui, au fil des années, avait été accepté empiriquement sans avoir à être défini. 1.2. Lorsque l'on a commencé à concevoir des engins à grande vitesse de grandes dimensions, on ne possédait pas telle grande expérience. Toutefois, étant donné qu'aujourd'hui l'application de la méthode probabilistique à l'évaluation de la sécurité est largement acceptée au sein de l'industrie dans son ensemble, on se propose de procéder à une analyse des types de défaillances, laquelle sera utile pour évaluer la sécurité de l'exploitation des engins à grande vitesse. 1.3. Une évaluation pratique, réaliste et documentée des défaillances qui caractérisent l'engin et ses systèmes devrait avoir pour but de définir et d'étudier les conditions dans lesquelles il peut se produire des défaillances importantes. 1.4. La présente annexe décrit l'analyse des types de défaillances et de leurs effets et donne des directives sur la manière dont elle peut s'appliquer : 1.4.1. En expliquant les principes fondamentaux ; 1.4.2. En décrivant les diverses étapes nécessaires de l'analyse ; 1.4.3. En identifiant les termes, les hypothèses et les mesures appropriées, ainsi que les types de défaillances ; et 1.4.4. En donnant des exemples des feuilles d'analyse nécessaires. 1.5. L'analyse des types de défaillances et de leurs effets pour les engins à grande vitesse est fondée sur le concept d'une défaillance unique, en vertu duquel un seul système à la fois, aux divers niveaux de la hiérarchie de fonctionnement d'un système, est censé être victime d'une défaillance due à une cause probable. Les effets de la défaillance considérée comme possible sont analysés et classés en fonction de leur gravité. Ces effets peuvent être une défaillance secondaire à un autre niveau ou des défaillances multiples à d'autres niveaux. Il faudrait se prémunir contre tout type de défaillance susceptible d'avoir des effets catastrophiques sur l'engin en installant en double le système ou l'équipement, à moins que cette défaillance soit [extrêmement] [rare] [improbable] (voir la section 13). Dans le cas des types de défaillances ayant des effets dangereux, des procédures d'exploitation correctives peuvent être acceptées à la place de l'installation en double. Il faudra établir un programme d'essai pour confirmer les conclusions de l'analyse des types de défaillances et de leurs effets. 1.6. Bien que l'on considère que l'analyse des types de défaillances et de leurs effets est l'une des méthodes d'analyse les plus souples, il n'en reste pas moins qu'il existe d'autres méthodes qui peuvent être utilisées et qui, dans certaines circonstances, peuvent donner une idée tout aussi précise de certaines caractéristiques particulières des défaillances. 2. Objectifs 2.1. Le premier objectif de l'analyse des types de défaillances et de leurs effets est de permettre d'effectuer une étude détaillée systématique et documentée qui détermine les conditions dans lesquelles l'engin est victime de défaillances importantes et qui évalue leur impact sur la sécurité de l'engin et de ses occupants et sur l'environnement. 2.2. Cette analyse a essentiellement pour but de : 2.2.1. Fournir à l'administration les résultats d'une étude des caractéristiques des défaillances de l'engin à la lumière desquels pourront être évalués les niveaux de sécurité envisagés pour l'exploitation de l'engin ; 2.2.2. Fournir aux exploitants d'engins des données permettant d'établir des programmes et des documents détaillés en matière de formation, d'exploitation et d'entretien ; et 2.2.3. Fournir aux concepteurs d'engins et de systèmes des données leur permettant de vérifier le bien-fondé des conceptions qu'ils proposent. 3. Champ d'application 3.1. Une analyse des types de défaillances et de leurs effets devrait être effectuée pour chaque engin à grande vitesse avant leur mise en service, en ce qui concerne les systèmes prescrits en 5.2, en 9.1.10, en 12.1.1 et en 16.2.6 du présent Recueil. 3.2. Pour les engins de conception identique dotés du même équipement, une seule analyse des types de défaillances portant sur l'engin témoin suffira, mais chacun des engins devra être soumis aux mêmes essais confirmant les conclusions de l'analyse. 4. Analyse des types de défaillances et de leurs effets portant sur un système 4.1. Avant de procéder à une analyse détaillée des effets que peut avoir la défaillance des éléments du système sur l'efficacité fonctionnelle du système, il est nécessaire d'effectuer une analyse fonctionnelle des défaillances portant sur les systèmes importants de l'engin. Ainsi, seuls les systèmes qui ne satisfont pas aux critères de l'analyse fonctionnelle des défaillances devront faire l'objet d'une analyse plus détaillée des types de défaillances et de leurs effets. 4.2. Lors de l'analyse des types de défaillances et de leurs effets portant sur un système, il faudrait envisager les modes d'exploitation types ci-après dans les conditions environnementales normales prévues : 4.2.1. Conditions normales de navigation en mer à pleine vitesse ; 4.2.2. Vitesse d'exploitation maximale autorisée dans des eaux encombrées ; et 4.2.3. Manoeuvre d'accostage. 4.3. L'interdépendance fonctionnelle de ces systèmes devrait également être illustrée au moyen de schémas fonctionnels ou de diagrammes en arbre ou bien être exposée par écrit pour que l'on puisse comprendre les effets des défaillances. Lorsqu'il y a lieu, chacun des systèmes à analyser est censé ne plus fonctionner si l'on constate les types de défaillances suivants : 4.3.1. Perte totale de la fonction ; 4.3.2. Passage rapide à la puissance maximale ou minimale ; 4.3.3. Puissance incontrôlée ou variable ; 4.3.4. Fonctionnement prématuré ; 4.3.5. Absence de démarrage au moment requis ; 4.3.6. Impossibilité de stopper le fonctionnement au moment requis. Suivant le système envisagé, d'autres types de défaillances devront peut-être être pris en considération. 4.4. Dans le cas d'un système qui tombe en panne sans que cela n'ait aucun effet dangereux ou catastrophique, il n'est pas nécessaire d'effectuer une analyse détaillée de l'assemblage du système. Dans le cas des systèmes dont la défaillance peut avoir des effets dangereux ou catastrophiques et qui ne disposent pas d'un système de réserve installé en double, il faudrait effectuer l'analyse détaillée décrite dans les paragraphes qui suivent. Les résultats de l'analyse devraient être documentés et confirmés par un programme d'essai pratique établi à l'issue de l'analyse. 4.5. Si un système dont la défaillance peut avoir un effet dangereux ou catastrophique dispose d'un système de réserve, il n'est peut-être pas nécessaire d'effectuer une analyse détaillée des types de défaillances et de leurs effets à condition que : 4.5.1. Le système de réserve puisse être mis en marche ou puisse prendre la relève du système en panne dans le délai imposé par le mode d'exploitation le plus contraignant prévu en 4.2 sans mettre en danger l'engin ; 4.5.2. Le système de réserve soit complètement indépendant du système et n'ait, avec ce système, aucune composante commune dont la défaillance provoquerait la défaillance du système et du système de réserve à la fois. Des composantes communes peuvent être acceptées si la probabilité de défaillance satisfait aux critères de la section 13 ; et 4.5.3. Le système de réserve peut avoir la même source d'énergie que le système. Dans ce cas, une autre source d'énergie de remplacement devrait être rapidement disponible compte tenu des prescriptions de 4.5.1. Il faudrait tenir compte également de la probabilité et des effets d'une erreur de l'opérateur pour ce qui est de faire intervenir le système de réserve. 5. Analyse des types de défaillances et de leurs effets portant sur l'équipement Les systèmes qui doivent faire l'objet d'une analyse plus détaillée à ce stade devraient être tous ceux qui n'ont pas satisfait aux critères de l'analyse des défaillances et de leurs effets portant sur le système et pourraient inclure ceux qui jouent un rôle très important sur le plan de la sécurité de l'engin et de ses occupants et qui demandent à être examinés à un niveau plus approfondi que celui de l'analyse fonctionnelle des défaillances portant sur le système. Ces systèmes sont souvent ceux qui ont été spécialement conçus ou adaptés pour l'engin, tels que les systèmes électriques et hydrauliques de l'engin. 6. Méthode Les diverses étapes nécessaires de l'analyse sont les suivantes : 6.1. Définir le système à analyser ; 6.2. Illustrer les rapports entre les éléments fonctionnels du système au moyen de schémas fonctionnels ; 6.3. Identifier tous les types de défaillances possibles et leurs causes ; 6.4. Evaluer les effets de chaque type de défaillance sur le système ; 6.5. Identifier les méthodes de détection des défaillances ; 6.6. Identifier les mesures correctives à prendre pour chaque type de défaillance ; 6.7. Evaluer la probabilité des défaillances ayant des effets dangereux ou catastrophiques (lorsqu'il y a lieu) ; 6.8. Documenter l'analyse ; 6.9. Etablir un programme d'essai ; 6.10. Préparer un rapport sur l'analyse des types de défaillances et de leurs effets. 7. Définition du système La première étape de l'analyse des types de défaillances et de leurs effets consiste à effectuer une étude détaillée du système à analyser en utilisant des dessins et les manuels sur l'équipement. Une description narrative du système et de ses besoins fonctionnels devrait être établie et comprendre, notamment, les renseignements suivants : 7.1. Description générale du fonctionnement et de la structure du système ; 7.2. Rapport fonctionnel entre chacun des éléments du système ; 7.3. Limites de fonctionnement acceptables du système et de ses composants dans chaque mode d'exploitation type ; et 7.4. Limites du système. 8. Etablissement de schémas fonctionnels du système 8.1. L'étape suivante consiste à établir un schéma fonctionnel du système à la fois pour la compréhension technique des fonctions et du fonctionnement du système et pour l'analyse ultérieure. Le schéma fonctionnel devrait comprendre au minimum : 8.1.1. Le détail des principaux sous-systèmes et éléments composant le système ; 8.1.2. Toutes les entrées et sorties identifiées de manière appropriée et numéros d'identification servant de référence pour chaque sous-système ; et 8.1.3. Le détail des installations en double, des trajets de réserve pour les signaux et autres caractéristiques techniques << à sécurité intrinsèque >>. Un exemple de schéma fonctionnel de système figure à l'appendice 1. 8.2. Il sera peut-être nécessaire d'établir une série de schémas fonctionnels pour chaque mode d'exploitation. 9. Identification des types de défaillances, de leurs causes et effets 9.1. Le type de défaillance est la manière dont une défaillance est observée. Il décrit généralement la manière dont la défaillance se produit et ses effets sur le matériel ou le système. Une liste de types de défaillances est donnée à titre d'exemple dans le tableau 1. Les types de défaillances énumérés dans le tableau 1 décrivent la défaillance de tout élément d'un système dans des termes suffisamment précis. A l'aide de ce tableau et des spécifications relatives aux performances des entrées et des sorties figurant sur le schéma fonctionnel du système, tous les types possibles de défaillances peuvent être identifiés et décrits. Par exemple, le type de défaillance de l'alimentation peut être décrit comme une << perte de puissance >> (29) et la cause de la défaillance comme une << coupure (circuit électrique) >> (31). 9.2. Un type de défaillance affectant un élément du système peut aussi être la cause de la défaillance du système. Par exemple, le type de défaillance du circuit hydraulique du système de gouverne peut être une << fuite externe >> (10). Ce type de défaillance du circuit hydraulique peut devenir une cause de défaillance du type de défaillance : << perte de puissance >> (29) du système de gouverne. 9.3. Il convient d'analyser chaque système d'amont en aval, en commençant par le fonctionnement du système à la sortie et il convient de supposer que la défaillance est due à une seule cause possible à la fois. Etant donné qu'un type de défaillance peut avoir plus d'une cause, il faudrait identifier toutes les causes indépendantes possibles pour chaque type de défaillance. 9.4. Si la défaillance d'un système principal n'a aucun effet défavorable, il est inutile de poursuivre l'analyse sauf si l'opérateur risque de ne pas déceler la défaillance. Le fait de constater que le système est installé en double ne suffit pas pour décider qu'il n'y a pas d'effet défavorable. Il faudrait prouver que le système de réserve peut fonctionner immédiatement ou être mis en service dans un délai négligeable. En outre, si la séquence est la suivante : << défaillance, alarme, intervention de l'opérateur, mise en marche du système de réserve, système de réserve en service >>, il faudrait tenir compte des effets de tout retard. 10. Effets de défaillance 10.1. La conséquence d'un type de défaillance sur le fonctionnement, la fonction ou l'état d'un dispositif ou d'un système est appelée << effet de défaillance >>. Les effets de défaillance sur un sous-système ou dispositif particulier sont les << effets locaux de défaillance >>. L'évaluation d'un effet local de défaillance aidera à déterminer l'efficacité de tout dispositif installé en double ou des mesures correctives prises à ce niveau du système. Dans certains cas, il n'y aura peut-être pas d'effet local en plus du type de défaillance. 10.2. L'impact de la défaillance d'un dispositif ou d'un sous-système sur le rendement du système (fonction du système) est un << effet final >>. Les effets finaux devraient être évalués et classés en fonction de leur gravité dans les catégories suivantes : 10.2.1. Effets catastrophiques ; 10.2.2. Effets dangereux ; 10.2.3. Effets majeurs ; et 10.2.4. Effets mineurs. Les définitions de ces quatre catégories d'effets de défaillance figurent au paragraphe 2.3 de l'annexe 3 du présent Recueil. 10.3. Si l'effet final d'une défaillance est classé dans la catégorie des effets dangereux ou catastrophiques, du matériel de réserve est normalement requis pour prévenir ou réduire au minimum un tel effet. Pour des effets de défaillance dangereux, le recours à des procédures d'exploitation correctives peut être accepté. 11. Détection de la défaillance 11.1. L'analyse des types de défaillances et de leurs effets porte en général uniquement sur les effets de défaillance et se fonde sur une défaillance unique du système ; il convient donc d'identifier les moyens permettant de détecter une défaillance, tels que les avertisseurs visuels ou sonores, les détecteurs automatiques, les instruments de détection ou autres indicateurs sélectifs. 11.2. Lorsqu'il n'est pas possible de détecter la défaillance d'un élément du système (par exemple un défaut caché ou une défaillance qui ne donne pas d'indication visuelle ou sonore à l'opérateur) et que le système peut continuer à fonctionner, il faudrait poursuivre l'analyse pour déterminer les effets d'une deuxième défaillance qui, conjointement avec la première défaillance non détectée, peut entraîner un effet de défaillance plus grave, par exemple un effet dangereux ou catastrophique. 12. Mesures correctives 12.1. L'efficacité de tout matériel de réserve ou de toutes mesures correctives prises à un niveau donné du système pour empêcher ou réduire les effets du type de défaillance d'un élément du système ou d'un dispositif devrait elle aussi être identifiée et évaluée. 12.2. Il faudrait décrire les moyens prévus à la conception à un niveau quelconque du système pour neutraliser les effets d'une erreur de fonctionnement ou d'une défaillance, tels que les moyens de commande ou de mise hors service des éléments du système qui permettent de stopper les effets d'une défaillance ou de les empêcher de se propager, ou la mise en service des éléments ou des systèmes de réserve ou de secours. Les moyens correctifs prévus à la conception sont, notamment, les suivants : 12.2.1. Redondance qui permet au système de continuer de fonctionner en toute sécurité ; 12.2.2. Dispositifs de sécurité, dispositifs de surveillance ou d'alarme, qui permettent d'assurer un fonctionnement limité ou de limiter les dommages ; et 12.2.3. Autres modes de fonctionnement. 12.3. Les moyens qui nécessitent une intervention de l'opérateur pour prévenir ou réduire les effets de la défaillance considérée comme possible devraient être décrits. Il convient de tenir compte de la possibilité d'une erreur de l'opérateur et des effets d'une telle erreur si les mesures correctives ou la mise en service du matériel de réserve nécessitent l'intervention de l'opérateur, lorsqu'on évalue les moyens d'éliminer les effets locaux de défaillance. 12.4. Il y a lieu de noter que des mesures correctives qui sont acceptables dans un mode d'exploitation peuvent ne pas être acceptables dans un autre, par exemple, un élément redondant du système qui nécessitera un délai considérable pour être mis en service peut être acceptable dans le mode d'exploitation << conditions normales de navigation à pleine vitesse >> mais peut avoir des effets catastrophiques dans un autre mode, tel que << vitesse d'exploitation maximale admissible dans des eaux encombrées >>. 13. Utilisation de la notion de probabilité 13.1. Si aucune des mesures correctives ou redondances décrites dans les paragraphes qui précèdent n'est prévue pour une défaillance, à titre de remplacement la probabilité que cette défaillance survienne devrait satisfaire aux critères d'acceptation ci-après : 13.1.1. Un type de défaillance qui a un effet catastrophique devrait être évalué comme étant extrêmement improbable ; 13.1.2. Un type de défaillance évalué comme étant extrêmement rare ne devrait avoir, au pire, que des effets dangereux ; 13.1.3. Un type de défaillance évalué comme étant soit fréquent soit peu fréquent ne devrait avoir, au pire, que des effets mineurs. 13.2. Les valeurs numériques des divers degrés de probabilité sont indiquées à la section 3 de l'annexe 3 du présent Recueil. Dans les zones où l'on ne dispose pas de données sur les engins pour déterminer le degré de probabilité d'une défaillance, d'autres sources peuvent être utilisées, comme par exemple : 13.2.1. Essai en atelier, ou 13.2.2. Statistiques de fiabilité dans d'autres zones dans des conditions d'exploitation similaires ; ou 13.2.3. Modèle mathématique, s'il y a lieu. 14. Documentation 14.1. Il est utile de procéder à une analyse des types de défaillances et de leurs effets sur la feuille d'analyse figurant à l'appendice 2. 14.2. La (les) feuille(s) d'analyse devrai(en)t décrire le système en indiquant ses éléments d'amont en aval. 15. Programme d'essai 15.1. Un programme d'essai devrait être établi pour confirmer les conclusions de l'analyse des types de défaillances et de leurs effets. Il est recommandé que le programme d'essai porte sur tous les systèmes ou tous les éléments du système dont la défaillance aurait les conséquences suivantes : 15.1.1. Effets majeurs ou plus graves ; 15.1.2. Fonctionnement limité ; et 15.1.3. Autres mesures correctives diverses. Dans le cas d'un dispositif dont il n'est pas facile de simuler une défaillance à bord de l'engin, les résultats d'autres essais peuvent être utilisés pour déterminer les effets et les incidences sur le système et l'engin. 15.2. Lors des essais, il faudrait également vérifier ce qui suit : 15.2.1. Que l'agencement des postes de commande et en particulier l'emplacement relatif des interrupteurs ou autres dispositifs de commande sont tels qu'il y a peu de risques que les membres de l'équipage les mettent en marche par inadvertance, notamment en cas de situation critique, et qu'il existe des dispositifs de verrouillage empêchant tout déclenchement par inadvertance pour le fonctionnement des systèmes importants ; 15.2.2. Que l'engin possède à bord la documentation appropriée concernant son exploitation et en particulier les listes de contrôle avant le voyage. Il est essentiel que ces vérifications portent également sur tous les types de défaillances non détectés qui ont été identifiés lors de l'analyse des types de défaillance ; et 15.2.3. Que les effets des principaux types de défaillances sont tels que prescrits dans l'analyse théorique. 15.3. Les essais à effectuer à bord pour confirmer les conclusions de l'analyse des types de défaillances devraient être effectués compte tenu des dispositions de 5.3, 16.4 et 17.4 du présent Recueil avant la mise en service de l'engin. 16. Rapport de l'analyse des types de défaillances et de leurs effets Le rapport de l'analyse des types de défaillances devrait être un document autonome comportant une description complète de l'engin, de ses systèmes et de leurs fonctions ainsi que des conditions d'exploitation et d'environnement envisagés, qui permettent de comprendre les types de..... leurs causes et leurs effets sans avoir à consulter des plans et documents qui ne sont pas.....rapport. Les hypothèses sur lesquelles se fondent l'analyse et les schémas fonctionnels du système devraient être inclus de manière appropriée. Le rapport devrait contenir un résumé de conclusions et recommandations pour chacun des systèmes analysés dans l'analyse des défaillances fonctionnelles du système et l'analyse des défaillances de l'équipement. Il devrait aussi donner une liste de toutes les défaillances probables et de leurs probabilités lorsqu'il y a lieu, des mesures correctives ou des limites de fonctionnement prévues pour chaque système dans chacun des modes d'exploitation considérés. Le rapport devrait contenir le programme d'essai, des références aux autres rapports d'essais et les essais effectués pour confirmer les conclusions de l'analyse des types de défaillances. Appendice 1 Exemple du schéma fonctionnel du système Système de gouverne : ...................................................... ...................................................... ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... Légende : EP : énergie électrique. HP : énergie hydraulique. ES : signal électrique. MS : signal mécanique. Tableau 1 Exemple d'une série de types de défaillances 1. Défaillance de structure (rupture). 2. Grippage ou coinçage. 3. Vibration. 4. Elément ne reste pas en position. 5. Défaut d'ouverture. 6. Défaut de fermeture. 7. Défaillance en position ouverte. 8. Défaillance en position fermée. 9. Fuite interne. 10. Fuite externe. 11. Panne due au dépassement des limites supérieures de tolérance. 12. Panne due au dépassement des limites inférieures de tolérance. 13. Fonctionnement par inadvertance. 14. Fonctionnement intermittent. 15. Fonctionnement erratique. 16. Indication erronée. 17. Obstruction. 18. Fausse mise en marche. 19. Défaut d'arrêt. 20. Défaut de mise en marche. 21. Défaut de commutation. 22. Mise en service prématurée. 23. Mise en service retardée. 24. Niveau d'entrée trop élevé. 25. Niveau d'entrée trop faible. 26. Niveau de sortie trop élevé. 27. Niveau de sortie trop faible. 28. Perte de puissance d'entrée. 29. Perte de puissance de sortie. 30. Court-circuit (électrique). 31. Coupure (circuit électrique). 32. Fuite (circuit électrique). 33. Autres conditions de défaillance unique telles qu'elles s'appliquent aux caractéristiques, aux besoins et aux limites de fonctionnement du système. Référence : Publication 812 de la CEI, 1985. APPENDICE 2 Feuille d'analyse des types de défaillances et de leurs effets Nom du système ......................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... A N N E X E 5 DISPOSITIONS RELATIVES AU GIVRAGE APPLICABLES A TOUS LES TYPES D'ENGINS Valeurs de givrage 1. Pour les engins exploités dans les zones où une accumulation de glace est probable, on devrait tenir compte de l'accumulation de glace dans les calculs de stabilité en utilisant les valeurs suivantes : 1.1. 30 kg/m2 sur les ponts exposés aux intempéries et les passavants ; 1.2. 7,5 kg/m2 pour la surface latérale projetée de chaque bord de l'engin hors de l'eau ; 1.3. On devrait calculer l'aire latérale projetée des surfaces discontinues des mains courantes, des tangons divers, des espars (à l'exception des mâts) et du gréement ainsi que l'aire latérale projetée d'autres petits objets augmentant de 5 p. 100 l'aire projetée totale des surfaces continues et de 10 p. 100 les moments statiques de cette aire ; 1.4. Une réduction de la stabilité due aux accumulations de glace asymétriques sur la structure de la traverse. 2. Pour les engins exploités dans des zones où l'on peut s'attendre à une accumulation de glace : 2.1. Dans les zones définies en 2.1, 2.3, 2.4 et 2.5 dont on sait qu'elles présentent des conditions de givrage très différentes de celles prévues en 1.1, on peut retenir des conditions d'accumulation de glace comprise entre la moitié et le double des valeurs prévues ; 2.2. Dans la zone définie en 2.2, lorsqu'on peut s'attendre à une accumulation de glace supérieure au double des valeurs maximales prévues pour le givrage en 1.1, on peut appliquer des prescriptions plus sévères que celles qui sont prévues en 1.1. 3. Il conviendrait de fournir des renseignements sur les hypothèses utilisées pour calculer l'état de l'engin dans chacune des circonstances exposées dans la présente annexe, notamment : 3.1. La durée du voyage, c'est-à-dire la durée nécessaire pour arriver à destination et revenir au port ; et 3.2. Le taux de consommation en combustibles, en eau, en provisions et en autres consommables pendant le voyage. Zones de givrage 4. Aux fins de l'application de 1, les zones de givrage suivantes devraient être utilisées : 4.1. La zone située au Nord du parallèle 65o 30' N entre le méridien 28o W et la côte occidentale de l'Islande, au Nord de la côte septentrionale de l'Islande, au Nord de la ligne de rhumb s'étendant entre le point de latitude 66o N et de longitude 15o W et le point de latitude 73o 30' N et de longitude 15o E, au Nord du parallèle 73o 30' N entre les longitudes 15o E et 35o E et à l'Est du méridien 35o E, ainsi qu'au Nord du parallèle 56o N dans la mer Baltique. 4.2. La zone située au Nord du parallèle 43o N et délimitée à l'Ouest par la côte de l'Amérique du Nord et à l'Est par une ligne de rhumb s'étendant entre le point de latitude 43o N et de longitude 48o W et le point de latitude 63o N et de longitude 28o W et, à partir de ce dernier point, vers le Nord le long du méridien 28o W ; 4.3. Toutes les zones maritimes au Nord du continent de l'Amérique du Nord, à l'Ouest des zones définies en 1 et 2 du présent paragraphe ; 4.4 Les mers de Béring et d'Okhotsk et le détroit de Tartarie pendant la période de givrage ; 4.5. Au Sud du parallèle 60o S. On trouvera ci-après une carte indiquant les zones de givrage. Prescriptions spéciales 5. Les engins destinés à être exploités dans des zones où l'on sait qu'il y a accumulation de glace devraient : 5.1. Etre conçus de manière à accumuler le moins de glace possible ; et 5.2. Etre équipés de tout dispositif de dégivrage exigé par l'administration. Carte des zones de givrage ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... A N N E X E 6 METHODES RELATIVES A L'EVALUATION DE LA STABILITE DES HYDROPTERES Il conviendrait d'évaluer la stabilité de ces engins lorsqu'ils sont exploités sur coque et sur ailes portantes ainsi que dans les modes transitoires. L'évaluation de la stabilité devrait tenir également compte des effets des forces extérieures. Les méthodes ci-après sont données à titre indicatif en vue de l'évaluation de la mobilité. 1. Hydroptères semi-immergés 1.1. Sur coque 1.1.1. La stabilité devrait être suffisante pour satisfaire aux dispositions des sections 2.3 et 2.4 du présent Recueil. 1.1.2. Moment d'inclinaison dû à la giration : Le moment d'inclinaison qui se produit pendant la manoeuvre de l'engin exploité avec tirant d'eau peut être déduit de la formule suivante : Vo2 MR 0,196 .D. KG (kNm) L Dans laquelle : MR = moment d'inclinaison ; Vo = vitesse de circulation de l'engin pendant le mouvement de giration (m/s) ; D = déplacement (t) ; L = longueur de l'engin à la flottaison (m) ; KG = hauteur du centre de gravité au-dessus de la quille (m). Cette formule est applicable lorsque le rapport entre le rayon du cercle de giration et la longueur de l'engin est de 2 à 4. 1.1.3. Rapport entre le moment de chavirement et le moment de l'inclinaison de nature à satisfaire au critère atmosphérique. On peut vérifier que la stabilité d'un hydroptère exploité avec tirant d'eau satisfait au critère météorologique K en utlisant la formule suivante : MC K 1 MV Dans laquelle : Mc = moment de chavirement minimal calculé en tenant compte du roulis ; Mv = moment d'inclinaison, appliqué dynamiquement, dû à la pression du vent. 1.1.4. Moment d'inclinaison dû à la pression du vent. Le moment d'inclinaison Mv est le produit de la pression du vent Pv' de la surface exposée au vent Av et du levier de la surface exposée au vent Z. Mv = 0,001 PvAvZ (kNm). La valeur du moment d'inclinaison est considérée comme constante pendant toute la durée de l'inclinaison. La surface exposée au vent Av est considérée comme comprenant les projections des surfaces latérales de la coque, de la superstructure et des diverses structures au-dessus de la flottaison. Le levier de la surface exposée au vent Z est la distance verticale entre la flottaison et le centre de la surface exposée au vent et l'emplacement du centre de la surface exposée au vent peut être pris comme centre de la surface. Les valeurs de la pression du vent en Pascal pour un vent de force 7 dans l'échelle de Beaufort, en fonction de l'emplacement du centre de la surface exposée au vent, sont indiquées dans le tableau 1. Tableau 1 Valeurs types de la pression d'un vent de force 7 dans l'échelle de Beaufort à 100 milles marins de la terre ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... Note. - Il se peut que ces valeurs ne soient pas applicables dans toutes les zones. 1.1.5. Evaluation du moment de chavirement minimal Mc d'un hydroptère exploité avec tirant d'eau. Le moment de chavirement minimal est déterminé à partir des courbes de stabilité statique et dynamique compte tenu du roulis. 1.1.5.1. Lorsqu'on utilise la courbe de stabilité statique, on détermine la valeur Mc en mettant en équation les surfaces sous-tendues par les courbes des moments (ou leviers) de chavirement et de redressement compte tenu du roulis, comme le montre la figure 1, dans laquelle qz représente l'amplitude du roulis et MK est une ligne tracée parallèlement à l'axe des abscisses de manière à ce que les zones hachurées S1 et S2 soient équivalentes : Mc = OM, si l'échelle des ordonnées représente les moments ; Mc = OM x déplacement, si l'échelle des ordonnées représente les leviers. Courbe de stabilité statique ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... 1.1.5.2. Lorsqu'on utilise une courbe de stabilité dynamique, on devrait déterminer en premier lieu un point auxiliaire A. A cet effet, l'amplitude de l'inclinaison est portée du côté droit le long de l'axe des abscisses et un point A' est trouvé (voir figure 2). On trace, parallèlement à l'axe des abscisses, une ligne AA' égale à la double amplitude de l'inclinaison (AA' = 2 qz) et le point A auxiliaire est trouvé. Une tangente AC à la courbe de stabilité dynamique est tracée. Du point A, on trace la ligne AB qui est parallèle à l'axe des abscisses et égale à 1 radian (57,3o). Du point B, on tire une perpendiculaire qui coupe la tangente au point E. La distance DBFE est égale au moment de chavirement si l'axe des ordonnées de la courbe de stabilité dynamique représente les moments de chavirement. En revanche, si cet axe représente les leviers de redressement de stabilité dynamique, DBFE est alors le levier de chavirement et, dans ce cas, on obtient le moment de chavirement Mc en multipliant l'ordonnée DBFE (en mètres) par le déplacement correspondant en tonnes. Mc 9,81D DBFE 456 (kNm) 1.1.5.3. L'amplitude de roulis qz est déterminée au moyen d'essais sur modèle et en vraie grandeur par mer irrégulière en tant qu'amplitude maximale du roulis (50 oscillations) auquel est soumis un engin faisant route perpendiculairement à la direction de la houle dans un état de mer correspondant aux conditions les plus défavorables prévues. Si ces données ne sont pas disponibles, l'amplitude est prise égale à 15o. 1.1.5.4. L'efficacité des courbes de stabilité devrait être limitée à l'angle d'envahissement. Courbe de stabilité dynamique ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... 1.2. Engin en phase transitoire et sur ailes portantes 1.2.1. La stabilité devrait satisfaire aux dispositions des sections 2.4 et 2.5 du présent Recueil. 1.2.2.1. On devrait vérifier la stabilité pendant la phase transitoire et sur ailes portantes pour tous les cas de chargement compte tenu du service auquel l'engin est destiné. 1.2.2.2. La stabilité pendant la phase transitoire et sur ailes portantes peut être déterminée soit en effectuant des calculs, soit sur la base des données obtenues au moyen d'essais sur modèle ; elle devrait être vérifiée par des essais en vraie grandeur consistant à soumettre l'engin à une série de moments d'inclinaison connus à l'aide de ballast placé excentriquement et en mesurant les angles d'inclinaison résultant de ces moments. Lorsque ces résultats sont obtenus alors que l'engin est sur coque, décolle, est sur ailes portantes et passe au mode d'exploitation sur coque, ils donnent une indication des valeurs de stabilité dans les diverses conditions de l'engin pendant la phase transitoire. 1.2.2.3. L'angle de gîte de l'engin sur ailes qui résulte de la concentration des passagers sur un côté ne devrait pas dépasser 8o. Pendant la phase transitoire, l'angle de gîte dû à la concentration des passagers sur un côté ne devrait pas dépasser 12o. La concentration des passagers devrait être déterminée par l'administration, compte tenu des indications figurant à l'annexe 7 du présent Recueil. 1.2.3. La figure 3 illustre l'une des méthodes que l'on peut utiliser pour évaluer la hauteur métacentrique (GM) d'un hydroptère sur ailes portantes d'un modèle déterminé au stade de la conception. Coupe transversale (aile avant) Coupe transversale (aile arrière) ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... Dans cette formule : nB = pourcentage de la charge de l'hydroptère supporté par l'aile portante avant ; nH = pourcentage de la charge de l'hydroptère supporté par l'aile portante arrière ; LB = envergure de l'aile portante avant ; LH = envergure de l'aile portante arrière ; a = garde entre le dessous de la quille et l'eau ; g = hauteur du centre de gravité au-dessus du dessous de la quille ; lB = angle auquel l'aile avant est inclinée par rapport à l'horizontale ; lH = angle auquel l'aile arrière est inclinée par rapport à l'horizontale ; S = hauteur du centre de gravité au-dessus de l'eau. 2. Hydroptères entièrement immergés 2.1. Sur coque 2.1.1. La stabilité sur coque devrait être suffisante pour satisfaire aux dispositions des sections 2.3 et 2.6 du présent recueil. 2.1.2. Les paragraphes 1.1.2 à 1.1.5 de la présente annexe s'appliquent à ce type d'engins lorsqu'ils sont exploités sur coque. 2.2. Mode transitoire 2.2.1. Il conviendrait d'examiner la stabilité en utilisant des simulations sur ordinateur vérifiées pour évaluer les mouvements, le comportement et les réactions de l'engin dans les conditions et limites normales de l'exploitation et sous l'effet d'un quelconque mauvais fonctionnement. 2.2.2. Il conviendrait d'examiner l'état de stabilité résultant de toute défaillance éventuelle des circuits ou des méthodes d'exploitation pendant la phase transitoire qui pourrait se révéler dangereuse pour l'étanchéité et la stabilité de l'engin. 2.3. Sur ailes portantes La stabilité de l'engin sur ailes portantes devrait être conforme aux dispositions de la section 2.4 du présent Recueil. Les dispositions de 2.2 de la présente annexe devraient également être applicables. 2.4. Les dispositions de 1.2.2 de la présente annexe devraient s'appliquer, lorsqu'il y a lieu, à ce type d'engin et toutes simulations sur ordinateur ou calculs en matière de conception devraient être vérifiés par des essais en vraie grandeur. A N N E X E 7 STABILITE DES ENGINS MULTICOQUES Critères de stabilité à l'état intact Un engin multicoque devrait avoir une stabilité suffisante à l'état intact, lorsqu'il est soumis au roulis sur houle, pour résister à l'effet soit du rassemblement des passagers sur un bord, soit de la giration à grande vitesse, tel que décrit en 1.4. La stabilité de l'engin devrait être considérée comme suffisante si les conditions annoncées dans la présente section sont satisfaites. 1. Aire sous-tendue par la courbe de GZ. L'aire (A 1) sous-tendue par la courbe de GZ jusqu'à un angle Q ne devrait pas être inférieure à : A1 = 0,055 x 30o/Q (m rad). Dans cette formule Q est le plus petit des angles suivantes 1.1. L'angle d'envahissement par les hauts ; 1.2. L'angle auquel le GZ maximal est atteint, et 1.3. 30o. 2. GZ maximal. La valeur maximale de GZ devrait être atteinte à un angle d'au moins 10o. 3. Inclinaison due au vent. Le levier d'inclinaison dû au vent devrait être considéré comme constant à tous les angles d'inclinaison et devrait être calculé comme suit : Pi.A.Z HL1 (m) (voir figure 1) 9800 D HL2 = 1,5 HL1 (m) (voir figure 2) Dans ces formules : Pi Pour les engins effectuant des voyages limités, la valeur de Pi peut être réduite, sous réserve d'approbatiuon par l'administration. = 500 (Pa) A = projection de la surface latérale de la partie de l'engin située au-dessus de la flottaison d'exploitation la moins élevée (m2) ; Z = distance verticale mesurée du centre de A jusqu'à un point situé à la moitié du tirant d'eau minimal d'exploitation (m) ; D = déplacement (t). 1.4. Inclinaison due au rassemblement des passagers sur un bord ou à la giration à grande vitesse. L'inclinaison due au rassemblement des passagers sur un bord de l'engin ou l'inclinaison due à la giration à grande vitesse, si cette dernière est supérieure, devrait être appliquée en association avec le levier d'inclinaison dû au vent (HL 2). 1.4.1. Inclinaison due au rassemblement des passagers sur un bord. Pour calculer l'amplitude de l'inclinaison due au rassemblement des passagers sur un bord, un levier d'inclinaison dû au rassemblement des passagers devrait être déterminé sur la base des hypothèses spécifiées en 2.9 du présent Recueil. 1.4.2. Inclinaison due à la giration à grande vitesse. Pour calculer l'amplitude de l'inclinaison due à l'effet de la giration à grande vitesse, un levier de giration à grande vitesse devrait être déterminé à l'aide de la formule suivante (en mètres) : 1 Vo2 d TL = KG - g R 2 ( ) Dans cette formule : TL = levier de giration (m) ; Vo = vitesse de l'engin pendant le mouvement de giration (m/s) ; R = rayon de giration (m) ; KG = hauteur du centre de gravité au-dessus de la quille (m) ; d = tirant d'eau moyen (m). 1.5. Roulis sur houle (figure 1). L'effet que le roulis sur houle a sur la stabilité de l'engin devrait être démontré mathématiquement. L'aire résiduelle sous-tendue par la courbe de GZ (A 2), c'est-à-dire l'aire située au-delà de l'angle d'inclinaison (Uh), devrait être égale à au moins 0,028 m.rad, jusqu'à l'angle de roulis Ur. En l'absence d'essai sur modèle ou d'autres données, Ur devrait être considéré comme égal à 15o ou à l'angle (Ud - Uh), si cette dernière valeur est inférieure. 2. Critères relatifs à la stabilité résiduelle après avarie 2.1. La méthode d'application des critères à la courbe de stabilité résiduelle est similaire à celle qui est prévue pour la stabilité à l'état intact, si ce n'est que l'engin, au stade final de l'avarie, devrait être considéré comme ayant une stabilité résiduelle suffisante si : 2.1.1. L'aire requise A 2 n'est pas supérieure à 0,028 m.rad (figure 2), et 2.1.2. Il n'est pas prescrit d'angle particulier auquel la valeur maximale de GZ devrait être atteinte. 2.2. Le levier d'inclinaison dû au vent à appliquer à la courbe de stabilité résiduelle devrait être considéré comme constant à tous les angles d'inclinaison et devrait être calculé à l'aide de la formule suivante : PdA.Z HL3 = 9800 D Dans cette formule : Pd = 120 (Pa) ; A = projection de la surface latérale de la partie de l'engin située au-dessus de la flottaison d'exploitation la moins élevée (m2) ; Z = distance verticale mesurée du centre de A jusqu'à un point situé à la moitié du tirant d'eau minimal d'exploitation (m) ; D = déplacement (t). 2.3. Pour l'angle de roulis, on devrait utiliser les mêmes valeurs que dans le cas de la stabilité à l'état intact. 2.4. Le point d'envahissement par les hauts est important et est considéré comme limitant la courbe de stabilité résiduelle. En conséquence, l'aire A 2 devrait être tronquée à l'angle d'envahissement par les hauts. 2.5. Il faudrait examiner la stabilité de l'engin au stade final de l'avarie pour vérifier qu'elle satisfait aux critères, dans les conditions d'avarie définies en 2.4 du présent recueil. 2.6. Aux stades intermédiaires de l'envahissement, le bras de levier de redressement maximal devrait être égal à 0,05 m au moins et l'arc du bras de levier de redressement positif ne devrait pas être inférieur à 7o. Dans tous les cas, il n'y a lieu de considérer qu'une seule brèche dans la coque et qu'une seule carène liquide. 3. Application des leviers d'inclinaison 3.1. En appliquant les leviers d'inclinaison aux courbes de stabilité à l'état intact et après avarie, il faudrait considérer : 3.1.1. A l'état intact : 3.1.1.1. Le levier d'inclinaison dû au vent - vent constant (HL 1) ; et 3.1.1.2. Le levier d'inclinaison dû au vent (y compris l'effet des rafales) plus soit le levier d'inclinaison dû au rassemblement des passagers sur un bord, soit le levier d'inclinaison dû à la giration à grande vitesse, si ce dernier est plus important (H.T.L.) ; 3.1.2. Après avarie : 3.1.2.1. Levier d'inclinaison dû au vent - vent constant (HL 3) ; et 3.1.2.2. Levier d'inclinaison dû au vent plus le levier d'inclinaison dû au rassemblement des passagers sur un bord (HL 4). 3.2. Angles d'inclinaison dus à un vent constant. 3.2.1. Les angles d'inclinaison dus à un vent constant, lorsque le levier d'inclinaison HL 1, obtenu à l'aide de la formule donnée en 1.3, est appliqué à la courbe de stabilité à l'état intact, ne devraient pas dépasser 16o ; et 3.2.2. L'angle d'inclinaison dû à un vent constant, lorsque le levier d'inclinaison HL 3, obtenu à l'aide de la formule donnée en 2.2 est appliqué à la courbe de stabilité résiduelle après avarie, ne devrait pas dépasser 20o. Critères applicables aux engins multicoques ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... A N N E X E 8 DEFINITIONS, PRESCRIPTIONS ET CRITERES D'APPLICATION LIES AU COMPORTEMENT EN EXPLOITATION ET SUR LE PLAN DE LA SECURITE La présente annexe s'applique à tous les types d'engins. Les essais destinés à évaluer la sécurité de leur exploitation devraient être effectués sur le prototype de toute conception nouvelle ou conception à laquelle ont été apportées des innovations pouvant modifier les résultats d'essais antérieurs. Le programme des essais devrait être agréé par l'administration et le constructeur. Si cela est justifié par les conditions d'exploitation (par exemple, basses températures), l'administration ou les autorités de l'Etat du port d'attache, selon le cas, peuvent exiger des démonstrations supplémentaires. Il faudrait pouvoir obtenir des renseignements sur les caractéristiques de fonctionnement, les spécifications techniques et les spécifications des systèmes qui permettent de comprendre et d'évaluer le comportement de l'engin. Ces essais ont pour objet de fournir les renseignements et les indications qui sont essentiels pour que l'engin soit exploité en toute sécurité dans les conditions normales et d'urgence, à la vitesse et dans la zone prévues. Pour vérifier le comportement de l'engin, il faudrait suivre les procédures indiquées ci-après. 1. Comportement 1.1. Généralités 1.1.1. L'engin devrait satisfaire aux normes d'exploitation applicables du chapitre 17 du présent Recueil et de la présente Annexe pour toutes les conditions extrêmes de répartition des passagers et de configuration du chargement pour lesquelles l'homologation est demandée. L'état limite de la mer correspondant aux divers modes d'exploitation devrait être vérifié au moyen d'essais et d'analyses effectués sur un engin du type pour lequel l'homologation est demandée. 1.1.2. Le contrôle de l'engin en exploitation doit être conforme aux procédures établies par le demandeur pour l'exploitation de l'engin en service. Les procédures à établir devraient être les suivantes : démarrage, traversée, arrêts normal et d'urgence et manoeuvres. 1.1.3. Les procédures établies en vertu de 1.1.2 devraient : 1.1.3.1. Démontrer que les manoeuvres normales et les réactions de l'engin en cas de défaillance restent constantes dans leur efficacité ; 1.1.3.2. Utiliser des méthodes ou des appareils sûrs et fiables ; et 1.1.3.3. Prévoir une marge pour tout délai d'exécution auquel on peut raisonnablement s'attendre en service. 1.1.4. Les essais requis par la présente Annexe devraient se faire en eaux suffisamment profondes pour ne pas affecter le comportement de l'engin. 1.1.5. Il faudrait effectuer des essais au poids minimal que peut raisonnablement avoir l'engin et des essais supplémentaires au poids maximal, ces essais devant permettre de déterminer si des restrictions supplémentaires s'imposent et si des essais sont nécessaires pour évaluer l'effet du poids. 2. Arrêt 2.1. Le présent essai vise à établir l'accélération enregistrée lors de l'arrêt de l'engin en eau calme sans aucun chargement (passagers ou cargaison) dans les conditions énoncées ci-après : 2.1.1. Arrêt normal à partir de la vitesse maximale d'exploitation ; 2.1.2. Arrêt d'urgence à partir de la vitesse maximale d'exploitation ; et 2.1.3. Arrêt en catastrophe à partir de la vitesse maximale d'exploitation et de toutes vitesses en mode transitoire. 2.2. Les essais mentionnés en 2.1.1 et 2.1.2 devraient confirmer que les accélérations ne dépassent pas le niveau de sécurité 1 défini à l'Annexe 3 lorsque les leviers de commande sont utilisés conformément aux procédures écrites figurant dans le Manuel d'exploitation de l'engin ou en mode automatique. Si le niveau de sécurité 1 devait être dépassé lors d'un arrêt normal, il faudrait alors modifier le système de contrôle pour éviter que ce niveau ne soit dépassé ou il faudrait demander aux passagers de rester assis lors des arrêts normaux. Si le niveau de sécurité 1 devait être dépassé lors d'un arrêt d'urgence, il faudrait alors faire figurer, dans les procédures écrites figurant dans le Manuel d'exploitation de l'engin, des renseignements détaillés sur la façon d'éviter que ce niveau ne soit dépassé ou bien modifier le système de contrôle dans ce même but. 2.3. Les essais mentionnés en 2.1.3 devraient confirmer que les accélérations ne dépassent pas le niveau de sécurité 2 défini à l'Annexe 3 lorsqu'il est fait usage des leviers de commande ou des commandes automatiques de façon à provoquer les accélérations les plus importantes possible. Si le niveau de sécurité 2 est dépassé, le Manuel d'exploitation de l'engin devrait alors inclure une mise en garde prévenant qu'il existe un risque de blessure pour les passagers en cas d'arrêt en catastrophe. 2.4. Il faudrait effectuer les essais à nouveau pendant la giration de l'engin afin de voir s'il est nécessaire ou non d'imposer une limite quelconque de vitesse pendant les manoeuvres. 3. Comportement au cours de la traversée 3.1. Le présent essai vise à établir le comportement de l'engin et les accélérations enregistrées lors des différents modes d'exploitation en cours de traversée sans aucun chargement (passagers ou cargaison) dans les conditions présentées ci-après : 3.1.1. Les conditions d'exploitation normales sont celles dans lesquelles l'engin se déplace dans une direction quelconque en toute sécurité, en étant manoeuvré manuellement, avec le pilote automatique ou un système quelconque de contrôle automatique en mode normal ; et 3.1.2. Les conditions les plus défavorables prévues, qui sont visées en 1.4.48 du présent Recueil, sont celles dans lesquelles la traversée devrait pouvoir s'effectuer en toute tranquillité sans exiger des compétences exceptionnelles en matière de pilotage. Toutefois, il est possible que l'engin ne puisse être exploité dans toutes les directions par rapport au vent et à la houle. Pour les types d'engins qui ont un degré supérieur de sécurité en exploitation sans tirant d'eau, le comportement et les accélérations devraient également être établis pour une exploitation avec tirant d'eau dans les conditions les plus défavorables prévues. 3.2. Les niveaux d'exploitation, tels que définis en 3.1, devraient être établis et fondés sur des essais d'une durée minimale de 15 mn, en vraie grandeur, dans au moins deux états de mer pertinents et avec une houle de l'avant, de travers et de l'arrière. Des essais sur modèle et des simulations mathématiques pourraient éventuellement être utilisés pour vérifier le comportement dans les conditions les plus défavorables prévues. Les limites fixées pour les conditions d'exploitation normales devraient se fonder sur la mesure de la vitesse de l'engin et de la direction par rapport à la houle ainsi que sur l'interpolation des mesures des accélérations horizontales conformément à la section 2.4 de l'annexe 3. Il faudrait dans toute la mesure du possible mesurer la hauteur de houle et la période de la houle. Les limites fixées pour les conditions les plus défavorables prévues devraient se fonder sur la mesure de la vitesse de l'engin, de la hauteur de la houle et de la période de la houle, de la direction par rapport à cette houle et sur les valeurs quadratiques des accélérations horizontales conformément à la section 2.4 de l'annexe 3 ainsi que sur celles des accélérations verticales près de l'emplacement longitudinal du centre de gravité de l'engin. Les valeurs quadratiques pourraient également servir à l'extrapolation des valeurs maximales. Pour obtenir les valeurs maximales prévues en matière de charge d'échantillonnage de la structure et de niveau de sécurité (1 pour chaque dépassement de 5 mn), il faut multiplier les valeurs quadratiques par 3,0 ou C 2 l n N Dans cette formule : N est le nombre d'amplitudes successives au cours de la période intéressée. A défaut de constatation du contraire par des essais sur modèle et des calculs mathématiques, on peut supposer qu'il existe une relation linéaire entre la hauteur de la houle et les accélérations, sur la base des mesures effectuées pour les deux états de mer. Il faut documenter les limites fixées pour les conditions les plus défavorables prévues à la fois eu égard à la sécurité des passagers, conformément à la section 2.4 de l'annexe 3 et également eu égard à la charge d'échantillonnage réelle de la structure de l'engin. 3.3. Les essais et méthodes de vérification devraient indiquer, documents à l'appui, les états de la mer dans la limite desquels l'engin peut être exploité en toute sécurité : 3.3.1. Dans les conditions normales d'exploitation, à la vitesse maximale d'exploitation, les accélérations ne devraient pas dépasser le niveau de sécurité 1 défini à l'annexe 3 avec une moyenne de 1 par période de 5 mn. Le Manuel d'exploitation de l'engin devrait inclure une description détaillée des effets entraînés par les réductions de vitesse ou changements de direction par rapport à la houle afin d'éviter les réductions ou changements excessifs ; 3.3.2. Dans les conditions les plus défavorables prévues, à vitesse réduite si cela est nécessaire, les accélérations ne devraient pas dépasser le niveau de sécurité 2 défini à l'annexe 3 avec une moyenne de 1 par période de 5 mn et les autres mouvements caractéristiques de l'engin tels que le tangage, le roulis et l'embardée ne devraient pas, quant à eux, dépasser les niveaux de sécurité au-delà desquels la sécurité des passagers serait compromise. Dans les conditions les plus défavorables prévues, à vitesse réduite si cela est nécessaire, l'engin devrait pouvoir être manoeuvré en toute sécurité et avec une stabilité suffisante de manière à pouvoir gagner en toute sécurité le lieu de refuge le plus proche à condition qu'il soit manoeuvré avec prudence. Il devrait être demandé aux passagers de rester assis lorsque le niveau de sécurité 1 défini à l'annexe 3 est dépassé ; et 3.3.3. Dans les limites de la charge de calcul réelle des structures de l'engin, à vitesse réduite et avec changement de cap, si cela est nécessaire. 3.4. Giration et capacité de manoeuvre. L'engin devrait pouvoir être contrôlé et manoeuvré en toute sécurité lors : 3.4.1. De l'exploitation sur coque ; 3.4.2. De l'exploitation sans tirant d'eau ; 3.4.3. Du décollage, de l'atterrissage ; 3.4.4. Des modes intermédiaires ou transitoires, selon le cas ; et 3.4.5. Des opérations d'accostage, le cas échéant. 4. Effets des défaillances ou d'un mauvais fonctionnement 4.1. Généralités Il conviendrait d'examiner et d'établir les limites de sécurité de l'exploitation, les méthodes spéciales de conduite et toute restriction imposée éventuellement à l'exploitation, à l'issue d'essais en vraie grandeur simulant les défaillances possibles de l'équipement. Les défaillances à examiner devraient être celles qui s'accompagnent d'effets ??????? plus graves, telles que déterminées par l'analyse des types de défaillances et de leurs ???????? une analyse similaire. Les défaillances à examiner devraient être agréées par le constructeur de l'engin et l'administration et chaque défaillance devrait être examinée de façon progressive. 4.2. Objet des essais L'examen de chaque défaillance devrait permettre de : 4.2.1. Déterminer les limites dans lesquelles l'engin peut continuer à être exploité en sécurité lorsque se produit cette défaillance et au-delà desquelles la défaillance en question entraînera une réduction de la sécurité dépassant le niveau 2 ; 4.2.2. Déterminer les mesures que l'équipage peut prendre, le cas échéant, pour réduire ou éviter l'effet de la défaillance ; et 4.2.3. Déterminer les limites à observer dans l'exploitation des machines ou de l'engin pour que celui-ci puisse gagner un lieu de refuge sans qu'il ait été remédié à la défaillance. 4.3. Défaillances à examiner Les défaillances d'équipement devraient inclure sans toutefois s'y limiter, les défaillances suivantes : 4.3.1. Perte totale de la puissance de propulsion ; 4.3.2. Perte totale de la force de sustentation (pour les aéroglisseurs et les navires à effet de surface) ; 4.3.3. Perte totale de la maîtrise d'un système de propulsion ; 4.3.4. Application accidentelle de la poussée maximale de propulsion (positive ou négative) sur un système ; 4.3.5. Défaillance de la commande d'un système de conduite ; 4.3.6. Inversion totale accidentelle d'un système de conduite ; 4.3.7. Défaillance de la commande du système de contrôle de l'assiette ; 4.3.8. Inversion totale accidentelle d'un élément du système de contrôle de l'assiette ; et 4.3.9. Panne électrique totale. Les défaillances devraient être tout à fait représentatives des conditions de service et devraient être simulées aussi précisément que possible, pour la manoeuvre la plus critique de l'engin, là où la défaillance aura l'impact maximal. 4.4. Engin privé d'énergie Afin de déterminer le mouvement de l'engin et son orientation au vent et à la houle, le but étant de savoir dans quelles conditions se déroulerait une évacuation, il faudrait arrêté l'engin et toutes ses machines principales pendant suffisamment de temps pour que l'orientation de l'engin par rapport au vent et à la houle se stabilise. Il faudrait effectuer cet essai lorsque l'occasion se présente, afin d'établir les caractéristiques du comportement de l'engin privé d'énergie dans diverses conditions de vent et pour divers états de la mer, pour la conception d'engin mis à l'essai. A N N E X E 9 CRITERES APPLICABLES A LA MISE A L'ESSAI ET A L'EVALUATION DES SIEGES DES MEMBRES D'EQUIPAGE ET DES PASSAGERS PAYANTS 1. Objet et champ d'application Les présents critères ont pour objet de fournir des prescriptions applicables aux sièges des membres d'équipage et des passagers payants, à leurs dispositifs d'ancrage et à leurs accessoires ainsi qu'à leur installation en vue de réduire au minimum les risques de blessures pour leurs occupants et/ou de perturbation de la sortie/l'entrée si l'engin est victime d'un abordage. 2. Essais statiques des sièges 2.1. Les prescriptions énoncées dans le présent paragraphe s'appliquent aux sièges des membres d'équipage et des passagers payants installés à bord des engins dont la charge de calcul due à un abordage est inférieure à 3 g. 2.2. Tous les sièges auxquels le présent paragraphe s'applique, ainsi que leurs supports et leurs dispositifs de fixation au pont, devraient être conçus pour pouvoir résister au minimum aux forces statiques suivantes s'appliquant dans la direction de l'engin : 2.2.1. Direction avant : force de 2,25 kN ; 2.2.2. Direction arrière : force de 1,5 kN ; 2.2.3. Direction transversale : force de 1,5 kN ; 2.2.4. Verticalement vers le bas : force de 2,5 kN ; et 2.2.5. Verticalement vers le haut : force de 1,5 kN. Si ces forces sont appliquées vers l'avant ou vers l'arrière par rapport au siège, elles devraient l'être horizontalement sur le dossier du siège en un point situé à 350 mm au-dessus du fond du siège. Si les forces sont appliquées dans une direction transversale par rapport au siège, elles devraient être appliquées horizontalement sur le fond du siège. Les forces verticales dirigées vers le haut devraient être réparties également sur les angles de la structure du fond du siège. Les forces verticales s'exerçant vers le bas devraient être réparties de manière uniforme sur le fond du siège. Si un siège comporte plus d'une place assise, les forces susmentionnées devraient être appliquées simultanément à chaque place au cours des essais. 2.3. Lorsqu'un siège est soumis aux forces susmentionnées, il conviendrait de prendre en considération l'orientation qui doit être celle du siège dans l'engin. Par exemple, si le siège a une orientation latérale, la force s'exerçant transversalement sur l'engin serait appliquée au siège dans le sens longitudinal et la force s'exerçant sur l'engin dans le sens longitudinal serait appliquée transversalement au siège. 2.4. Chaque siège devant être mis à l'essai devrait être fixé à sa structure porteuse de manière analogue à celle dont il sera fixé à la structure de pont de l'engin. Bien qu'une structure porteuse rigide puisse être utilisée pour les essais, une structure porteuse ayant la même résistance et la même rigidité que la structure porteuse présente dans l'engin est jugée préférable. 2.5. Les forces décrites en 2.2.1 à 2.2.3 devraient être appliquées sur le siège par l'intermédiaire d'une surface cylindrique d'un rayon de 82 mm et d'une largeur au moins égale à la largeur du siège. La surface devrait être équipée d'au moins un transducteur de force capable de mesurer les forces spécifiées. 2.6. Le siège devrait être considéré comme acceptable s'il remplit les conditions suivantes : 2.6.1. Sous l'effet des forces indiquées en 2.2.1 à 2.2.3, le déplacement permanent mesuré au point d'application de la force ne dépasse pas 400 mm ; 2.6.2. Aucune partie du siège, des dispositifs de fixation du siège ou de ses accessoires ne se détache complètement au cours des essais ; 2.6. Le siège reste fermement tenu en place, même si l'un ou plusieurs de ses ancrages se détachent partiellement, et tous les dispositifs de verrouillage restent verrouillés pendant l'intégralité de la durée de l'essai (les dispositifs de réglage et de verrouillage peuvent ne plus être en état de fonctionner à l'issue des essais) ; et 2.6.4. Les parties rigides du siège avec lesquelles l'occupant peut entrer en contact devraient présenter une surface courbe ayant un rayon d'au moins 5 mm. 2.7. Les prescriptions de la section 3 peuvent être utilisées à la place des prescriptions de la présente section à condiiton que les accélérations utilisées pour les essais soient d'au moins 3 g. 3. Essais dynamiques des sièges 3.1. Les prescriptions de la présente section s'appliquent aux sièges des membres d'équipage et des passagers payants installés à bord des engins dont la charge de calcul due à un abordage est égale ou supérieure à 3 g. 3.2. Tous les sièges auxquels la présente section s'applique, la structure porteuse des sièges, le dispositif de fixation à la structure de pont, la sangle ventrale, le cas échéant, et la sangle formant baudrier, le cas échéant, devraient être conçus de manière à pouvoir résister à l'accélération maximale à laquelle ils pourront être soumis au cours d'un abordage ayant les caractéristiques prévues à la conception. Il conviendrait de prendre en considération l'orientation du siège par rapport à l'accélération (à savoir la question de savoir si le siège est tourné vers l'avant, vers l'arrière ou vers le côté). 3.3. L'impulsion d'accélération à laquelle le siège est soumis devrait être représentative de la variation temporelle des valeurs pertinentes pour l'engin en cas d'abordage. Si cette variation n'est pas connue ou ne peut faire l'objet d'une simulation, on peut utiliser l'enveloppe de variation de l'accélération en fonction du temps indiquée sur la figure ci-dessous. ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... 3.4. Dans l'assemblage d'essai, chaque siège ainsi que ses accessoires (à savoir les sangles ventrales et les sangles en baudrier) devraient être fixés à la structure porteuse d'une manière analogue à celle dont ils seront fixés à la structure de pont dans l'engin. La structure porteuse peut être une surface rigide ; toutefois une structure porteuse ayant la même résistance et la même rigidité que la structure porteuse présente dans l'engin est jugée préférable. D'autres sièges et/ou des tables avec lesquels un occupant pourra entrer en contact au cours d'un abordage devraient être inclus dans l'assemblage de mise à l'essai, leur orientation et leur méthode de fixation devant être représentatives de celles qui existeraient à bord de l'engin. 3.5. Au cours de l'essai dynamique du siège, un mannequin, d'essai anthropomorphe du 50e percentile, correspondant au substitut humain Hybride II ou Hybride III (type préféré) (à moins qu'un mannequin d'essai plus avancé ne soit disponible), devrait être placé sur le siège en position assise droite. Si un siège typique peut recevoir plus d'un occupant, un mannequin devrait être placé à chacune des places pouvant recevoir un occupant. Le ou les mannequins devraient être installés sur le siège conformément aux procédures des normes nationales reconnues Parmi les normes nationale reconnues, on peut citer la norme ECE 80 et son additif 79, la norme australienne ADR 66/00 et le Rapport 350 du NCHRP (Etats-Unis). D'autres normes nationales équivalentes aux normes précitées peuvent être considérées comme acceptables. et être maintenus en place uniquement à l'aide de la sangle ventrale et de la sangle formant baudrier, s'il en existe. Les tablettes et autres dispositifs de ce type devraient être placés dans la position où le risque de blessure serait le plus grand pour l'occupant du siège. 3.6. Le mannequin d'essai devrait être muni d'instruments et étalonné, conformément aux prescriptions d'une norme nationale reconnue, de façon à permettre le calcul du critère de blessure à la tête, le calcul de l'indice de traumatisme thoracique, la mesure de la force s'appliquant sur le fémur et la mesure, si possible, de l'extension et de la flexion du cou, la mesure de l'accélération relative maximale du bassin et la mesure de la charge maximale s'exerçant au niveau du bassin dans l'axe de la colonne vertébrale. 3.7. Si on utilise plus d'un mannequin au cours des essais, le mannequin placé sur le siège présentant le risque de blessure le plus élevé pour son occupant devrait être celui qui reçoit les instruments. L'autre ou les autres mannequins ne doivent pas nécessairement être munis d'instruments. 3.8. Les essais devraient être effectués et les instruments devraient être relevés à un rythme suffisant pour obtenir des données fiables sur les réactions du mannequin, conformément aux prescriptions d'une norme nationale reconnue. 3.9. Le siège mis à l'essai conformément aux prescriptions de la présente section devrait être considéré comme acceptable s'il remplit les conditions suivantes : 3.9.1. Le siège et les tables incorporées au siège ou installées dans la zone occupée par le siège ne se détachent pas de la structure de pont sur laquelle ils prennent appui et ne subissent pas de déformation de nature telle que l'occupant soit coincé ou blessé ; 3.9.2. La sangle ventrale, s'il en existe, reste attachée et en place sur le bassin du mannequin pendant l'impact. La sangle en baudrier, s'il en existe, reste attachée et à proximité immédiate de l'épaule du mannequin d'essai pendant l'impact. Après l'impact, les mécanismes de déverrouillage devraient être en état de fonctionner ; 3.9.3. Il est satisfait aux critères d'acceptabilité suivants : 3.9.3.1. Le critère de blessure à la tête (HIC), calculé conformément à la formule suivante ne dépasse pas 500 : ...................................................... Vous pouvez consulter le tableau dans le JO no 0087 du 11/04/97 Page 1 ...................................................... Dans cette formule : t1 et t2 correspondant au début et à la fin (exprimés en seconde) de l'intervalle pendant lequel le critère de blessure à la tête atteint son maximum. Le terme a (t) représente l'accélération résultante mesurée dans la tête du mannequin en g. 3.9.3.2. L'indice de traumatisme thoracique (TTI), calculé conformément à la formule ci-après, ne dépasse pas 30 g sauf pendant des périodes d'une durée totale inférieure à 3 mètres par seconde. gR + gLS TTI = 2 ou l'accélération au centre de gravité dans cette formule : gR représente l'accélération, en g, de la côte supérieure ou de la côte inférieure ; et gLS représente l'accélération, en g, de la partie inférieure de la colonne vertébrale. 3.9.3.3. L'accélération maximale du bassin ne dépasse pas 130 g. 3.9.3.4. La charge maximale au niveau du bassin mesurée dans l'axe de la colonne vertébrale ne dépasse pas 6,7 kN ; 3.9.3.5. La flexion du cou ne dépasse pas 88 Nm, si elle est mesurée ; 3.9.3.6. L'extension du cou ne dépasse pas 48 Nm, si elle est mesurée ; et 3.9.3.7. La force s'exerçant sur le fémur ne dépasse pas 10 kN, étant entendu qu'elle ne peut dépasser 8 kN pendant un total de plus de 20 mètres par seconde. 3.9.4. Les charges s'exerçant sur les sangles en baudrier qui maintiennent la partie supérieure du torse ne dépassent pas 7,8 kN ou un total de 8,9 kN si des sangles doubles sont utilisées. A N N E X E 10 RADEAUX DE SAUVETAGE REVERSIBLES OUVERTS 1. Généralités 1.1. Tous les radeaux de sauvetage réversibles ouverts devraient : 1.1.1. Etre construits soigneusement et avec des matériaux appropriés ; 1.1.2. Ne pas être endommagés en position d'arrimage lorsque la température de l'air est comprise entre - 18o C et + 65o C ; 1.1.3. Etre utilisables lorsque la température de l'air est comprise entre - 18o C et + 65o C et que la température de la mer est comprise entre - 1o C et + 30o C ; 1.1.4. Etre imputrescibles, résister à la corrosion et ne pas être indûment altérés par l'eau de mer, les hydrocarbures et les moisissures ; 1.1.5. Etre stables et conserver leur forme lorsqu'ils sont gonflés et ont leur plein chargement ; et Se reporter à la Recommandation sur l'utilisation et la pose de matériaux rétroréfléchissants sur les engins de sauvetage, que l'Organisation a adoptée par la résolution A.658 (16). . 2. Construction 2.1. Tout radeau de sauvetage réversible ouvert devrait être construit de façon telle que, lorsqu'il est lancé à la mer dans son enveloppe d'une hauteur de 10 mètres, le radeau et son armement fonctionnent de manière satisfaisante. Si le radeau de sauvetage réversible ouvert doit être arrimé à une hauteur de plus de 10 mètres au-dessus de la flottation la moins élevée, il devrait être d'un type qui a subi avec succès un essai de chute d'une hauteur au moins égale à celle à laquelle il doit être arrimé. 2.2. Lorsqu'il flotte, le radeau de sauvetage réversible ouvert devrait pouvoir résister à des sauts répétés de personnes depuis une hauteur d'au moins 4,5 mètres. 2.3. Le radeau de sauvetage réversible ouvert et ses accessoires devraient être construits de manière que le radeau puisse être remorqué à une vitesse de 3 noeuds en eau calme lorsqu'il a son plein chargement en personnes et en armement, une de ses ancres flottantes étant déployée. 2.4. Lorsque le radeau de sauvetage réversible ouvert est entièrement gonflé, les personnes se trouvant dans l'eau devraient pouvoir y embarquer, quel que soit le côté duquel il se soit gonflé. 2.5. La chambre à air principale devraient être divisée en : 2.5.1. Au moins deux compartiments séparés, munis chacun d'un clapet de non-retour pour le gonflage ; et 2.5.2. Les chambres à air devraient être conçues de telle façon que si l'un quelconque des compartiments est endommagé ou ne se gonfle pas, le franc-bord restant positif sur toute la périphérie du radeau de sauvetage réversible ouvert, les compartiments intacts soient capables de soutenir le nombre de personnes que le radeau de sauvetage est autorisé à recevoir, ces personnes ayant un poids moyen de 75 kg et étant assises en position normale. 2.6. Le plancher du radeau de sauvetage réversible ouvert devrait être imperméable à l'eau. 2.7. Le radeau de sauvetage réversible ouvert devrait être gonflé avec un gaz non toxique et le système de gonflage devrait satisfaire aux prescriptions de la règle III/39 de la Convention. Le gonflage devrait pouvoir se faire dans un délai de une minute lorsque la température ambiante est comprise entre 18o C et 20o C et dans un délai de trois minutes lorsque la température ambiante est de moins 18o C. Une fois gonflé, le radeau de sauvetage réversible ouvert devrait garder sa forme lorsqu'il a son chargement complet en personnes et en armement. 2.8. Chaque chambre gonflable devrait pouvoir résister à une pression égale à trois fois au moins la pression de service ; il faudrait éviter, au moyen de soupapes de sûreté ou en limitant l'alimentation en gaz, que la pression de la chambre ne dépasse une valeur correspondant à deux fois la pression de service. Des dispositions devraient être prises pour assurer la mise en place de la pompe ou du soufflet de remplissage. 2.9. Les chambres à air devraient avoir une surface antidérapante, 25 p. 100 au moins de ces chambres devraient être d'une couleur très visible. 2.10. Le nombre de personnes que le radeau de sauvetage réversible ouvert est autorisé à recevoir devrait être égal au plus faible des nombres ci-après : 2.10.1. Le plus grand nombre entier obtenu en divisant par 0,096 le volume mesuré en mètres cubes des chambres à air principales (qui, à cet effet, ne devraient pas comprendre les bancs de nage, s'il en existe), lorsqu'elles sont gonflées ; 2.10.2. Le plus grand nombre entier obtenu en divisant par 0,372 la section horizontale interne du radeau de sauvetage réversible ouvert mesurée en mètres carrés (qui, à cet effet, peut comprendre le ou les bancs de nage, s'il en existe), cette section étant mesurée au bord intérieur des chambres à air ; ou 2.10.3. Le nombre de personnes ayant un poids moyen de 75 kg, portant toutes des brassières de sauvetage, qui peuvent s'asseoir à l'intérieur de l'espace délimité par les chambres à air sans gêner le fonctionnement d'un élément quelconque de l'armement du radeau de sauvetage. 3. Accessoires des radeaux de sauvetage réversibles ouverts 3.1. Des filières en guirlandes devraient être solidement fixées à l'intérieur et à l'extérieur du radeau de sauvetage réversible ouvert. 3.2. Le radeau de sauvetage réversible ouvert devrait être muni d'une bosse résistante d'une longueur suffisante pour permettre au radeau de se gonfler automatiquement lorsqu'il touche l'eau. Les radeaux de sauvetage réversibles ouverts destinés à recevoir plus de trente personnes devraient en outre être munis d'un rapprocheur. 3.3. La résistance de la bosse et de ses accessoires, y compris le dispositif d'assujettissement au radeau de sauvetage réversible ouvert mais à l'exclusion du maillon de rupture prescrit à la règle III/39 de la Convention, devrait être égal à : 3.3.1. 7,5 kN pour les radeaux de sauvetage réversibles ouverts destinés à recevoir jusqu'à huit personnes ; 3.3.2. 10,0 kN pour les radeaux de sauvetage réversibles ouverts destinés à recevoir de neuf à trente personnes ; et 3.3.3. 15,0 kN pour les radeaux de sauvetage réversibles ouverts destinés à recevoir plus de trente personnes. 3.4. Le radeau de sauvetage réversible ouvert devrait comporter au moins le nombre ci-après de rampes gonflées pour aider les personnes à s'y hisser depuis la mer quel que soit le côté duquel le radeau se soit gonflé : 3.4.1. Une rampe d'accès pour les radeaux de sauvetage réversibles ouverts destinés à recevoir jusqu'à trente personnes ; ou 3.4.2. Deux rampes d'accès pour les radeaux de sauvetage réversibles ouverts destinés à recevoir plus de trente personnes, ces deux rampes d'accès étant installées à l'opposé l'une de l'autre. 3.5. Le radeau de sauvetage réversible ouvert devrait être muni de poches d'eau satisfaisant aux prescriptions ci-après : 3.5.1. La section des poches devrait avoir la forme d'un triangle isocèle, la base du triangle étant fixée aux chambres à air du radeau de sauvetage réversible ouvert ; 3.5.2. Les poches devraient être conçues de manière à se remplir à environ 60 p. 100 de leur capacité dans un délai de 15 à 25 secondes après le déploiement ; 3.5.3. Les poches fixées à chaque chambre à air devraient normalement avoir une capacité totale comprise entre 125 et 150 litres pour les radeaux de sauvetage gonflables réversibles ouverts destinés à recevoir jusqu'à dix personnes ; 3.5.4. Les poches dont doit être munie chaque chambre à air des radeaux de sauvetage autorisés à transporter plus de dix personnes devraient, dans la mesure du possible, avoir une capacité totale de (12 x N) l, N étant le nombre de personnes transportées ; 3.5.5. Chacune des poches des chambres à air devrait être fixée de telle manière que, lorsqu'elle se trouve en position déployée, elle soit attachée, sur toute la longueur de ses bords supérieurs, à la partie la plus basse ou près de la partie la plus basse de la chambre à air inférieure ; et 3.5.6. Les poches devraient être réparties de manière symétrique sur le pourtour du radeau de sauvetage et être séparées par un écart suffisant pour que l'air puisse s'échapper facilement. 3.6. Au moins une lampe à commande manuelle satisfaisant aux prescriptions devrait être fixée aux surfaces supérieures et inférieures des chambres à air. 3.7. Des dispositifs de vidange appropriés devraient être prévus sur chacun des côtés du plancher du radeau de sauvetage, à raison de : 3.7.1. Un dispositif pour les radeaux de sauvetage réversibles ouverts destinés à recevoir jusqu'à trente personnes ; ou 3.7.2. Deux dispositifs pour les radeaux de sauvetage réversibles ouverts destinés à recevoir plus de trente personnes. 3.8. L'armement de chaque radeau de sauvetage réversible ouvert devrait être le suivant : 3.8.1. Une bouée flottante de sauvetage attachée à une ligne flottante d'au moins 30 mètres ayant une résistance à la rupture d'au moins 1 kN ; 3.8.2. Deux couteaux de sûreté à lame fixe avec une poignée flottante devraient être attachés au radeau de sauvetage réversible ouvert par des lignes flottantes. Ils devraient être arrimés dans des poches de telle manière que, quel que soit le côté duquel le radeau de sauvetage réversible se gonfle, un de ces couteaux sera rapidement disponible sur le dessus de la chambre à air supérieure dans une position permettant de couper facilement la bosse ; 3.8.3. Une écope flottante ; 3.8.4. Deux éponges ; 3.8.5. Une ancre flottante attachée en permanence au radeau réversible ouvert de manière à pouvoir se déployer facilement lorsque le radeau réversible ouvert se gonfle. La position de l'ancre flottante devrait être clairement indiquée sur les deux chambres à air ; 3.8.6. Deux pagaies flottantes ; 3.8.7. Un nécessaire pharmaceutique de première urgence placé dans une boîte étanche à l'eau pouvant être refermée hermétiquement après usage ; 3.8.8. Un sifflet ou un signal sonore équivalent ; 3.8.9. Deux feux à main ; 3.8.10. Une lampe électrique étanche à l'eau susceptible d'être utilisée pour la signalisation en code Morse, ainsi qu'un jeu de piles de rechange et une ampoule de rechange dans une boîte étanche à l'eau ; 3.8.11. Une trousse d'outils pour réparer les crevaisons des chambres à air ; et 3.8.12. Une pompe ou un soufflet de remplissage. 3.9. L'armement spécifié en 3.8 est appelé un << armement H.S.C. >>. 3.10. Dans les cas appropriés, le matériel d'armement devrait être arrimé dans une enveloppe qui, si elle ne fait pas partie intégrante du radeau de sauvetage réversible ouvert ou si elle ne lui est pas attachée à demeure, devrait être arrimée et reliée au radeau et pouvoir flotter sur l'eau pendant 30 minutes au moins sans que son contenu soit endommagé. Que l'enveloppe contenant l'armement fasse partie intégrante ou non du radeau de sauvetage réversible ouvert ou qu'elle soit attachée à demeure ou non au radeau de sauvetage réversible ouvert, le matériel d'armement devrait être rapidement accessible, quel que soit le côté duquel le radeau de sauvetage réversible ouvert se gonfle. La ligne qui relie l'enveloppe au radeau devrait avoir une résistance à la rupture égale à 2 kN ou à 3:1 en fonction de la masse de l'armement complet, si cette valeur est supérieure. 4. Enveloppes des radeaux de sauvetage gonflables réversibles ouverts 4.1. Tout radeau de sauvetage réversible ouvert devrait être emballé dans une enveloppe : 4.1.1. Qui soit capable de résister aux conditions rencontrées en mer ; 4.1.2. Qui ait une flottabilité propre suffisante quand elle contient le radeau de sauvetage et son armement pour permettre le dégagement de la bosse et le déclenchement du mécanisme de gonflage si le navire coule ; 4.1.3. Qui soit étanche à l'eau dans la mesure du possible, tout en étant munie de trous d'évacuation sur sa face inférieure. 4.2. L'enveloppe devrait porter les indications suivantes : 4.2.1. Nom du constructeur ou marque de fabrique ; 4.2.2. Numéro de série ; 4.2.3. Nombre de personnes qui peuvent être transportées ; 4.2.4. Réversible non-S.O.L.A.S. ; 4.2.5. Type de rations de secours transportées ; 4.2.6. Date de la dernière révision ; 4.2.7. Longueur de la bosse ; 4.2.8. Hauteur d'arrimage maximale autorisée au-dessus de la ligne de flottaison (cette hauteur dépend de la hauteur de l'essai de chute) ; et 4.2.9. Instructions pour la mise à l'eau. 5. Inscriptions sur les radeaux de sauvetage gonflables réversibles ouverts 5.1. Tout radeau de sauvetage réversible ouvert devrait porter les indications suivantes : 5.1.1. Nom du constructeur ou marque de fabrique ; 5.1.2. Numéro de série ; 5.1.3. Date de fabrication (mois et année) ; 5.1.4. Nom et lieu de la station d'entretien où la dernière révision a eu lieu ; et 5.1.5. Nombre de personnes que le radeau est autorisé à recevoir ; cette indication doit figurer sur le dessus de chaque chambre à air en caractères d'une hauteur au moins égale à 100 mm et d'une couleur contrastant avec celle de la chambre à air. 6. Instructions et renseignements Les instructions et les renseignements devant figurer dans le manuel de formation de l'engin et dans les consignes pour l'entretien à bord devraient se présenter sous une forme permettant de les inclure dans ce manuel de formation et ces consignes pour l'entretien à bord. Les instructions et les renseignements devraient être clairs et concis et devraient inclure, selon qu'il convient, ce qui suit : 6.1. Une description générale du radeau de sauvetage réversible ouvert et de son armement ; 6.2. Les dispositions concernant l'installation ; 6.3. Des consignes d'exploitation, y compris des consignes pour l'utilisation des dispositifs de survie connexes ; 6.4. Les exigences en matière d'entretien.