YM. Le 21.05.96
autoi.doc

A l'occasion de la rédaction du projet de rapport au Parlement sur les conséquences du développement du diesel, j'ai fait les constatations suivantes :

1. Lors du lancement du programme de recherche sur les transports (PREDIT), en 1990, j'ai eu l'occasion de m'exprimer en tant que président du groupe interministériel sur l'effet de serre. Face à un programme de 500 M.F. d'aides publiques, essentiellement destinées aux constructeurs d'automobiles, dont près du quart destiné au "véhicule propre et économe", j'ai fait remarquer que ces aides publiques pesaient peu face aux milliards que les constructeurs consacrent chaque année en études et recherches mais que les constructeurs avaient grand besoin d'être éclairés sur ce qu'est un "véhicule propre". J'ai suggéré alors de façon pressante que le dixième du Prédit (soit 50 M.F./an) soit consacré à hiérarchiser les inconvénients des très nombreux polluants émis par les divers types de moteurs et de carburants. J'étais en particulier très frappé par l'absence de connaissances dans ces domaines et notamment en ce qui concerne les particules du diesel, dont on parlait déjà beaucoup.

   J'ai souligné que chacun devait faire son métier :

   • les pouvoirs publics devaient financer les recherches, dans des laboratoires publics (INSERM, CNRS, INERIS) qui permettent d'éclairer à long terme les contraintes croissantes que la réglementation ferait peser sur les constructeurs et d'asseoir cette réglementation sur des connaissances précises et objectives et non sur quelques paramètres intégrant de façon sommaire de nombreux polluants très divers (COV, particules) vis-à-vis desquels on édicte un niveau d'émission maximal en fonction des performances de telle ou telle technologie.

   • les constructeurs avaient davantage besoin d'être éclairés sur les contraintes futures d'environnement qu'aidés à faire leur propre métier.

   Mes suggestions n'ont pas été suivies. Pendant la durée du PREDIT (1990-1994), il a été consacré 8 M.F. seulement de crédits publics à la métrologie des émissions et aux effets sur la santé !

   Avec le programme PRIMEQUAL qui, depuis 1995, regroupe les crédits de l'ADEME, du Ministère de l'environnement et du Ministère de la santé, un effort tardif et encore très insuffisant a été entrepris (10,5 M.F. en 1995).

2. Connaissance de l'état de pollution de l'air

   Le dispositif actuel de surveillance de la pollution se caractérise par l'absence d'une stratégie claire. Pour connaître, à un coût raisonnable, les variations dans l'espace et dans le temps de la pollution d'un milieu comme l'air de nos agglomérations, il est indispensable d'optimiser la répartition des mesures (dans l'espace et dans le temps) : ceci ne peut être fait qu'en recourant à une analyse statistique fine des résultats obtenus et à des modèles de dispersion des polluants.

   Presque tout reste à faire dans ce domaine. On a développé des réseaux de surveillance en continu d'un nombre limité de paramètres, en des points choisis au départ pour surveiller des sources fixes de pollution. Ce n'est que très récemment 5 à 10 ans, qu'a émergé le souci de mesurer la pollution résultant du trafic automobile. On ne dispose pas au niveau national d'une caractérisation précise des conditions "implantation des diverses stations.

   Des campagnes de mesures par matériel mobile devraient sans doute compléter les observations continues des stations fixes. Pour apprécier l'exposition au risque de silicose chez les mineurs, on a développé des capteurs portatifs il y a plus de 20 ans ; rien de semblable n'existe dans le suivi de la pollution de l'air.

   Au total, les informations disponibles me paraissent loin de permettre d'apprécier l'exposition au risque des populations urbaines avec la précision nécessaire à des études épidémiologiques convainquantes.

   Beaucoup de mesures pourraient être allégées (par exemple sur le SO2) et en même temps les mesures sont absentes ou trop synthétiques sur des polluants dont l'impact sur la santé risque d'être important :

   • sous l'impulsion des règlements, on a profondément modifié la formulation des carburants sans que l'on ait suivi l'impact de ces évolutions sur les concentrations de l'air en H.A.M., H.A.P. et aldéhydes divers

   • le suivi des particules est des plus sommaires alors même que le débat est lancé sur les particules du diesel depuis plus de 10 ans. De surcroît en 1993, le Ministère de l'environnement a demandé aux réseaux de surveillance de la pollution de l'air de changer la courbe d'étalonnage des capteurs de mesure des filmées noires : ce changement est intervenu à des dates diverses, courant 1993 dans les réseaux, provoquant une baisse, artificielle et variable dans le temps, des résultats de mesure annoncés (20 à 40 %) qui rend inutilisable, en l'état les séries de mesures qui auraient pu mettre en évidence l'impact de la diésélisation du parc d'automobiles sur la pollution particulaire. Il est indispensable de reprendre les calculs des concentrations en fumées noires avec l'ancienne courbe d'étalonnage pour disposer des deux séries de résultats pendant quelques années.

3. Le cas des particules est exemplaire pour illustrer le manque de réflexion synthétique sur ce dossier pollution de l'air.

   J'ai eu les plus grandes difficultés à obtenir des informations qui restent imprécises sur ce que l'on mesure quand on surveille la pollution de l'air d'une part et quand on mesure les émissions des véhicules d'autre part.

   Depuis des décennies, on sait à propos de la silicose que l'effet des poussières dépend d'abord de leur granulométrie, ensuite de leur composition chimique et même de leur structure.

   Or on se contente de suivre, dans l'air, la masse globale des particules présentes en dessous d'un certain diamètre qui est tantôt 13 microns tantôt 5 microns. On sait mal quel est le pouvoir de capture des filtres utilisés pour les particules les plus fines : il semble que l'essentiel en nombre des particules de moins de 0,5 à 0,3 microns échappe aux filtres.

   Les travaux sur les pneumoconioses ont montré que seules les particules de moins de 2 à 3 microns atteignaient les alvéoles pulmonaires et que la surface des particules, c'est-à-dire en fait leur nombre, était plus importante à connaître que leur masse.

   J'ai par ailleurs constaté que les personnes qui connaissaient (à l'ADEME, au Ministère, et à l'école des Mines de Douai) les techniques de mesure des poussières dans l'atmosphère, ne connaissaient pas la répartition granulométrique des particules émises par les moteurs diesel. Ces particules ont moins d'un micron et la moitié d'entre elles en masse auraient moins de 0,3 microns : les capteurs qui surveillent les particules dans l'air de nos villes paraissent donc inaptes à mesurer les particules engendrées par le diesel, qui sont pourtant aujourd'hui au centre de toutes les préoccupations relatives à la pollution urbaine.

   Alors même que les compétences du CERCHAR en pneumoconiose (et en explosions) m'avaient poussé en 1987 à recommander son rattachement au Ministère de l'environnement, j'ai découvert que l'INERIS était très peu impliqué dans le présent problème et que sa collaboration avec l'ADEME était faible et plutôt difficile (comme s'il y avait concurrence et non complémentarité entre les deux institutions).

   Le résultat de cette situation est que personne ne peut affirmer avec certitude aujourd'hui que l'oxydation catalytique des effluents du diesel, imposée au 11-1997 va réellement réduire les inconvénients du diesel : on s'attend à une réduction en masse des particules de l'ordre de 40 % mais avec peut-être une augmentation de leur nombre.

4. Connaissance des émissions
   • 4. 1. - A propos des particules, j'ai essayé de savoir si les combustions sous chaudières émettaient des particules aussi fines et aussi abondantes que les moteurs diesel. La réponse de l'I.F.P. a été : on ne sait pas, il n'y a pas de mesures puisque ces émissions ne sont pas réglementées comme celles du diesel mais il n'y a pas de raison pour que les émissions soient sensiblement différentes de celles du diesel.

     Les moteurs à essence sont réputés ne pas émettre de particules ; ils n'ont jamais émis de fumées noires visibles, ce qui fait qu'on ne s'est guère intéressé à les mesurer. On dit aujourd'hui qu'ils émettent en réalité un très grand nombre de particules mais très fines, difficiles à mesurer.

     A signaler que, lorsqu'on a voulu comparer les émissions de moteurs à allumage commandés, alimentés en G.N.V., avec celles des moteurs diesel qui équipent les bus, on a fait sur les deux moteurs des mesures selon le protocole habituel applicable au diesel et on a trouvé, avec étonnement des particules dans le moteur au G.N.V.

     Sur le plan des particules les plus fines j'ai posé deux questions restées sans réponse claire :

     • les particules les plus fines sont-elles dangereuses pour la santé ? Il m'a été répondu d'une part que les particules de moins de 0,05 microns ne se déposaient pas dans les alvéoles mais étaient expulsées à l'expiration et d'autre part que les particules très fines étaient susceptibles de passer directement dans le sang au niveau de l'alvéole.

     • jusqu'à quel diamètre retient-on les particules dans les mesures réglementaires des émissions ? Il semble que ce soit 0, 1 micron.

   • 4.2. - Influence des circonstances de la mesure des émissions

     Cet autre domaine n'a pas fait l'objet de toutes les investigations nécessaires. On peut s'intéresser aux émissions mesurées dans des circonstances très diverses. De la plus conventionnelle, à la plus proche des circonstances réelles (l'utilisation d'un véhicule, on rencontre :

     • les émissions d'un véhicule spécialement préparé pour l'homologation testé selon le cycle M.V.E.G. (mi urbain - mi routier). Ces émissions ne paraissent pas être connues de l'administration de l'environnement qui sait seulement si le véhicule est en dessous ou au dessus de la norme.

     • les émissions qui pourraient être mesurées sur un véhicule neuf quelconque prélevé en bout de chaîne. L'Administration ne parait pas faire de tels contrôles. La directive octroie une tolérance de 16% pour le CO, les H.C, et NOx et de 28% pour les particules par rapport à la norme d'homologation.

     • les conditions moyennes réelles d'utilisation des véhicules en ville diffèrent sensiblement de celles du cycle d'homologation. Pour des véhicules en service, représentatifs du parc et réglés avant l'essai, l'INRETS trouve des résultats 2,5 fois supérieurs à la norme d'homologation pour le CO et supérieurs de 20 % pour HC + NOx pour des véhicules essence catalysés

     • l'état de réglage des véhicules est enfin un facteur important de modification des émissions. Une étude en cours à l'INRETS, sur financement de Bruxelles, suggère que les véhicules diesels récents ne se dérèglent pas alors que les véhicules à essence catalysés présentent assez fréquemment (1 sur 5 sur un échantillon encore trop petit) des écarts substantiels : + 20 % sur les NOx, + 100 % sur CO et HC.

     Je n'ai pas trouvé, chez mes interlocuteurs, une présentation claire de ces phénomènes.

5. J'ai noté à la D.S.C.R. un mépris inquiétant à l'égard de l'INRETS, centre de recherche qui devrait jouer un rôle important pour éclairer l'administration. Si les travaux de l'INRETS sont vraiment mauvais, il me paraît indispensable que la D.S.C.R. s'attache à obtenir la correction d'une situation dommageable : une administration chargée de réglementer dans un domaine aussi important que l'automobile doit tout faire pour être aussi bien éclairée que possible par des études et recherches de qualité et indépendantes.

6. Ces problèmes de pollution par les transports sont traités trop exclusivement par des approches d'ingénieurs qui focalisent leur attention sur la technologie du véhicule et me paraissent négliger :
   • la dimension système du transport urbain

   • l'optimisation économique de l'action.

   Je n'ai pas trouvé de données fiables sur des sujets tels que :

   • la pollution comparée par passager-km des bus et des voitures particulières compte tenu de l'insuffisance des connaissances sur les taux de remplissage aux divers moments de la journée

   • l'efficacité relative des bus et des voitures particuliers en matière d'utilisation de la surface de la voirie : aux heures de pointe, combien de passager/heure véhicule-t-on Sur un m2 de voirie dans chacun des deux modes (sur voirie banalisée et sur un couloir réservé) ?

   • l'effet de la congestion sur les émissions ; quelle pollution marginale apportent 10 % de véhicules en plus qui dégradent les conditions de circulation et augmentant la pollution de tous ? A la limite, quand on arrive au blocage complet, elle tend vers l'infini.

   La dimension économique de l'action devrait être omniprésente : quel est le coût d'évitement de l'émission d'une unité de pollution supplémentaire, attaché à chaque décision envisagée ? J'ai dû renoncer à traiter ce sujet dans le rapport "diesel" faute de données.

7. Enfin je soulignerais deux points :
   • les moyens en personnels chargés de travailler sur la pollution des transports me paraissent dérisoires comparés à ceux que nous consacrons encore à la surveillance des exploitations de sables et graviers. Les enjeux respectifs de ces deux activités ne justifieraient-ils pas un rééquilibrage sensible ?

   • les faibles moyens en personnels aujourd'hui consacrés à ce problème par le ministère de l'environnement à l'échelon central sont éparpillés entre la D.P.P.R. et l'ADEME et, au sein de l'ADEME, sont dispersés entre trois sites (Vanves, la Défense, Sophia Antipolis) et trois départements ou directions. Il en résulte une difficulté (pour ne pas dire une incapacité) grave à traiter ce sujet avec le recul nécessaire.

Y. MARTIN