Le ministre de l'équipement, des transports et du logement,
Vu la directive 98/25/CE du Conseil du 27 avril 1998 modifiant la directive 95/21 sur le contrôle par l'Etat du port ;
Vu la position commune arrêtée par le Conseil le 20 octobre 1997 ayant pour objet de modifier la directive 94/58/CE concernant le niveau minimum de formation des gens de mer ;
Vu le décret no 84-810 du 30 août 1984 modifié relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à l'habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution ;
Vu l'arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la sécurité des navires ;
Vu les avis de la Commission centrale de sécurité en date des 1er avril 1998 et 3 juin 1998,
Arrête :
Art. 1er. - La division 150 du règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 susvisé est modifiée comme indiqué ci-dessous :
I. - Remplacer l'article 150-1.4 (§ 2) par :
« Le chef du centre de sécurité des navires sélectionne les navires à inspecter en donnant la priorité absolue aux navires visés à l'annexe 150-1.A.1, partie I. Concernant les autres navires énumérés à l'annexe 150-1.A.1, le chef du centre de sécurité des navires détermine l'ordre de priorité des inspections en se fondant sur le coefficient global de ciblage du navire visé à l'annexe 150-1.A.1, partie II. »
II. - Insérer l'article 150-1.10 bis :
« Article 150-1.10 bis
Procédure applicable en cas d'absence de certificat ISM
1. Lorsque l'inspection fait apparaître l'absence, à bord d'un navire auquel le code ISM est applicable à l'intérieur de la Communauté à la date de l'inspection, de la copie de l'attestation de conformité ou du certificat de gestion de sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (code ISM), l'inspecteur veille à ce que le navire soit immobilisé.
2. Nonobstant l'absence de la documentation visée au paragraphe 1, si l'inspection ne fait pas apparaître d'autres anomalies justifiant une immobilisation, le chef du centre de sécurité des navires peut lever l'ordre d'immobilisation afin d'éviter l'encombrement du port. Lorsqu'une telle décision est prise, le centre de sécurité des navires en informe immédiatement les autorités compétentes des autres Etats membres.
3. Les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour que tout navire autorisé à quitter un port d'un Etat membre dans les circonstances visées au paragraphe 2 se voie refuser l'accès à tout port de la Communauté, sauf dans les situations visées à l'article 150-1.10, paragraphe 3, jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant du navire ait démontré, à la satisfaction de l'autorité compétente de l'Etat membre dans lequel l'ordre d'immobilisation a été prononcé, que le navire dispose de certificats valables délivrés conformément au code ISM. Lorsque des anomalies au sens de l'article 150-10.8, paragraphe 2, sont constatées et qu'il ne peut y être remédié dans le port d'immobilisation, les dispositions pertinentes de l'article 150-1.09 sont également applicables. »
III. - Remplacer l'annexe 150-1.A.1 par :
« ANNEXE 150-1.A.1
Liste des navires à inspecter prioritairement
(conformément aux dispositions
du paragraphe 2 de l'article 150-1.04)
1. Facteurs prépondérants
Indépendamment de la valeur du coefficient de ciblage, l'inspection des navires entrant dans l'une des catégories suivantes est considérée comme une priorité absolue.
1.1. Les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation (conformément à la directive 93/75/CEE du Conseil du 13 septembre 1993 et à l'article 13 de cette directive).
1.2. Les navires qui ne satisfont pas aux obligations imposées par la directive 93/75/CEE.
1.3. Les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre Etat membre.
1.4. Les navires ayant fait l'objet d'une plainte émanant du capitaine, d'un membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, sauf si l'Etat membre concerné juge le rapport ou la plainte manifestement non fondé ; l'identité de la personne dont émane le rapport ou la plainte ne doit pas être révélée au capitaine ni au propriétaire du navire concerné.
1.5. Les navires ayant :
- été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port ;
- été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles ;
- manoeuvrés de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic ou les pratiques et procédures de navigation sûres ; ou
- été, à d'autres égards, exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement.
1.6. Les navires ayant fait l'objet, durant les six mois précédents, d'une suspension de leur classe pour des raisons de sécurité.
2. Coefficient global de ciblage
L'inspection des navires entrant dans l'une des catégories suivantes est considérée comme prioritaire.
2.1. Navires faisant escale pour la première fois dans un port d'un Etat membre ou après une absence de douze mois ou plus. Pour l'application de ces critères, les Etats membres tiennent également compte des inspections effectuées par des membres du mémorandum d'entente. En l'absence de données appropriées à cet effet, les Etats membres se fondent sur les informations contenues dans la base de données SIRENAC et inspectent les navires qui n'ont pas été enregistrés dans cette base depuis sa création le 1er janvier 1993....................
+ 20
2.2. Navires n'ayant fait l'objet d'aucune inspection dans un autre Etat membre au cours des six mois précédents....................
+ 10
2.3. Les navires dont les certificats obligatoires relatifs à la construction et à l'équipement du navire, délivrés conformément aux conventions, et les certificats de classification ont été délivrés par des organismes qui ne sont pas agréés aux termes de la directive 94/57/CE du Conseil du 22 novembre 1994 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes....................
+ 5
2.4. Navires battant pavillon d'un Etat figurant dans le tableau (moyenne mobile sur trois ans) des immobilisations et retards supérieurs à la moyenne, publié dans le rapport annuel du mémorandum d'entente :
- moyenne dépassée de 0 à 3 %....................
+ 3
- moyenne dépassée de 3,1 à 6 %....................
+ 4
- moyenne dépassée de plus de 6 %....................
+ 5
2.5. Navires qui ont été autorisés à quitter le port d'un Etat membre sous certaines conditions :
a) Pour chaque anomalie à corriger avant le départ....................
+ 1
b) Pour chaque anomalie à corriger au prochain port....................
+ 1
c) Pour toutes anomalies à corriger dans un délai de quatorze jours (par tranche de deux)....................
+ 1
d) Pour toutes autres conditions spécifiées (par tranche de deux)....................
+ 1
e) Si une mesure concernant le navire a été prise et toutes les anomalies ont été corrigées....................
+ 2
2.6. Navires sur lequels des anomalies ont été relevées lors d'une précédente inspection, suivant le nombre d'anomalies :
1 à 5....................
0
6 à 10....................
+ 5
11 à 20....................
+ 10
Plus de 20....................
+ 15
2.7. Navires qui ont été immobilisés dans un port précédent....................
+ 15
2.8. Navires battant pavillon d'un pays qui n'a pas ratifié toutes les conventions internationales visées à l'article 2 de la présente directive....................
+ 1
2.9. Navires battant pavillon d'un pays présentant des anomalies en proportion supérieure à la moyenne....................
+ 1
2.10. Navires présentant des anomalies de classe en nombre supérieur à la moyenne....................
+ 1
2.11. Navires classés dans une catégorie faisant l'objet d'une inspection renforcée (conformément à l'article 7 de la présente directive).....................
+ 5
2.12. Autres navires :
- entre 13 et 20 ans d'âge....................
+ 1
- entre 21 et 24 ans d'âge....................
+ 2
- plus de 25 ans d'âge....................
+ 3
Le coefficient de ciblage est la valeur numérique attribuée à un navire conformément aux dispositions de la présente annexe et affiché dans le système d'information SIRENAC.
Concernant les navires énumérés ci-dessus, l'autorité compétente détermine l'ordre de priorité des inspections à l'aide du coefficient global de ciblage : à coefficient élevé, priorité élevée. Le coefficient global de ciblage est égal à la somme des valeurs du coefficient applicables, comme indiqué ci-dessus. Les points 5, 6 et 7 ne concernent que les inspections effectuées au cours des douze derniers mois, le coefficient global de ciblage ne doit pas être inférieur à la somme des valeurs correspondant aux points 2.4, 2.8, 2.9, 2.10, 2.11 et 2.12. »
IV. - Dans l'annexe 150-1.A.2 sont apportées les modifications suivantes :
1. Remplacer le paragraphe 13 par :
« 13. Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au Code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (SOLAS, chapitre IX). »
2. Insérer les paragraphes 15 à 28 :
« 15. Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses.
16. Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse.
17. Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan dommage détaillé.
18. Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercice d'alerte et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage.
19. Certificat de sécurité pour navire spécialisé.
20. Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer.
21. Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
22. Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de lutte contre les avaries.
23. Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord.
24. Rapports de visites (pour les vraquiers et pétroliers).
25. Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'Etat du port.
26. Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A max.
27. Attestation autorisant le transport de céréales.
28. Manuel d'assujettissement de la cargaison. »
V. - Remplacer l'annexe 150-1.A.3 par :
« ANNEXE 150-1.A.3
Exemples de « motifs évidents »
justifiant une inspection détaillée
(visés au paragraphe 3 de l'article 150-1.05)
1. Les navires énumérés à l'annexe 150-1.A.1, partie 1 et partie 2, paragraphes 2.3, 2.4, 2.5 b, 2.5 c, 2.8 et 2.11.
2. Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.
3. Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord (art. 6, § 1, point a, et § 2).
4. Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences de l'article 8 de la directive 94/58/CE du Conseil du 22 novembre 1994 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.
5. Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations (teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz interne vers les citernes à cargaison, par exemple).
6. Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.
7. Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.
8. De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.
9. Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.
10. Les conditions d'hygiène à bord du navire sont déficientes.
11. L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.
12. Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaît pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées. »
VI. - Remplacer l'annexe 150-1.A.4 par :
« ANNEXE 150-1.A.4
Procédures pour le contrôle des navires
(visées au paragraphe 4 de l'article 150-1.05)
1. Principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité (résolution A. 481 XII de l'OMI) et ses annexes, à savoir document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité (annexe I) et directives pour l'application des principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité (annexe II).
2. Dispositions du code maritime international des marchandises dangereuses.
3. Publication de l'Organisation internationale du travail (OIT) : « L'inspection des conditions de travail à bord des navires : lignes de conduite en matière de procédure. »
4. Annexe I (Procédures de contrôle par l'Etat du port) du mémorandum d'entente de Paris. »
VII. - Dans l'annexe 150-1.A.6 sont apportées les modifications suivantes :
1. Insérer le paragraphe suivant à la fin de l'introduction :
« Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant que :
1.1. Les dispositions contenues dans la règle 1-11 (c) de la convention SOLAS 74 concernant la notification à l'administration du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme reconnu chargé de délivrer le certificat pertinent aient été dûment prises en compte ;
1.2. Avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou l'armateur ait fourni à l'autorité chargée du contrôle par l'Etat du port des détails sur les circonstances de l'accident et les dommages subis et des informations concernant la notification à l'administration du pavillon ;
1.3. Les mesures correctives appropriées, d'après les autorités, soient prises à bord du navire ; et
1.4. Les autorités, une fois informées de l'exécution des réparations, se soient assurées que les anomalies qui avaient été clairement identifiées comme dangereuses pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées. »
2. Insérer l'alinéa suivant à la fin du paragraphe 3 :
« Toutefois, dans le domaine relevant de la convention STCW 78, les anomalies énumérées au point 3.8 ci-après sont, en vertu de cette convention, les seuls motifs d'immobilisation. »
3. Insérer les sous-paragraphes 13 et 14 au paragraphe 3.2 :
« 13. Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à la partie 5.5 de l'annexe I du mémorandum d'entente.
14. L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité. »
4. Remplacer le paragraphe 3.8 par :
« 1. Les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet ne possèdent pas de brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à l'administration du pavillon.
2. Les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par l'administration du pavillon ne sont pas respectées.
3. Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'administration du pavillon.
4. L'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution.
5. Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution.
6. Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards. »
Art. 2. - Toutes dispositions contraires au présent arrêté sont abrogées.
Art. 3. - Le directeur des affaires maritimes et des gens de mer et le directeur du transport maritime, des ports et du littoral sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.
Fait à Paris, le 10 août 1998.